Aguttes

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Automobiles De Prestige Et De Collection

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1987 - Porsche 928 S4 «L'autre légende de Porsche» Dévoilée au salon de Genève 1977, pour séduire un public plus exclusif, différent des amateurs de la 911, la Porsche 928 est un véhicule totalement nouveau à la fois pour la marque de Stuttgart et dans la production automobile mondiale, destiné à répondre aux envies de périples réalisés en voiture de grand tourisme. Dessinée par Anatole Lapine, directeur du style Porsche à l'époque, la 928 est un important coupé haut de gamme à la ligne sculpturale. C'est la première voiture de sport à être élue voiture de l'année en 1978. Chose doublement inédite chez Porsche, il s'agit d'une sportive à moteur avant et mue par un V8 tout en aluminium élaboré spécialement pour ce modèle. De plus, la 928 inaugure chez Porsche le système de transmission avec boîte de vitesse à l'arrière, dit transaxle. La carrière de la 928 sera longue avec des améliorations régulières et des performances en hausse constante. La 928 première version, sortie en 1978 avec un V8 de 4.5L de cylindrée développant 240 chevaux, fera ainsi un grand bon en avant dès le lancement de la version S en 1980, avec son V8 de 4.6L passant à 300 chevaux. Elle évoluera encore plus en profondeur avec le dévoilement de la S4 en 1986, version marquant un tournant majeur dans l'histoire de la 928 de part ses évolutions stylistiques et techniques. C'est le moteur de cette dernière S4, qui du fait de son V8 atteignant les 5L de cylindrée pour 320ch, servira de base à la GT et à l'ultime évolution GTS de la 928 culminant à 350 ch pour 5.4L. En outre, profitant du succès de sa GT auprès d'un large public, Porsche développera de nombreuses séries spéciales aux dénominations dérivées des séries classiques. Au final, succès commercial incontestable, la Porsche 928 aura su conquérir le cœur de tous les porschistes et des autres. Le modèle présenté ici est une 928 S4 de 1987 dans une élégante livrée associant un extérieur bleu nuit à un intérieur prune, le tout dans u

1987 - Porsche 928 S4

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Lot de 3 DINKY TOYS comprenant une TRIUMPH TR4 A IRS 1965, une JAGUAR Type E 1967, une AUSTIN HEALEY 100 BN 2 1956, le tout sur socle en bois

Lot de 3 DINKY TOYS comprenant une TRIUMPH TR4 A IRS 1965, une JAGUAR Type

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1957 - FORD THUNDERBIRD «L'oiseau de Ford s'attaque à la Corvette» Au lancement en 1953 de la Chevrolet Corvette, General Motors réinvente le concept de voiture sportive aux Etats-Unis. La contre attaque du groupe Ford verra le jour avec la Thunderbird. Pur roadster deux places, sa ligne est étonnamment élancée et fluide pour une voiture américaine des années 1950. Elle n'est disponible qu'en V8, ce qui la positionne d'emblée sur un segment haut de gamme. Ford communiquera d'avantage sur son inspiration européenne «luxueuse». Le moteur V8 monté en série est un V8 292ci (4.7L) produisant 200 chevaux qui lui confèrent un atout indéniable contre sa concurrente à l'époque vendue avec un 6 cylindres en ligne. En 1955, plus de 16 000 Thunderbird sont vendues contre environ 700 Corvette. En 1957, le moteur 312 ci soit 5.1L est optionnel et développe 245 chevaux, que l'on pouvait optimiser sur option avec un compresseur Paxton. L'intérieur s'offre une allure plus sportive avec notamment un tableau de bord en aluminium bouchonné, et la carrosserie est légèrement remaniée la rendant plus agressive. Il s'agit du modèle le plus désirable de l'ensemble de la lignée Thunderbird. Plus sobres que le reste de la production américaine des années 1950, et en fin de compte plus européennes, les Ford Thunderbird de première génération comptent parmi les rares automobiles «U.S.» à bénéficier d'une côte d'amour importante sur le vieux continent. Elles sont ici assez rares et leur côte tend à grimper, à vous d'en profiter tant qu'il en est encore temps. L'exemplaire que nous vous présentons est une Ford Thunderbird de 1957 et fait rare, elle fut vendue neuve en France dans le réseau Ford. Présentée dans une belle livrée blanche conforme à l'origine avec son intérieur noir et blanc, elle dispose d'un bel hard top bleu turquoise à petite lunette latérale ainsi que d'un couvre tonneau. La capote quand à elle est récente. L'espace intérieur est en bon état, la planche de bord bo

1957 - FORD THUNDERBIRD

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1986 - PORSCHE 911 CARRERA 3.2L G50 «L'incarnation du légendaire Flat 6» Au salon de Francfort 1983 apparait la 911 3.2L. Son succès sortira Porsche des difficultés financières et contribuera à perpétuer à travers le monde la légende «911». La 3.2 L conserve la ligne et les suspensions originelles de la 911 avant le passage aux pare-chocs enveloppant et à l'électronique, elle est esthétiquement très proche de sa devancière la SC. Modernisé par l'installation de l'injection électronique, le modèle est devenu plus facile d'utilisation. Son 6 cylindres à plat porté à une cylindrée de 3.2 litres développe désormais 231 chevaux et permet de dépasser les 240 Km/h. Le système de distribution est doté d'un nouveau tendeur de chaine hydraulique qui supprime les problèmes rencontrés sur les précédents modèles. La 3.2 L fera aussi honneur à la réputation de Porsche en matière de freinage, dotée de 4 freins à disques sans l'aide de l'ABS. L'évolution la plus importante au cours de sa carrière est l'adoption en 1987 de la boite de vitesse G 50 Gertrag avec commande de débrayage hydraulique et remplaçant la boite 915. Elle reçoit un système de chauffage plus performant et des bouches de ventilation plus larges. Fiable et robuste, la 3.2 est un modèle idéal pour accéder au monde des sportives. Elle sera déclinée en trois carrosseries, avec le coupé, le targa et le cabriolet. Un Speedster fera même son apparition en 1989. La 3.2 L a été produite jusqu'en 1989 à 79 649 exemplaires, elle sera remplacée par la 964. Le modèle présenté est un très beau coupé délivré neuf en novembre 1986 et donc de l'année modèle 1987. Sa livrée est superbe, associant une peinture grise bleutée à un intérieur en cuir de couleur noire à moquettes noires et complété par les indémodables jantes Fuchs. Produite pour le marché européen et entièrement matching numbers and color, cette 911 est équipée d'origine de la climatisation, des sièges confort électriques, d'un essuie-glace arrière, des spoilers extérieurs et du toit ouvrant éle

1986 - PORSCHE 911 CARRERA 3.2L G50

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1980 - ROLLS ROYCE CAMARGUE «Vous méritez la voiture la plus chère du monde» Rolls Royce, marque ô combien emblématique sur le marché des véhicules très haut de gamme, n'est pas connue comme une entreprise affectionnant la prise de risque. La Camargue, appellation francophile tout comme pour la Corniche, fut une exception à ce principe. Désireuse de retrouver dans sa gamme un coupé Grand Tourisme très haut de gamme digne des Bentley Continental R-Type, la firme de Crewe créera la surprise en 1975 en commercialisant la Camargue, nouveau fleuron de sa gamme. Bien qu'assemblée chez Mulliner Park Ward, la Camargue est la première Rolls Royce depuis la Seconde Guerre Mondiale à ne pas avoir été dessinée en interne. La ligne spectaculaire due à Paolo Martin pour Pininfarina ne laisse personne indifférent. Il est vrai qu'offrir à une clientèle plutôt conservatrice le design d'une des entreprises les plus novatrices et dans l'ère du temps est un pari. Les lignes sont tendues, cubiques, donnant à l'ensemble une allure sobre, distinguée et imposante. Sous le capot, on retrouve le moteur V8 de 6 750 cm3 développant environ 220 chevaux permettant à la Camargue de cruiser dans un grand confort. C'est à l'intérieur que cette Rolls Royce réserve son plus grand luxe. La sellerie unique offre un agrément sans précédent, le tableau de bord en bois précieux allie tradition et modernité. La Camargue inaugure un tout nouveau système de climatisation ultrasophistiqué à deux niveaux de température, qui aurait demandé à lui seul, huit ans de développement. Avec la Camargue, Rolls Royce va commercialiser le plus luxueux des coupés et la voiture sera à sa sortie la plus chère du monde. Ayant pour principale cible les milliardaires américains, la plupart de la production sera vendue outre-Atlantique. Seuls 531 heureux et aisés propriétaires ont pu acquérir ce bijou durant les 11 ans de production. Ce sont aujourd'hui sa rareté et son histoire atypique qui font de la Camargue une voi

1980 - ROLLS ROYCE CAMARGUE

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2003 - FERRARI 575 MARANELLO F1 «Son nom à lui seul est une légende...» Maranello: toute l'histoire du mythique constructeur au cheval cabré se voit résumée en un mot. Lancée en 1996, la Ferrari 550 Maranello remplace la 512M, dernière évolution de la célèbre Testarossa. C'est une nouvelle fois Pininfarina, qui signe le superbe dessin de la nouvelle Ferrari. Elle doit son surnom de «Squale» à son long capot et ses prises d'air latérales. Sur le plan technique, elle marque le retour de Ferrari au moteur V12 avant pour sa GT. Cette architecture avait été abandonnée après la 365 GTB/4 Daytona: la Testarossa avait en effet un 12 cylindres à plat en position centrale arrière. Dérivé de la 456 GT, le moteur d'une cylindrée de 5,5l développe 43 chevaux de plus avec un couple progressant lui aussi pour culminer à 568 Nm à 5000 trs/min. Avec 485 chevaux et malgré un poids de 1690 kilos, la Maranello atteint les 320 km/h, franchit le 400 mètres départ/arrêté en 12,5 secondes, et le 1000 mètres en 22,5 secondes. Le V12 de la Maranello est accouplé à une boîte manuelle 6 vitesses, située à l'arrière, assurant de ce fait une répartition des masses optimale. L'ASR, l'anti-patinage et les suspensions réglables assistent le conducteur et lui permettent de modifier le tempérament de la voiture. Le freinage est assuré par des disques ventilés de 300 mm à l'avant et 310 mm à l'arrière. L'habitacle offre un véritable agrément| sans renier ses gènes de sportive, la Maranello est une GT confortable. Produite de 1996 à 2002, la Maranello évoluera ensuite en 575M, avec un moteur poussé à 5.7L de cylindrée développant 515 chevaux, des freins optimisés, ainsi qu'un nouvel intérieur. La boite de vitesses séquentielle F1 Magneti-Marelli proposée sur la 575M permettait d'optimiser le temps de passage des rapports. La ligne sobre de la version originelle n'aura en revanche pas été touchée, elle s'inscrit aujourd'hui comme étant emblématique des GT Ferrari de la fin du siècle. La 5

2003 - FERRARI 575 MARANELLO F1

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1964 - MERCEDES 230 SL PAGODE «SL: deux lettres qui signent la légende des Roadster Mercedes» Représentante incontournable de la lignée des mythiques SL, la «Pagode» type W113 parvient à se faire une place en tant qu'icône de la marque Mercedes-Benz. Emmené par un Paul BRACQ inspiré, le design de la 230 SL s'avère être réussi, en s'imposant par une ligne alliant dynamisme et pureté. Ses formes et surtout son toit lui valurent son surnom. L'intérêt de ce toit «Pagode» concave permettait d'améliorer la visibilité intérieure, avec des montants plus fins et des vitres plus hautes. Présentée au salon de Genève 1963, la silhouette de la Pagode n'a pas beaucoup changé durant les 8 années de production, et bien que très moderne cette auto n'en est pas moins performante. Doté d'un nouveau moteur 6 cylindres en ligne et d'une injection directe Bosch procurant 150 cv, ce roadster aborde les routes dans un climat de sécurité et de confort optimal. Côté transmission, elle était équipée de série d'une boîte mécanique à 4 rapports, ou en option d'une boîte mécanique ZF à 5 rapports ou d'une boîte automatique à 4 rapports. Remportant une victoire au Rallye Spa-Sofia-Liège en 1963 pilotée par Bohringer-Kaiser, les performances sportives en compétition automobile sont au rendez-vous. De plus, l'habitabilité est de premier ordre, les sièges en cuir et la qualité de finition de la Mercedes-Benz est surprenante pour l'époque. Les pagodes ont été commercialisées de 1963 à 1971. Il y eut trois modèles: la 230 SL fabriquée de 1963 à 1967, la 250 SL fabriquée de 1966 à 1968 et la 280 SL de 1967 à 1971. Ces voitures, très bien construites, sont agréables à conduire et font tourner encore aujourd'hui beaucoup de têtes sur leur passage. Il est à noter que les pièces d'origine Mercedes Benz sont disponibles dans le réseau de la marque et qu'elles sont les bienvenues dans tous les clubs. Notre Mercedes Pagode est une très désirable 230SL de novembre 1964. Cette voiture qui fut ent

1964 - MERCEDES 230 SL PAGODE

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1968 - FORD ESCORT TWIN-CAM MKI EX-USINE "L'Escort qui va forger la légende de Ford en Rallye" Si le constructeur Ford fut présent sur la scène des compétitions en rallye depuis les années 1930, c'est principalement grâce à la Cortina Lotus que la firme américaine commence à se faire un nom. La Ford Escort, mise au point en 1968 propulsera le constructeur parmi les légendes de la compétition. Développée par le département de Ford Boreham Competition en 1968, l'Escort twin-cam avec ses extensions d'ailes est une machine à gagner. Une série de 113 voitures sera produite par Ford Compétition dans l'usine de Boreham en Angleterre. Notre exemplaire sortit d'usine au cours de l'année 1968 dans le but de participer à différents rallyes pour la saison 1969. Il est équipé du moteur 1600 Lotus twin-cam alimenté par deux carburateurs Weber 45DCOE. Son graissage est effectué par carter sec avec une réserve à huile dans le coffre. Sa préparation moteur lui permet de disposer de plus de 160 chevaux. Elle est équipée d'une boite de vitesse à 4 rapports courts ainsi que d'un pont arrière autobloquant, des ailles à bossages d'usine et de 4 freins à disques. Cette voiture à palmarès courut sous l'immatriculation BEV781G, inscrite en groupe 2. Cette Escort fit ses débuts au Rallye de Monte Carlo en 1969 dans les mains du talentueux Hannu Mikkola qui sera champion du monde des rallyes en 1983. Au cours de la même saison, elle sera notamment confiée au pilotage de Ove Andersson, Roger Clark et Rosemary Smith. Menée par ces mains expertes, elle participera au Rallye Monte Carlo, au rallye de Suède, de Sestrière avec une 2nde place, de Sanremo, d'Ecosse et au British Circuit Racing. Elle remporta la même année le rallye Alpin d'Autriche aux mains de Mikkola et aux instructions de son copilote Mike Wood. Ce véhicule fut ensuite la propriété des Etablissements Jean François Piot, agent exclusif pour Ford compétition qui revendit la voiture en 1972 à un amateur privé qui fit c

1968 - FORD ESCORT TWIN-CAM MKI EX-USINE

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1974 - LAMBORGHINI URRACO P250 «Le petit taureau rentre dans l'arène» Après les succès de la Miura et de l'Espada, l'entreprise de Ferruccio Lamborghini souhaite asseoir son rang parmi les acteurs majeurs de l'automobile sportive. Les espoirs de la firme de Sant'Agata reposent sur un nouveau projet de modèle d'entrée de gamme: l'Urraco. Présentée au Salon de Turin en 1970 et promise au succès, sa ligne dessinée par Marcello Gandini pour Bertone est révolutionnaire pour un coupé 2+2. Son allure sportive est accentuée par des phares escamotables ainsi que les célèbres louvres sur le capot arrière repris de la Miura. L'Urraco est propulsée dans sa première version P250 par un tout nouveau moteur V8 en aluminium de 2 463cm3 développant 220 chevaux, alimenté par quatre carburateurs Weber 40 IDF. La disposition transversale arrière du groupe motopropulseur offre à l'Urraco un dynamisme hors pair. Dotée de quatre roues indépendantes à suspension McPherson, elle s'avère être une voiture maniable, efficace et plus facile à appréhender que sa principale concurrente, la Porsche 911. Sa direction dont la crémaillère est montée directement derrière le volant offre une prise en mains ferme et précise. A l'intérieur, l'ergonomie distille un sentiment de sportivité avec des cadrans ronds et une vitre arrière offrant le spectacle des carburateurs aux passagers assis dans une sellerie en cuir. Des problèmes de mouvements sociaux ainsi que de mise au point du moteur vont retarder la livraison de deux ans, durant lesquels nombre de commandes auront été annulées. En 1973 la crise pétrolière éclate, mettant hors-jeu la plupart des véhicules sportifs. Seuls 520 exemplaires de P250 seront fabriqués, malgré diverses évolutions, P250S en 1972, P200, avec un moteur 2L pour le marché italien et P300 en 1974 ou P111 en 1975 avec un moteur dépollué conforme aux régulations américaines. L'Urraco est aujourd'hui un modèle très rare. Trop longtemps sous-cotée, elle retrouve aujourd'hui un

1974 - LAMBORGHINI URRACO P250

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1991 - FERRARI TESTAROSSA «Avec la Testarossa, la concurrence voit rouge» Sur le podium des posters de chambre d'adolescent depuis les années 80, la Ferrari Testarossa figure sans aucun doute en très bonne place. Véritable mythe automobile de sa génération, son nom ressuscite la glorieuse 250 Testa Rossa, qui domina notamment les 24 heures du Mans 1958, 1960 et 1961. Présenté au Salon de Paris en 1984, le nouveau modèle de Maranello choque et impressionne immédiatement. Sa carrosserie en aluminium, basse et large, son allure puissante et ses imposantes ailes arrière striées inscrivent d'emblée la Testarossa comme étant la reine des GT. Le dessin de Pininfarina va marquer à jamais les années 1980. Cette alchimie entre bestialité et fluidité est accentuée par un porte à faux arrière très court, et une proue allongée incorporant des phares escamotables. Sous le capot, on retrouve un 12 cylindres à plat, héritage des 356 GT4 BB et 512 BB. Le bloc de 4 942 cm3 est coiffé de deux culasses à quatre soupapes par cylindre, et développe 390cv. Le couple impressionnant, la régularité de fonctionnement et le son envoutant offrent une expérience de conduite unique. L'atmosphère dégagée par l'habitacle est typique de son époque, où plastiques se mélangent à une sellerie en cuir Connolly et où le bloc compteur est surplombé par un volant Momo. Produite à 7 177 exemplaires, la Ferrari Testarossa en plus de devenir une icône intemporelle fut un vrai succès commercial. Si elle a longtemps été oubliée par les collectionneurs, ce temps est révolu... Le modèle que nous présentons fut mis en circulation le 22 novembre 1991, l'une donc des toutes dernières Testarossa produites avant l'apparition de la 512TR qui lui succède. Elle emprunte d'ailleurs à cette dernière ses jantes qui modernisent l'allure générale de la voiture. D'origine Charles Pozzi, la voiture est française et fut délivrée neuve par les Etablissements Daverat à Bayonne. Elle est dans une livrée incontournabl

1991 - FERRARI TESTAROSSA

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1966 - MASERATI MISTRAL COUPE 3700 «Un vent nouveau pousse Maserati» Fort du succès commercial de la 3500 GT, Maserati décide au début des années 1960 de diversifier sa gamme. La Sebring devient le nouveau coupé 2+2 et un tout nouveau coupé deux places est proposé: la Mistral. Début d'une longue tradition, elle sera la première Maserati à arborer le nom d'un vent. Chef d'œuvre de Pietro Frua, la ligne de la Mistral est novatrice: long capot bosselé, poupe en «fastback», elle compile tout ce qu'un amateur d'automobile sportive désire. Ses jantes Borrani en 15 pouces ajoutent une touche d'élégance tout autant que de sportivité. La Mistral est propulsée par un six cylindres en ligne de 3 694 cm3 à double arbres à cames en tête alimenté par un système d'injection Lucas et développant 245 chevaux. Cette mécanique provient de la Maserati 250F, championne du monde de F1 aux mains de Fangio en 1957. Ses culasses hémisphériques ainsi que l'allumage à deux bougies par cylindre rappellent l'origine sportive de ce moteur. La mécanique était accouplée à une boite manuelle cinq rapports ZF mais une boite automatique Borg-Warner était disponible en option. Evolution majeure, le six cylindres est porté à 4 litres à partir de 1966. Il développe désormais 265 chevaux. Un spider sera également proposé à partir de 1964. Avec 828 exemplaires de Mistral coupé construits, le modèle est aujourd'hui très prisé pour sa rareté, les sensations uniques qu'il procure et sa ligne intemporelle. Il s'agit d'une vraie pièce de choix. Le très bel exemplaire que nous vous présentons a été commandé aux usines le 16 Février 1966, puis livré neuf par Ditta Vittorio Giardiello, à Naples, dans le courant de la même année. Il porte le numéro de châssis 704 et il s'agit donc d'une des dernières versions en 3.7 litres. Sa très belle couleur vert pale est associée à un intérieur en cuir noir et moquette beiges. Elle fut livrée avec des options d'époque telles que les vitres électriques ou encore l'autoradio Mexico de marque Becker tou

1966 - MASERATI MISTRAL COUPE 3700

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1964 - Ferrari 330 GT 2+2 «Quatre fauteuils d'orchestre devant un V12» En 1960, le Commendatore décide de développer un modèle plus «familial» que ses performantes biplaces de sport, la célèbre 250 GT/E, au départ décriée mais finalement pleinement réhabilitée. Le 11 Janvier 1964, Enzo Ferrari présente la descendante de ce mythe à quelques journalistes, avant de l'introniser auprès des amateurs de voitures de sport au Salon de Bruxelles, le même mois. Dans Autosport, Gregor Grant ne tarit pas d'éloges sur les qualités techniques. Avec un empattement rallongé de 50mm, celui-ci culmine à 2650mm, au profit de l'habitabilité qui s'en retrouve grandement améliorée. Pininfarina habille cette nouvelle auto d'une robe élégante et pour le moins audacieuse, avec ses doubles optiques qui défrayeront la chronique, déjà vus sur le concept-car Superfast IV. Quant au cœur de la voiture, son moteur, il s'agit d'un majestueux V12 de 4 litres de cylindrée dont le bloc est rallongé et l'alésage augmenté. Issu en droite ligne, de celui développé par l'ingénieur Giacomo Colombo, ce moteur est alimenté par trois carburateurs Weber 40 DFI. Il développe 300 chevaux et est accouplé à une boîte manuelle à quatre vitesses avec overdrive. La voiture offre un confort jamais vu sur une Ferrari, avec des places arrière spacieuses, des placages de bois précieux, et une tenue de route efficace. En 1965, la série 2 apparaît, empruntant davantage au style des anciennes Superfast avec des optiques simples et ses fameuses ouïes de requin. Au total, ce sont 625 série 1 qui seront produites et 474 série 2. La Ferrari que nous présentons à la vente est une attrayante 330 GT, frappée du numéro de châssis N°5421. Il s'agit du 28ème coupé assemblé, sorti des chaînes en Février 1964 et livré neuf en Allemagne par Auto-Becker GMBH de Düsseldorf à M. Baumgart. Livrée d'origine en gris «Grigio Netto», la voiture est restée de nombreuses années en Allemagne où elle participa à quelques rassemblemen

1964 - Ferrari 330 GT 2+2

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1998 - BENTLEY AZURE «Le cabriolet le plus chic de la planète» Au début des années 1990, Bentley, qui a proposé pendant 15 ans des Rolls-Royce siglées du «B» ailé, commence à s'émanciper de Rolls-Royce en proposant une voiture résolument différente de l'esprit ultra-luxe de sa société-mère. Il s'agit de la Bentley Continental R, qui ne partage aucune pièce de carrosserie avec une Rolls-Royce et dont le volumineux moteur V8 de 6 752 cm3 se retrouve munie d'une injection électronique élaborée par Zytek et d'un turbocompresseur Garett. De quoi faire culminer la puissance aux alentours de 360 chevaux, car, ainsi qu'il est d'usage chez Rolls-Royce et Bentley, on n'affiche pas la puissance de ses étalons, pudeur oblige. Cette voiture est une véritable révolution dans l'histoire de Bentley. C'est au Salon de l'Automobile de Genève que Bentley décide d'enlever le haut de sa plus belle création, elle répondra à l'évocatrice dénomination d'Azure. Pininfarina aura d'ailleurs contribué à la production de ce cabriolet statutaire. Le mythique V8 «six-trois-quarts» dispose d'un couple conséquent de 76,5 mkg et parvient, associé à une boite automatique à 4 vitesses, à propulser cette luxueuse Bentley à plus de 240 km/h. Cette voiture des superlatifs a demandé deux ans de conception, dispose d'un empattement de trois mètres, en mesure plus de cinq de long pour un poids supérieur à 2,6 tonnes. Le but avoué est le confort sans failles de ses occupants, lovés dans un habitacle luxueux pourvu des meilleurs matériaux. La Bentley Azure est restée longtemps le cabriolet le plus cher du monde, vendu neuf plus de 350,000 $. Preuve de la qualité extraordinaire de cette voiture, il s'en est vendu plus de 1400 exemplaires jusqu'en 2002. Le modèle présenté est une très attirante Bentley Azure de couleur bleu nuit métallisée, associée à un intérieur en cuir crème de facture Connolly, dont l'association demeure toujours aussi élégante. Cette voiture fut livrée neuve à Monaco en mai

1998 - BENTLEY AZURE

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1994 - LAMBORGHINI DIABLO «Comment ne pas donner votre âme au diable» La Lamborghini Diablo est présentée en 1990 au Salon de Détroit. C'est la première Lamborghini sous l'ère Chrysler depuis le rachat de la marque en 1987. Elle a pour mission de succéder à la Countach et à la mythique Miura, véritables porte-étendards de la marque depuis 1974. L'idée est simplement de proposer la meilleure GT du marché et de prendre le dessus sur sa principale rivale, la Ferrari Testarossa. Signé Marcello Gandini, le dessin de la Diablo est le fruit d'une coopération italo-américaine. Retouchée par les ingénieurs de Chrysler au niveau de l'aérodynamisme, la ligne de la Diablo est un délicieux cocktail entre modernité, bestialité et élégance. L'aérodynamique parfaitement étudiée est caractérisée par une ceinture de caisse plongeante vers l'aile avant et un capot arrière démesuré renfermant le monstrueux V12 Bizzarrini descendant en droite ligne de celui qui équipait déjà la Lamborghini 350 GT au début des années 60. La Diablo arbore un châssis tubulaire «space-farme» et une carrosserie en aluminium surplombé de son V12. Installé dans le dos du pilote, le moteur V12 à 4 arbres à cames en tête et 48 soupapes d'une cylindrée de 5,7 L est d'une noblesse rageuse, un véritable pur-sang italien développant 492 chevaux. Ce monument de l'automobile arbore une transmission arrière deux roues motrices accouplées à une boite de vitesse à 5 rapports. Les quatre sorties d'échappement et le système de refroidissement animé par les deux radiateurs d'eau derrière les roues arrière sont caractéristiques de la Diablo, embellissant cette ligne à l'aérodynamique parfaite. Durant ses 11 années de carrière, la Lamborghini va évoluer à plusieurs reprises. La première Diablo est produite de 1990 à 1998 dans sa version 2 roues motrices, soit environ 980 exemplaires. La belle Lamborghini Diablo proposée à la vente a été mise en circulation le 3 Mai 1994 et destinée au marché européen. De couleu

1994 - LAMBORGHINI DIABLO

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1974 - JAGUAR TYPE E V12 CABRIOLET «Le délicieux et dernier opus de la saga Type E» La Type E va marquer son époque par sa beauté, ses performances, son comportement routier de premier plan et sa «relative» accessibilité. Lancé en 1961 pour remplacer les non moins célèbres XK, elle en reprend le bloc moteur 3,8 Litres 6 cylindres, trois carburateurs SU à double arbre à cames en tête mais propose de nouveaux développements techniques. Elle possède 4 roues indépendantes équipées de freins à disque et une toute nouvelle suspension arrière dotée de quatre amortisseurs télescopiques avec ressorts intégrés. Elle restera au catalogue avec trois séries distinctes jusqu'à son remplacement par la nouvelle XJS. Après deux séries en six cylindres, la série 3 fait son apparition en 1971 avec de vraies modifications esthétiques et mécaniques. Un empattement plus long et l'intégration d'une grille de radiateur surdimensionnée modifient le dessin de la voiture. Influencé par les normes américaines, c'est désormais un moteur V12 de 5,3 litres qui officie. La cylindrée offre un couple important avec un moteur développant 272 chevaux à 5500 tr/min alimenté par 4 carburateurs «Zenith-Stromberg». Ce moteur plus gros peut être accouplé à une transmission manuelle à 4 rapports synchronisés ou à une transmission automatique «Borg-Warner» à 3 rapports. Les freins deviennent ventilés. Le V-12 est puissant, souple et doux à utiliser faisant de la Type E plus une GT qu'une sportive. Pendant toutes ces années, le succès de la Type E ne se dément pas au point d'en avoir fait l'une des plus belles pages de l'histoire de Jaguar et certainement de l'automobile des années 60. Adulée toujours aujourd'hui, elle est connue dans le monde entier, ce qui facilite sa collection. En 1974, la Type E laisse sa place à la XJS. Le modèle présenté est une désirable Type E Série 3 cabriolet de 1974. Il s'agit donc de l'une des dernières produites. Elle est d'origine américaine comme la plupart des

1974 - JAGUAR TYPE E V12 CABRIOLET

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Paquebot France DINKY TOYS Compagnie Générale Transatlantique ref 870 neuf en boîte

Paquebot France DINKY TOYS Compagnie Générale Transatlantique ref 870 neuf

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1994 - FERRARI 348 SPIDER «La première Berlinetta V8 cabriolet» Remplaçante de la 328, la Ferrari 348 fut la première production de Maranello à la suite du décès du Commendatore Enzo Ferrari en 1988. Présentée au salon de Francfort en 1989, elle perpétue la tradition des berlinettes deux places à moteur V8. La désignation de la 348 provient de sa cylindrée, de 3.4L, et le 8 renvoie aux huit cylindres qui animent la berlinette. Le moteur V8 toujours à 4 soupapes par cylindres dont la conception est similaire à sa devancière, développe désormais 300cv et est positionné longitudinalement. Il bénéficie de quelques modifications notamment une injection Bosch et une nouvelle culasse. Autre nouveauté, la boite de vitesses mécanique à 5 rapports est positionnée transversalement à l'arrière du moteur. Cette configuration permet d'avoir un porte à faux arrière réduit et un centre de gravité abaissé. Les lignes acérées de la Ferrari 348 s'inspirent clairement de la Testarossa, mythe absolu des années 1980, elles sont une nouvelle fois signées par le partenaire Pininfarina. Le résultat est une voiture compacte à la ligne fluide et dégageant un sentiment de puissance. La 348 est la première Ferrari à ne pas être équipée d'une structure tubulaire, il s'agit désormais d'un hybride entre coque autoporteuse et châssis. Elle est capable d'excellentes performances mais nécessitera de vraies notions de pilote pour être emmenée dans ses derniers retranchements. Disponible à la fois en coupé appellation TB et en targa appellation TS lors son lancement, la gamme s'élargira avec un véritable cabriolet en 1993. Le modèle Spider, apparue au salon de Genève, est sans doutes la version la plus recherchée. Le conducteur profite alors d'un comportement routier inaltéré et de la sonorité extraordinaire du V8. Succès commercial, il s'écoulera 8 762 Ferrari 348, dont 1 146 Spider. Elle sera remplacée par la 355 en 1994. Le modèle que nous vous présentons est une désirable Ferrari 348 Spider

1994 - FERRARI 348 SPIDER «La première Berlinetta V8 cabriolet»

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1994 - PORSCHE 993 C2 «La turbine souffle toujours sur le Flat 6» La Porsche 993 est révélée à la presse en Août 1993 et entre sur le marché à la fin de la même année. Elle remplace la Porsche 964 et sera la dernière 911 refroidie par air. Esthétiquement très réussie, elle est le fruit d'un travail aérodynamique engendrant une modification de la forme des ailes avant mais en conservant les «yeux de grenouille». Les rétroviseurs «cup» sont désormais de série. La voiture est nouvelle pour 80 % de ses éléments. L'intérieur subit lui aussi quelques évolutions tout en conservant la disposition générale bien connue des Porschistes. Equipée du célèbre Flat 6 «Boxer» de 3.6 litres de cylindrée, elle dispose jusqu'en 1995 de 274 chevaux. L'apparition du VarioCam permettra aux modèles ultérieurs de développer 285 chevaux. Elle fut la première Porsche équipée d'une boîte de vitesse mécanique à 6 rapports. De nombreux aménagements techniques, notamment sur les trains roulants et le châssis permettent à cette Porsche d'offrir un comportement plus précis et efficace. La 993 se décline en coupé, Targa et cabriolet. La boite Tiptronic S qui permet de changer les vitesses au volant, vient compléter la boîte mécanique. Le succès est au rendez-vous pour cette série vendue à près de 68 000 exemplaires à travers le monde. Les années écoulées depuis son lancement ont permis de démontrer la fiabilité du modèle qui possède toutes les qualités pour devenir une pièce incontournable dans toute collection. La Porsche 993 de notre vente est une version Carrera 2 mise en circulation le 4 mars 1994. D'origine allemande, elle fut livrée neuve par les Etablissements Junk Sportwagen à Trèves. Son actuel et très soigneux propriétaire en fit l'acquisition en 2000, il y a tous justes 16 ans, auprès du centre Porsche de Lyon International Motors. La voiture avait alors 104500 km et fut vendue révisée et garantie. Elle fut par la suite très régulièrement entretenue dans le réseau et auprès

1994 - PORSCHE 993 C2

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1995 - VENTURI 400 GT «La riposte française à la F40» Enfant du rêve de Gérard Godfroy et Claude Poiraud, la Manufacture de Voitures de Sport, MVS, est l'une des plus grandes tentatives françaises de voitures haut de gamme de l'après-guerre. En 1992, la marque change de nom pour «Venturi», et prend pour emblème le gerfaut. Les ingénieurs mettent au point une voiture très moderne, à moteur central et châssis court. Mais malgré toutes les qualités des voitures, Venturi souffre d'un manque d'image par rapport aux concurrentes auxquelles elle tente de proposer une alternative. L'usine va alors tenter de se forger un nom dans le monde de la compétition, y compris en Formule 1 grâce à une association avec Larrousse et Lamborghini. Un championnat Gentleman Drivers Trophy voit également le jour, et rencontre un certain succès. Mais cette tentative ruineuse pour la marque âgée d'à peine huit ans va donner naissance à une voiture totalement hors-normes. Le 8 Juin 1994, à l'usine Venturi de Couëron en Loire-Atlantique, Henri Pescarolo lève le voile sur la version de route de la 400 Trophy. Mais à la différence de celle-ci, la 400 GT n'oublie pas d'être civilisée, avec un cockpit aux placages de bois ou de carbone, deux baquets Recaro, et tendu entièrement de cuir sur environ 25m². Motorisée par le V6 P.R.V., celui-ci est profondément revu. Il est réalésé à 3 litres de cylindrée, alimenté par deux arbres à cames en tête et quatre soupapes par cylindres et gonflé par le souffle de deux turbos Garett, faisant grimper la puissance à 408 chevaux. Couplé au choix avec une boîte manuelle à 5 vitesses ou à crabots, ce moteur propulse la 400 GT à plus de 300 km/h sans la moindre aide électronique, tandis qu'elle est freinée par quatre freins à disques en carbone, une première mondiale sur une voiture de série ! Longtemps, la 400 GT sera considérée comme la voiture Française la plus rapide de l'Histoire. Seulement 15 exemplaires seront assemblés, en comptant deux exemplaires de Série 2, reconnaissable à

Automobiles de prestige et de collection

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