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Automobiles De Collection - La Vente D’Été

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1965 MATRA DJET V S 3rd hand In the collection since 1975 The most successful version of the little Djet prototype ! French registration Chassis n° : 20067 Engine n°: 2871 It is after the break-up of the René Bonnet and Charles Deutsch alliance that the D.B. brand is dissolved. René Bonnet leaves with an idea of a central rear engine like the new Lotus competition cars. To assert and save his new company, his specifications ask for a sporty car, reliable, with parts of big series to limit the costs of maintenance. It will be with Renault that this project will be realized, thanks to the engine of the future R8 Gordini. The production Djet will be equipped with a beam chassis. Faced with financial difficulties, René Bonnet is forced to sell first a part, then the totality of his company to the Matra firm. Despite this takeover, the Djet remained in production until July 1968. This car will remain a real revolution for its time. In all, less than 1,700 examples were produced, making this car a real rarity and an authentic French sports car. It is very early that Hervé Charbonneaux crosses the road of the Djet René Bonnet, since his cousin, Emmanuel Charbonneaux, participated in competitions at their wheel: the Tour de France Automobile of 1964, for example. The eyes of the passionate instigator of the Tour Auto quickly fell on a mysterious Djet VS, the most powerful version of the range, driving near Saint-Dizier... The car we present in these pages is chassis 20067, sold new by the Archambaud garage in Langres. On June 10, 1969, a high school teacher, Mr Langellier, from Wassy buys the car. Hervé tried more than once to buy his red Djet VS from him, but it was impossible! One cold day in January 1975, he came across his dream car, with the hood open, on the side of the road. After some discussion, he finally managed to buy the car! Rare, if not unique, the car has never left the Haute-Marne and still retains its original registration. Aesthetically, some paint touch-ups have been done but the whole is very clean and the fiberglass body has not suffered from too much use. Inside the car, the dashboard is in very good shape, with its nice original steering wheel and its complete instrumentation. The headliner is impeccable, as well as the carpets and the doors. Only the driver's seat has worked with time and will deserve a touch-up for the most demanding. This car has had the chance to benefit from a meticulous maintenance, and all the invoices from 1975 to 1993 are still present. It will undergo a major overhaul in 1995, then will leave in 2017 to EPAF in Romorantin for a complete new maintenance. During this trip, the fuel tank will be replaced by a handmade aluminium competition type, and a stainless steel exhaust will be fitted. Let's add that Hervé wanted to install a ZF gearbox as it was the intention of Matra on the last evolution of the model. The factory assembly plans will be given to the buyer. Nowadays, few of these cars have had the chance to stay in a configuration that is in conformity with the original one, and few of them have a history as clear as this one. With only 83,801 km on the odometer, this Djet VS has never been restored but has always been preserved with great care. One more reason to be interested in it.

1965 MATRA DJET V S 第三只手 自1975年以来的收藏中 小Djet原型的最成功版本 ! 法国注册 底盘编号 : 20067 发动机编号: 2871 正是在René Bonnet和Charles Deutsch联盟解体后，D.B.品牌才得以解散。René Bonnet离开时提出了一个想法，即像新的莲花竞赛车那样采用中央后置发动机。为了维护和挽救他的新公司，他的规格要求是一辆运动型汽车，可靠的，用大系列的零件来限制维修费用。由于未来R8 Gordini的发动机，这个项目将在雷诺公司实现。生产型Djet将配备一个大梁底盘。面对财政困难，勒内-博内被迫先将其公司的一部分，然后是全部出售给马特拉公司。尽管有这次收购，Djet仍在生产，直到1968年7月。这辆车将继续成为其时代的真正革命。总共只生产了不到1700辆，这使得这辆车成为真正的稀有之物，也是真正的法国跑车。Hervé Charbonneaux很早就穿越了Djet René Bonnet的道路，因为他的表弟Emmanuel Charbonneaux在他们的车轮下参加了比赛：例如，1964年的环法汽车赛。激情澎湃的Tour Auto煽动者的目光很快就落在了一辆神秘的Djet VS上，这是该系列中最强大的版本，行驶在Saint-Dizier附近。 我们在这些页面上介绍的这辆车是底盘20067，由朗格尔的Archambaud车库出售的新车。1969年6月10日，瓦西的一位高中教师兰格利尔先生买下了这辆车。Hervé不止一次地试图从他那里买到他的红色Djet VS，但这是不可能的！他说："我不知道。1975年1月的一个寒冷的日子，他在路边发现了他的梦想之车，引擎盖打开着。经过一番讨论，他终于成功地买下了这台车!这辆车即使不是独一无二的，也是罕见的，它从未离开过上马恩省，仍然保留着原来的登记。从美学上讲，一些油漆已经被修整过，但整体非常干净，玻璃纤维车身没有因为使用过多而受到影响。在车内，仪表板的状态非常好，有漂亮的原厂方向盘和完整的仪表。 顶棚是无可挑剔的，地毯和车门也是如此。只有驾驶座随着时间的推移而工作，对于要求最严格的人来说，将值得进行修整。这辆车有机会受益于精心的维护，1975年至1993年的所有发票都还在。它将在1995年进行一次大修，然后在2017年离开，到罗莫兰丁的EPAF进行全面的新的维护。在这次旅行中，油箱将被替换为手工制作的铝制竞赛型油箱，并将安装不锈钢排气管。让我们补充一点，Hervé希望安装ZF变速箱，因为这是Matra在该车型最后一次进化中的意图。工厂的装配图将交给买方。如今，这些车中很少有机会保持与原车一致的配置，也很少有像这辆车一样有清晰的历史。这辆Djet VS的里程表上只有83,801公里，它从未被修复过，但一直被精心保存着。对它感兴趣的另一个原因。

1965 MATRA DJET V S

1965 MATRA DJET V S 3e main Dans la collection depuis 1975 Version la plus aboutie du petite prototype Djet ! Carte grise française Châssis n° : 20067 Moteur n° : 2871 C’est après la rupture de l’alliance René Bonnet et Charles Deutsch que la marque D.B. est dissoute. René Bonnet part avec une idée de moteur central arrière à l’image des nouvelles Lotus de compétition. Pour affirmer et sauver sa nouvelle société, son cahier des charges demande une voiture sportive, fiable, avec des pièces de grandes séries pour limiter les coûts d’entretien. Ce sera avec Renault que se concrétisera ce projet, grâce au moteur de la future R8 Gordini. La Djet de série sera donc équipée d’un châssis poutre. Face à des difficultés financières, René Bonnet se voit contraint de vendre d’abord une partie, puis la totalité de son entreprise à la firme Matra. Malgré ce rachat, la Djet reste en production jusqu’en juillet 1968. Cette voiture restera une véritable révolution pour son temps. En tout, moins de 1 700 exemplaires seront produits, faisant de cette auto une vraie rareté et une authentique sportive française. C’est très tôt qu’Hervé Charbonneaux croise la route des Djet René Bonnet, puisque son cousin, Emmanuel Charbonneaux, participait à des compétitions à leur volant : le Tour de France Automobile de 1964, comme exemple. Le regard du passionné instigateur du Tour Auto se porte très vite sur un mystérieux Djet VS, version la plus puissante de la gamme, roulant près de Saint-Dizier… L’auto que nous présentons dans ces pages est donc le châssis 20067, vendue neuve par le garage Archambaud à Langres. Le 10 juin 1969, c’est un professeur de lycée, Monsieur Langellier, de Wassy qui rachète l’auto. Hervé tente à plus d’une reprise de lui acheter son Djet VS rouge, mais impossible ! Un jour de grand froid de janvier 1975, il croise son auto rêvée, capot ouvert sur le bord de la route. Après quelques discussions, il parvient enfin à acheter l’auto ! Fait rare, si ce n’est unique, la voiture n’ayant finalement jamais quittée la Haute-Marne, elle conserve encore aujourd’hui son immatriculation d’origine. Esthétiquement, quelques retouches de peinture ont été faites mais l’ensemble est très propre et la carrosserie en fibre de verre n’a pas souffert d’une trop forte utilisation. Dans l’habitacle, l’ensemble est en très bon état à l’image du tableau de bord, de son beau volant d’origine et de son instrumentation complète.  Le ciel de toi est impeccable, tout comme les moquettes et les contre-portes. Seul l’assise du siège conducteur a travaillé avec le temps et méritera une retouche pour les plus exigeants. Cette auto a eu la chance de bénéficier d’un entretien méticuleux, et toutes les factures, de 1975 à 1993 sont encore présentes. Elle subira une grande révision en 1995, puis partira en 2017 chez EPAF à Romorantin pour un nouvel entretien complet. C’est durant ce voyage que le réservoir d’essence sera remplacé par un type compétition fait main en aluminium, et qu’un échappement inox sera posé. Ajoutons que Hervé voulait faire installer une boite ZF comme cela était les intentions de Matra sur la dernière évolution du modèle. Les plans de montage usine seront confié à l’acheteur. De nos jours, peu de ces autos ont eu la chance de rester dans une configuration conforme à celle d’origine, et peu d’entre-elle ont un historique aussi limpide que cet exemplaire. Affichant seulement 83 801 km au compteur, ce Djet VS n’a jamais été restauré mais toujours été préservé avec grand soin. Une raison de plus de s’y intéresser.

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1972 TRIUMPH TR6 Attractive estimate Original configuration Enchanting 6-cylinder engine French collector's registration Chassis n° CC81593U Introduced in 1968, the Triumph TR6 is the successor of the TR5 and TR250. While keeping the structure, the doors and the windscreen, the German coachbuilder Karmann managed to modernize the line of its predecessor, this metamorphosis will allow it to extend its existence until 1976. Mechanically, it is equipped with a 6-cylinder engine of 2498 cc fed by a Lucas direct injection, allowing it to develop 150 hp. The engine is associated with a 4-speed manual gearbox with optional overdrive. The US market being unavoidable, Triumph had to adapt to comply with American anti-pollution standards. Thus, the US versions were equipped with two Stromberg 175 CDSE carburetors, reducing power to 104 hp. With 91,850 units produced, the TR6 was a real commercial success and is now one of the most popular British roadsters. The example we present is an American version built in April 1972. It has been restored several years ago and now has an attractive configuration. The body has been painted with a new white paint and a light blue soft top. Inside, the light wood dashboard is combined with light blue cloth and imitation upholstery as well as light blue door panels and carpeting. This TR6 is today in a good general condition, its chromes are shiny and its interior is well preserved, only the bodywork shows some defects. The odometer shows a little less than 65,000 miles, or about 105,000 km. Mechanically, our 6-cylinder is powered by two Stromberg carburetors and is equipped with a 4-speed manual gearbox, without overdrive. Our road test gave us complete satisfaction, this TR6 is very pleasant to drive, the mechanics start right up and the sound of the 6-cylinder brings something extra. With its attractive price tag and original configuration, our TR6 has plenty of arguments to convince you.

1972 TRIUMPH TR6 有吸引力的估计 原始配置 迷人的6缸发动机 法国收藏家的登记 底盘编号CC81593U 凯旋TR6于1968年推出，是TR5和TR250的继任者。 在保留结构、车门和挡风玻璃的同时，德国汽车制造商Karmann设法使其前辈的生产线现代化，这种蜕变将使它的存在延长到1976年。在机械方面，它配备了一个2498毫升的6缸发动机，由卢卡斯直喷系统提供动力，使其能够开发150马力。该发动机与4速手动变速箱有关，可选择超速。美国市场是不可避免的，凯旋不得不进行调整以符合美国的反污染标准。因此，美国版本配备了两个斯特龙伯格175 CDSE化油器，将功率降低到104马力。TR6生产了91,850辆，取得了真正的商业成功，现在是最受欢迎的英国跑车之一。 我们介绍的这个例子是1972年4月制造的美国版本。几年前，它已经被修复，现在的配置很有吸引力。车身已经涂上了新的白色油漆和浅蓝色的软顶。在内部，浅色的木质仪表板与浅蓝色的布和仿制内饰以及浅蓝色的门板和地毯相结合。这辆TR6今天的总体状况良好，它的镀铬层很有光泽，内饰也保存得很好，只是车身有一些缺陷。里程表显示不到65,000英里，或大约105,000公里。在机械方面，我们的6缸机由两个斯特龙伯格化油器提供动力，并配备了一个4速手动变速箱，没有超速。我们的路试让我们完全满意，这台TR6驾驶起来非常愉快，机械的启动是正确的，6缸机的声音带来了额外的东西。凭借其诱人的价格标签和原始配置，我们的TR6有足够的论据说服你。

1972 TRIUMPH TR6

1972 TRIUMPH TR6 Estimation attractive Configuration originale 6-cylindres envoutant Carte grise française de collection Châssis n° CC81593U Introduite à partir de 1968, la Triumph TR6 succède aux TR5 et TR250. Tout en conservant la structure, les portes et le pare-brise, le carrossier allemand Karmann parvient à moderniser la ligne de sa devancière, cette métamorphose lui permettra de prolonger son existence jusqu’en 1976. Côté mécanique, elle est dotée d’un 6-cylindres de 2498 cc alimenté par une injection directe Lucas, lui permettant de développer 150 ch. Le moteur est associé à une boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive en option. Le marché outre-atlantique étant incontournable, Triumph a dû s’adapter pour respecter les normes anti-pollution américaines. Ainsi, les versions US sont équipées de deux carburateurs Stromberg 175 CDSE faisant baisser la puissance à 104 ch. Avec 91 850 exemplaires fabriqués, la TR6 fut un véritable succès commercial et figure aujourd’hui parmi les roadsters anglais les plus populaires.  L’exemplaire que nous présentons est une version américaine fabriquée en avril 1972. Il a été restauré il y a plusieurs années et possède aujourd’hui une configuration attrayante. Sa carrosserie a reçu une nouvelle peinture banche associée à une capote bleue ciel. A l’intérieur sa planche de bord en bois clair est associée à une sellerie en tissu et simili bleu ciel ainsi qu’à des panneaux de porte et des moquettes de la même teinte. Cette TR6 se trouve aujourd’hui dans un bon état général, ses chromes sont étincelants et son habitacle est bien conservé, seule sa carrosserie présente quelques défauts. Son compteur affiche un peu moins de 65 000 miles, soit environ 105 000 km. Au niveau mécanique, notre 6 cylindres est alimenté par 2 carburateurs Stromberg et est associé à une boite de vitesse manuelle à 4 rapports, sans overdrive. Notre essai routier nous a donné entière satisfaction, cette TR6 est très agréable à conduire, la mécanique démarre au quart de tour et la sonorité du 6 cylindres apporte quelque chose en plus. Avec son estimation attractive et sa configuration originale, notre TR6 ne manque pas d’arguments pour vous convaincre.

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1968 SAAB 96 «GR. 2» High performance vehicle Careful preparation Old PTH from 2008 Belgian registration document Chassis number: 529713 After World War II, the Swedish aircraft manufacturer Saab (Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, in French: société par actions d'aéroplanes suédois) presents its very first car, the 92. This car, with its airplane wing profile and two-cylinder 2-stroke engine, was unlike any other. It was followed in 1955 by the 93 (3-cylinder 2-stroke), quickly "modernized" with the 96, in 1960. The unique design, still signed by Sixten Sason, is recognizable between thousand! The big evolution appeared in 1966 with the adoption of a Ford V4 (the one of the Taunus 12 M), a traditional 4-stroke, under the bonnet, in parallel to the proven 2-stroke, which disappeared in 1968. With a power increase from 42 hp to 65 hp, the performance improvement is significant. It's not a racing machine, but with its low weight (920 kg dry), its front disc brakes and its ruggedness, the car has long been winning the most difficult rallies on the planet, including the Monte Carlo, the Sans Remo and the famous RAC (Rally of Great Britain), not to mention an insolent domination of the Nordic rallies (Sweden and Finland) and incredible exploits on the Safari Rally (Kenya). The V4 engine, re-built to 1,840 cm3 by the competition department and equipped with two Weber carburettors, develops up to 150 bhp! Behind the wheel were two Swedish legends: Erik Carlsson and Stig Blomqvist (five consecutive victories on the Swedish Rally in a Saab 96!). Until 1980, 547,241 Saab 96s were produced. Thanks to its record of success, this Saab, which was already on the front page of the second issue of the unmissable Sport Auto magazine, made rally enthusiasts all over the world dream. Hervé Charbonneaux is one of them, and he remembers perfectly, as a teenager, the Saab 96 Monte Carlo parked next to his family's home in Paris. "The dashboard, which included a stopwatch holder and the famous Halda Tripmaster that gave the average speed to be respected in rallies between two stages, was remarkable!" So in 2019, wishing to take part in the Gravel Rally in Romania, he went in search of a car that was as much fun as it was good, and unearthed the Saab 96 that illustrates these pages. The car, which had been prepared like the Gr. 2's of the time (its old 2008 Historic Technical Passport - PTH - is part of the file), had recently raced in historic rallies in Sweden and was indeed just asking to take part in new adventures. However, at the last moment, Hervé decided for logistical reasons to rent a car directly in Romania. It was not a good idea, as the replacement car he drove broke down in the middle of the night in the Carpathian forests, "with the impossibility for us to get out of the car because of the presence of bears in the area... Our assistance finally found us, and brought us back to the technical park by strap. We really missed the Saab", he still laughs today. Prepared according to the factory specifications of the time, this 96, atypical and powerful, is ideal to run in historic rally. The PTH and the safety elements will have to be renewed for those who wish to enter an FIA event.

1968 SAAB 96 «GR. 2» 高性能汽车 精心准备 2008年的旧版PTH 比利时的注册文件 底盘编号：529713 二战结束后，瑞典飞机制造商萨博（Svenska Aeroplan Aktie Bolaget，法语：Société par actions d'aéroplanes suédois）推出了它的第一辆汽车，92型。这辆车具有飞机机翼的外形和双缸二冲程发动机，与其他任何汽车都不同。随后在1955年推出了93型（3缸2冲程），并在1960年迅速 "现代化"，推出了96型。独特的设计，仍然由Sixten Sason签名，在千人之间辨认！这也是我们的目标。大的演变出现在1966年，在引擎盖下采用了福特V4发动机（Taunus 12 M的发动机），这是一种传统的四冲程发动机，与成熟的二冲程发动机并行，后者在1968年消失了。随着功率从42马力增加到65马力，性能的提高是显著的。它不是一台赛车，但凭借其低重量（920公斤干重）、前盘式制动器和坚固性，该车长期以来一直在地球上最困难的拉力赛中获胜，包括蒙特卡洛、圣雷莫和著名的RAC（大不列颠拉力赛），更不用说对北欧拉力赛（瑞典和芬兰）的无礼统治和在Safari拉力赛（肯尼亚）上的不可思议的探索。V4发动机由竞赛部门重新打造，达到1,840立方厘米，并配备了两个韦伯化油器，可开发出150 bhp的功率！这款发动机的设计理念是 "以人为本"。驾驶者是两位瑞典传奇人物：埃里克-卡尔松和斯蒂格-布隆克维斯特（驾驶萨博96在瑞典拉力赛上连续五次获胜！）。直到1980年，共生产了547,241辆萨博96。 由于它的成功记录，这款已经出现在不可错过的《运动汽车》杂志第二期头版的萨博汽车，让全世界的拉力赛爱好者们梦寐以求。Hervé Charbonneaux就是其中之一，他清楚地记得，在他十几岁的时候，停在他巴黎的家旁边的萨博96蒙特卡洛。"仪表盘，包括一个秒表架和著名的Halda Tripmaster，它提供了在两个赛段之间的拉力赛中应遵守的平均速度，非常了不起！"因此，在2019年，他希望参加罗马尼亚的砾石拉力赛，就去寻找一辆既有趣又好的车，并发掘了这些页面中的萨博96。这辆车的准备工作与当时的Gr.2一样（其旧的2008年历史技术护照--PTH--是文件的一部分），最近参加了瑞典的历史性拉力赛，确实只是要求参加新的冒险。然而，在最后时刻，埃尔韦出于后勤方面的考虑，决定在罗马尼亚直接租车。这不是一个好主意，因为他驾驶的替代车在喀尔巴阡森林的半夜坏了，"由于该地区有熊，我们不可能从车里出来......我们的援助终于找到了我们，用皮带把我们带回了技术园区。我们真的很想念萨博"，他今天仍然笑着说。根据当时的工厂规格准备的这台96号车，非典型而强大，是参加历史性拉力赛的理想选择。对于那些希望参加国际汽联赛事的人来说，必须更新普通话和安全要素。

1968 SAAB 96 «GR. 2»

1968 SAAB 96 «GR. 2» Véhicule performant Préparation soignée Ancien PTH de 2008 Titre de circulation belge Châssis n° : 529713 Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, le constructeur d’avions suédois Saab (Svenska Aeroplan Aktie Bolaget, en français : société par actions d’aéroplanes suédois) présente sa toute première automobile, la 92. Cette voiture, avec son profil en aile d’avion et son moteur bicylindre 2-temps, ne ressemble à aucune autre. Elle est suivie en 1955 par la 93 (3-cylindres 2-temps), rapidement « modernisée » avec la 96, en 1960. Le dessin, unique, toujours signé Sixten Sason, est reconnaissable entre mille ! La grosse évolution apparait en 1966 avec l’adoption d’un V4 Ford (celui de la Taunus 12 M), un traditionnel 4-temps, sous le capot, en parallèle de l’éprouvé 2-temps, qui disparaît en 1968. Avec une puissance passant de 42 ch à 65 ch, l’amélioration des performances est notable. Ce n’est pas une bête de course à proprement parler, mais avec son poids contenu (920 kg à sec), ses freins à disque avant et sa rusticité à toute épreuve, l’engin a depuis longtemps remporté de sacré victoires dans les rallyes les plus difficiles de la planète, dont le Monte Carlo, le Sans Remo ou le fameux RAC (Rallye de Grande Bretagne), sans compter une domination insolente dans les rallyes nordiques (Suède et Finlande), et des exploits incroyables au Safari Rally (au Kenya). Il faut dire que le V4, réalésé à 1 840 cm3 par le service compétition, et équipé de deux carburateurs Weber, développe jusqu’à 150 ch ! Derrière le volant, on retrouvait deux légendes suédoises : Erik Carlsson et Stig Blomqvist (cinq victoires consécutives au Rallye de Suède en Saab 96 !). L’étonnante Saab 96 sera fabriquée jusqu’en 1980 à 547 241 exemplaires. Grâce à son palmarès, cette Saab, qui faisait déjà la « une » du numéro 2 de l’incontournable magazine Sport Auto, a fait rêver des amateurs de rallye dans le monde entier. Hervé Charbonneaux est de ceux-là, et il se souvient parfaitement, adolescent, de la Saab 96 Monte Carlo garée à côté du domicile familial parisien. « La planche de bord, qui incluait un support de chronomètre et le fameux Tripmaster Halda qui donnait la vitesse moyenne à respecter en rallyes entre deux étape, était remarquable ! » En 2019, souhaitant participer au Gravel Rallye en Roumanie, il s’est donc mis en quête d’une auto aussi amusante que performante, et a déniché la Saab 96 qui illustre ces pages. La voiture, qui avait été préparée comme les Gr. 2 de l’époque (son ancien Passeport Technique Historique – PTH – de 2008 fait partie du dossier), avait récemment couru en rallyes historiques en Suède et ne demandait en effet qu’à prendre part à de nouvelles aventures. Au dernier moment cependant, Hervé décide pour des raisons logistiques de louer une voiture directement en Roumanie. Mal lui en prit, puisque la voiture remplaçante qu’il pilota tomba en panne en pleine nuit dans les forêts des Carpates, « avec pour nous l’impossibilité de sortir de l’auto à cause de la présence d’ours dans le secteur… Notre assistance a fini par nous trouver, et nous ramener à la sangle jusqu’au parc technique. On a bien regretté la Saab ! », S’amuse-t-il encore aujourd’hui. Préparée selon les spécifications usine de l’époque, cette 96, atypique et performante, est idéale pour courir en rallye historique. Le PTH et les éléments de sécurité seront à renouveler pour celui qui souhaitera s’engager dans une épreuve FIA.

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1947 MG TC Formerly owned by Belgian driver Paul Swaelens Pre-war look and post-war performance post-war performance Recent bodywork and mechanical work Belgian road registration Chassis n°: TC 3559 Engine n° : 3021 The day after the Second World War, the English firm Morris Garage (MG) resumes the production of its cars. On the way, the English government decides to help the economic recovery by allocating steel to car manufacturers exporting at least 75% of its production. The management of the English company decides to export its flagship products en masse, and the TC is very quickly in the United States. This car was a huge success on the American market, which was discovering cars that were not very powerful but quite light, and cheap, contrary to the big names on their market. In the late 40's and 50's, the MG TC was a true antechamber of motorsport. Some of the greatest American drivers learned at the wheel of this car: Phil Hill, Sam Collier, or Briggs Cunningham. It was with this image and after reading José Rosinski's test of this car in the September 1965 issue of Sport Auto that Hervé Charbonneaux was inspired to buy one one day. The sporting capacities of this car have been proven in numerous competitions where amateurs and professionals alike have competed. An example given to us by Hervé Charbonneaux is the following: "In 1949, the driver Betty Haig finished a fantastic 7th place in the general classification of the Coupe des Alpes at the wheel of a TC, just behind a factory Bristol 400, and in front of a powerful Allard! That's how Hervé Charbonneaux bought the TC 3559 chassis in 2019. This car, with its clear history, belonged to the Belgian motorsport legend Paul Swaelens. It is presented here in a beautiful condition. Freshly repainted in a black shade, this car has a bodywork that does not betray any defects we could expect on a car of this age. The chrome highlights the overall presentation, and the folding windscreen deliberately offers a sporty line reminiscent of the racing masterpieces of the 1930s. As for the upholstery, it's made of red leather with a nice patina, offering a superb look and a rudimentary comfort of course, but appreciable. The edge elements work. Everything in this car makes you want to drive it. The car was recently serviced at VDV-Grant (formerly Automobiles Vanderveken) in Belgium, and the mechanics and wiring harness have been checked. Finally, the four tires and the rims have been replaced. In good English fashion, the design was made with the famous "what if it rains" in mind... So yes, this car comes with a soft top and additional windows! In short, here is the opportunity to acquire an MG TC in a beautiful configuration and with a flattering history!

1947 MG TC 原为比利时司机所拥有 Paul Swaelens 战前的外观和战后的性能 战后表现 最近的车身和机械工程 比利时公路注册 底盘编号：TC 3559 发动机编号 : 3021 第二次世界大战后的第二天，英国公司莫里斯车库（MG）恢复了汽车生产。在路上，英国政府决定帮助经济复苏，将钢铁分配给至少出口75%产量的汽车制造商。英国公司的管理层决定大规模出口其旗舰产品，TC在美国非常迅速。这款车在美国市场上取得了巨大的成功，美国人正在发现与他们市场上的大品牌相反，动力不是很强但相当轻，而且价格便宜的汽车。在40年代末和50年代，MG TC是一个真正的赛车运动的前厅。一些最伟大的美国车手在这辆车的方向盘上学习：菲尔-希尔、山姆-科利尔或布里格斯-坎宁安。正是凭借这张图片，并在阅读了José Rosinski在1965年9月的《Sport Auto》杂志上对这款车的测试后，Hervé Charbonneaux受到启发，想在某一天购买。这辆车的运动能力已经在众多的比赛中得到了证明，无论是业余爱好者还是专业人士都参加了比赛。Hervé Charbonneaux给我们举了一个例子："1949年，车手Betty Haig驾驶一辆TC赛车，在阿尔卑斯山锦标赛的总排名中获得了惊人的第7名，仅次于一辆布里斯托尔400厂车，而在一辆强大的Allard面前！"。 Hervé Charbonneaux就是这样在2019年买下了TC 3559的底盘。这辆车有清晰的历史，属于比利时赛车运动的传奇人物保罗-斯沃伦。在这里，它以一种美丽的状态呈现。这辆车刚被重新漆成黑色，车身没有任何缺陷，我们可以期待这个年代的汽车。铬合金突出了整体表现，折叠式挡风玻璃刻意提供了一种运动型线条，让人想起1930年代的赛车杰作。至于内饰，它是由红色皮革制成的，有很好的光泽，提供了极好的外观，当然也有简陋的舒适性，但值得赞赏。边缘元素的作用。这辆车的一切都让你想去驾驶它。这辆车最近在比利时的VDV-Grant（原Automobiles Vanderveken）进行了维修，机械和线束都经过了检查。最后，四个轮胎和轮辋已被更换。在良好的英国时尚中，设计时考虑到了著名的 "如果下雨怎么办"......所以是的，这辆车配备了软顶和额外的窗户!简而言之，这里有机会获得一辆配置精美、历史悠久的MG TC!

1947 MG TC

1947 MG TC Anciennement la propriété du pilote belge Paul Swaelens Look d’avant-guerre et performances d’après-guerre Travaux de carrosserie et mécanique récents Titre de circulation belge Châssis n° : TC 3559 Moteur n° : 3021 Le lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la firme anglaise Morris Garage, comprenez MG, reprends la production de ses automobiles. Chemin faisant, le gouvernement anglais décide d’aider la relève économique en attribuant l’acier aux constructeurs automobiles exportant au moins 75% de sa production. La direction de la société anglaise décide donc d’exporter en masse ses produits phares, et la TC est très vite aux Etats-Unis. Cette auto gagna un succès immense sur le marché américain, qui découvrait ainsi des autos peu puissantes mais assez légères, et bon marché, contraires aux ténors de leur marché. La MG TC fait figure, dans la fin des années 40 et 50, d’une véritable anti-chambre du sport automobile. Certains des plus grands pilotes américains ont appris à son volant : Phil Hill, Sam Collier, ou encore Briggs Cunningham. C’est avec cette image et après la lecture de l’essai de cette auto par José Rosinski dans le Sport Auto de septembre 1965, qu’Hervé Charbonneaux eu l’envie d’un jour en acquérir une. Les capacités sportives de cette auto ont étés prouvées lors de nombreuses compétitions voyant s’affronter tant amateurs que des professionnels. Un exemple qui nous a été livré par Hervé Charbonneaux est le suivant : « En 1949, la pilote Betty Haig termine a une fantastique 7ème place au classement général de la Coupe des Alpes au volant d’une TC, juste derrière une Bristol 400 d’usine, et devant une puissante Allard ! ».   C’est ainsi qu’en 2019, Hervé Charbonneaux achète le châssis TC 3559. Cet exemplaire à l’historique assez limpide, a appartenu à la légende du sport automobile belge : Paul Swaelens. Elle est présentée ici dans un bel état. Fraichement repeinte dans une nuance de noir, cette auto possède une robe ne trahissant aucuns défauts de carrosserie auxquels nous pourrions nous attendre sur une auto de cet âge. Ses chromes soulignent la présentation générale, et son pare-brise rabattable offre volontairement une ligne sportive rappelant les chefs d’œuvres de course des années 30. La sellerie est quant à elle dans un cuir rouge très joliment patiné, offrant un look superbe et un confort rudimentaire bien sûr mais appréciable. Les éléments de bords fonctionnent. Tout dans cette auto ne donne qu’une seule envie : rouler. Révisée très récemment chez VDV-Grant (anciennement Automobiles Vanderveken) en Belgique, la mécanique et le faisceau électrique ont été controlés. Pour finir, les quatre pneus et les jantes ont étés remplacés. En bonne anglaise, la conception a été faite avec comme arrière-pensée le fameux : et si il pleut… Donc oui, cet exemplaire est muni de sa capote et de ses fenêtres additionnelles ! En résumé, voici l’opportunité d’acquérir une MG TC dans une belle configuration et à l’historique flatteur !

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1979 BUGATTI TYPE 55 1/2 PAR BLASQUEZ A real mobile work of art on a 1/2 scale Exhibited since 1980 at the Mougins, Saint Dizier and Reims museums One of the icons of pre-war automotive design A car like the Bugatti Type 55 Roadster, with its innovative lines designed in-house by Jean Bugatti, gave credit to European design. But more importantly, it reflects a peak of development and collaboration between Le Patron, Ettore Bugatti, and the emergence of his son Jean as a major influence in the company. Jean's ideas are all present in the Type 55, which is based on a chassis and running gear designed entirely by his father, but with Jean's guiding hand in the power of its twin-cam engine. Designing and building this car together must have been an incredibly rewarding project for them and a tour de force of their respective talents It was in 1980, when Hervé Charbonneaux took his Delahaye 145 Grand Prix car to a recommended coachbuilder, that he met Doris Blasquez, whom he considered to be a goldsmith in sheet metal work. He quickly became the witness of a new tandem, linking a car stylist with a 40-year career, Philippe his father, and the person of Doris Blasquez, who was not at his first attempt. The two got along and understood each other perfectly! In a corner of his workshop, Hervé discovered at the same time, a copy of Bugatti 55, perfectly faithful to the original, but on a different scale, an incredible reduction of the model, as a journeyman would do for his masterpiece! All the work had been done by hand and from memory, only two copies had been made Blasquez and his friend Jean Reus had taken all the dimensions on the Bugatti Type 55 #55234 then owned by Miles Coverdale from 1953 to 1989. The model was therefore perfect and the deal was quickly closed. Exhibited in 1980 at the Mandelieu Museum, then at Saint Dizier and finally at the Reims Museum, Hervé will admit that he always had in mind to install an electric motorization despite the opposition of his father, worried about the idea that it could be damaged. Recently completely restored, this work of art can be exhibited like a real one or put in the hands of a child who does not yet realize his luck... It was with a Type 55 that Jean Bugatti, late at night, beat the average speed records to drive from the Molsheim factory to the capital. For the record, Hervé told us with amusement: "When he stopped to fill up with petrol halfway to Charpentier in Saint Dizier, just a few steps from the family museum, Jean Bugatti took the time to make his own omelette behind the counter of the establishment before setting off again with a bang! The owner of the place in the 1970s told me this!

1979 BUGATTI TYPE 55 1/2 PAR BLASQUEZ 一个真正的1/2比例的移动艺术作品 自1980年起在穆然、圣迪泽和兰斯博物馆展出 战前汽车设计的标志之一 像布加迪55型敞篷跑车这样的汽车，其创新的线条由让-布加迪自行设计，为欧洲设计立下了汗马功劳。但更重要的是，它反映了Le Patron、艾托里-布加迪之间发展和合作的高峰，以及他的儿子让作为公司主要影响者的出现。让的想法都出现在55型中，它基于完全由他父亲设计的底盘和运行装置，但在其双凸轮轴发动机的动力方面有让的指导作用。对他们来说，一起设计和建造这辆车一定是一个非常有意义的项目，也是他们各自才华的一次展示。 1980年，当Hervé Charbonneaux把他的Delahaye 145 Grand Prix汽车送到一个推荐的汽车制造商那里时，他遇到了Doris Blasquez，他认为她是一个金属板工作的金匠。他很快成为一个新的串联的见证者，将一个有着40年职业生涯的汽车造型师、菲利普他的父亲和多丽丝-布拉斯克斯这个人联系在一起，他的第一次尝试并没有成功。两人相处得很好，相互理解。在他车间的一个角落里，埃尔韦同时发现了一个布加迪55的复制品，它完全忠实于原作，但在不同的比例上，对模型进行了令人难以置信的缩小，就像一个工匠为他的杰作所做的那样！"他说。所有的工作都是通过手工和记忆完成的，只做了两份拷贝。 Blasquez和他的朋友Jean Reus拍摄了当时由Miles Coverdale在1953年至1989年期间拥有的布加迪55型的所有尺寸。因此，该模型是完美的，交易很快就完成了。1980年在曼德利厄博物馆展出，然后在圣迪泽展出，最后在兰斯博物馆展出，埃尔韦承认他一直想安装电动马达，尽管他父亲反对，担心它可能被损坏。最近经过完全修复，这件艺术品可以像真的一样展出，也可以放在一个还没有意识到自己幸运的孩子手中......让-布加迪就是用一辆55型在深夜打破平均速度记录，从莫尔塞姆工厂开到了首都。Hervé饶有兴致地告诉我们："当他在离家族博物馆只有几步之遥的Saint Dizier的Charpentier半路上停下来加油时，Jean Bugatti花了点时间在这家店的柜台后面做了自己的煎蛋，然后又轰轰烈烈地出发了。20世纪70年代，这里的主人告诉我这个消息!

1979 BUGATTI TYPE 55 1/2 PAR BLASQUEZ

1979 BUGATTI TYPE 55 1/2 PAR BLASQUEZ Véritable oeuvre d’art mobile à l’échelle 1/2 Exposée dès 1980 au Musée de Mougins, Saint Dizier puis Reims L’une des icônes du design automobile d’avant-guerre Une voiture telle que la Bugatti Type 55 Roadster, avec ses lignes novatrices dessinée en interne par Jean Bugatti, donna du crédit au design européen. Mais plus important encore, elle reflète davantage un sommet de développement et de collaboration entre Le Patron, Ettore Bugatti et l’émergence de son fils Jean comme influence majeure dans l’entreprise. Les idées de Jean sont toutes présentes dans le Type 55, qui repose sur un châssis et des trains entièrement conçus par son père, mais avec la main directrice de Jean pour la puissance de son moteur à double arbre à came. Concevoir et construire cette voiture ensemble a dû être un projet incroyablement gratifiant pour eux et constitue un tour de force de leurs talents respectifs C’est en 1980, en confiant sa Delahaye 145 de Grand Prix chez un carrossier qui lui avait été recommandé, que hervé Charbonneaux fit la connaissance de celui qu’il considère comme un orfèvre de la tôlerie, Doris Blasquez. Rapidement, il sera le témoin d’un nouveau tandem, liant un styliste automobile ayant 40 de carrière, Philippe son père, et la personne de Doris Blasquez qui n’en était pas à son coup d’essai. Les deux s’entendaient et se comprenaient parfaitement ! Dans un coin de son atelier, Hervé découvrit en même temps, une copie de Bugatti 55, parfaitement fidèle à l’origine, mais à une échelle différente, une incroyable réduction du modèle, comme le ferait un compagnon pour son chef d’œuvre ! Tout le travail avait été exécuté à la main et de mémoire, seuls deux exemplaires avaient été réalisés Blasquez et son ami Jean Reus avait pris toutes les dimensions sur la Bugatti Type 55 #55234 alors propriété de Miles Coverdale de 1953 à 1989. Le modèle était donc parfait et le marché fut vite conclu. Exposée en 1980 au musée de Mandelieu, puis à Saint Dizier et enfin au Musée de Reims, Hervé nous avouera avoir toujours eu en projet de monter une motorisation électrique malgré l’opposition de son père, inquiet à l’idée qu’elle puisse être abimée. Intégralement restaurée dernièrement, cette œuvre d’art pourra être exposée telle une vraie ou mise entre les mains d’un enfant ne réalisant pas encore sa chance… C’est avec un Type 55 que Jean Bugatti, tard le soir, battait des records de moyenne pour effectuer la route qui séparait l’usine de Molsheim à la capitale. Pour la petite histoire, Hervé nous confia amusé : « En s’arrêtant faire le plein d’essence, à mi-chemin chez Charpentier à Saint Dizier, à quelques pas du musée familiale, Jean Bugatti prenait le temps de faire lui-même son omelette derrière le comptoir de l’établissement avant de repartir tambour battant ! C’est la propriétaire des lieux dans les années 1970 qui me l’a confié ! »

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1929 ANTONY « BERGAMOTTE » Authentic racer Six participations in the Bol d'Or, four class wins Exemplary restoration French collector's registration Chassis number: ANTONY039 Louis-Auguste Antony, born in 1885 in Douai, in the North of France, spent his childhood in his parents' bicycle shop, and developed very early an attraction for bicycles and motorized machines. With a driving licence from 1901 and an engineering diploma in his pocket, it seems that he worked for some patent manufacturers (Scap and Suère), and drove some racing monsters, including the incredible 1907 Fiat Grand Prix, 1908 Porthos 6-cylinder and Suère of records. Not easy to disentangle the legend from the authentic in this life of novel which was his... Anyway, we find Louis-Auguste Antony after the Great War at the wheel of a spartan Ruby cyclecar with transmission by friction plates: it is with him that he discovers the demon of the competition... and new construction techniques. When he took over the family garage in the early 1920s, he started building his first car, a 4-seater torpedo with a 1,500 cm3 engine that looked rather clumsy... Despite the printing of numerous advertising leaflets, it does not seem that this model, nor the announced 8-cylinder version, was a great success. Antony's success will be more brilliant with his "factory" team called Les souries bleues, and his numerous racers. His 1 500 cm3 cyclecar with a Bugatti look built in 1922/1922 were rather conventional in appearance and design (although without front brakes). But the following racing machines, named Bergamotte, La punaise and la Goutte d'eau were much less conventional. This did not prevent them from shining in competition, especially at the Bol d'Or, an internationally renowned event, which saw the most improbable machines lining up, and which, thanks to its numerous classes, allowed the vast majority of participants to hope for victory! Antony cars were driven there between 1930 and... 1948, with a certain success. Louis-Antony died in 1958, after having built a large number of steam models. His cars (except for one) remained hidden together for more than sixty years in a barn in northern France. If one of them has been exhibited for a long time in the Museum of Lohéac, the five others remain together until the beginning of 2010, when the 1 500 cm3 cyclecar appears in a classified ad on the Internet. One thing leading to another, three other cars will be sold, including Bergamotte, which illustrates these pages. It is perhaps the most interesting of all, since it was the "boss's" car, and the one with the best track record. Built in 1929 around a low profile chassis, it is characterized by its chain transmission, without differential ("which is useless, otherwise you have to block the wheels in the curves", according to its designer!), and brakes only on the front wheels (because with rear brakes, "there are important risks of blocking in races")! According to the regulations and the races in which it was entered, Bergamotte received one (or two!) two-stroke 350 cm 3 Harrisard or a big Jap 500 cm 3 "alcohol" single-cylinder engine, which was probably stolen from her in the 1990s... In addition to Toul-Nancy, the Circuit de Lorraine, the Routes Pavées or the Grand Prix de la Montagne, in Germany, where it was timed at 136 km/h, Bergamotte was entered in the Bol d'or in 1930, 1931, 1932, 1933, 1947 and 1948, most often with Louis-Auguste at the controls, and numerous class victories (1930, 1931, 1932 and 1947). Perfectly restored, with still traces of its glorious past, this car, today powered by a 500cc Triumph T120 motorcycle engine, in the spirit of the time, is just waiting to take to the road, and the track. To keep alive the spirit of this forgotten genius inventor that was Louis-Auguste Antony.

1929 ANTONY « BERGAMOTTE » 真实的赛车手 六次参加Bol d'Or比赛。 四个级别的胜利 堪称典范的修复 法国收藏家的登记 底盘编号：ANTONY039 路易-奥古斯特-安东尼，1885年出生于法国北部的杜埃，他的童年是在父母的自行车店里度过的，很早就对自行车和电动机械产生了兴趣。他拥有1901年的驾驶执照，口袋里还有工程文凭，看来他为一些专利制造商（Scap和Suère）工作，并驾驶一些赛车怪兽，包括令人难以置信的1907年菲亚特大奖赛、1908年Porthos 6缸和Suère记录。总之，我们发现在大战之后，路易-奥古斯特-安东尼驾驶着一辆由摩擦片传动的简陋的红宝石自行车：他发现了竞争中的恶魔......和新的建筑技术。当他在20世纪20年代初接管家族车库时，他开始制造他的第一辆汽车，这是一辆4座鱼雷，配有1500立方厘米的发动机，看起来相当笨拙......尽管印制了许多广告传单，但似乎这款车型以及宣布的8缸版本都不是很成功。安东尼的成功将与他的 "工厂 "团队 "Les souries bleues "和他的众多赛车手一起更加辉煌。他在1922/1922年制造的具有布加迪外观的1500厘米3自行车车在外观和设计上都相当传统（尽管没有前刹车）。但接下来的赛车，被命名为Bergamotte、La punaise和la Goutte d'eau，就没那么传统了。这并不妨碍他们在比赛中大放异彩，尤其是在国际知名的Bol d'Or赛事中，最不可能的机器都排在了一起，由于其众多的级别，让绝大多数的参赛者都有希望获得胜利！"。1930年至......1948年期间，安东尼汽车在那里行驶，取得了一定的成功。路易-安东尼在制造了大量的蒸汽模型后，于1958年去世。他的汽车（除了一辆）在法国北部的一个谷仓里一起藏了60多年。如果说其中一个已经在Lohéac博物馆展出了很长时间，那么其他五个则一直在一起，直到2010年初，1 500立方厘米的循环车出现在互联网的分类广告上。一波未平一波又起，另外三辆车将被出售，其中包括为这些页面配图的Bergamotte。这也许是最有趣的，因为它是 "老板 "的车，而且是有最好的跟踪记录的车。它于1929年围绕一个低矮的底盘制造，其特点是链条传动，没有差速器（据其设计者说，"这没有用，否则你必须在弯道上挡住车轮"！），而且只有前轮有刹车（因为有后刹车，"在比赛中会有挡住车轮的重要风险"！）。根据规定和它所参加的比赛，Bergamotte获得了一次（或两次！）。)二冲程350厘米3的Harrisard或一个大的日本500厘米3的 "酒精 "单缸发动机，这可能是在20世纪90年代从她身上偷的......除了Toul-Nancy、Circuit de Lorraine、Routes Pavées或德国的Grand Prix de la Montagne（在那里它的计时速度为136公里/小时），Bergamotte在1930、1931、1932、1933、1947和1948年参加了Bol d'or比赛，大多数时候是由Louis-Auguste控制的，并取得了许多级别的胜利（1930、1931、1932和1947）。这辆车经过完美的修复，仍有辉煌的过去的痕迹，今天由500cc的凯旋T120摩托车发动机提供动力，符合当时的精神，就等着上路和赛道了。为了让这位被遗忘的天才发明家--路易-奥古斯特-安东尼的精神得以延续。

1929 ANTONY « BERGAMOTTE »

1929 ANTONY « BERGAMOTTE » Authentique racer Six participations au Bol d’Or, quatre victoires de classe Restauration exemplaire Carte grise française de collection Châssis n° : ANTONY039 Louis-Auguste Antony, né en 1885 à Douai, dans le Nord, passe son enfance dans le magasin de cycles de ses parents, et développe très tôt une attirance pour les bicyclettes et les engins à moteur. Titulaire du permis de conduire dès 1901 et diplôme d’ingénieur en poche, il semble qu’il ait travaillé pour quelques constructeurs patentés (Scap et Suère), et conduit quelques monstres de course, dont les incroyables Fiat Grand Prix 1907, Porthos 6-cylindres 1908 et Suère de records. Pas facile de démêler la légende de l’authentique dans cette vie de roman qui fut la sienne… Quoi qu’il en soit, on retrouve Louis-Auguste Antony après la Grande Guerre au volant d’un spartiate cyclecar Ruby à transmission par plateaux à friction : c’est avec lui qu’il découvre le démon de la compétition… et des techniques de constructions inédites. En reprenant le garage familial au début des années 1920, il se lance ainsi dans la construction de sa première voiture, une torpédo de tourisme 4-places à moteur 1 500 cm3 à l’allure assez pataude… Malgré l’impression de nombreux dépliants publicitaires, il ne semble pas que ce modèle, ni la version 8-cylindres annoncée, n’aient rencontré un grand succès. La réussite d’Antony sera plus éclatante avec son écurie « usine » baptisée Les souries bleues, et ses nombreux racers. Son cyclecar 1 500 cm3 aux faux airs de Bugatti construit en 1922/1922 étaient d’aspect et de conception (bien que dénué de freins avant) plutôt conventionnels. Mais les engins de course suivants, baptisés Bergamotte, La punaise et la Goutte d’eau le seront beaucoup moins. Cela ne les empêchera pas de briller en compétition, notamment à l’incontournable Bol d’Or, une épreuve à la renommée internationale, qui voyait s’aligner les engins les plus improbables, et qui permettait grâce à ses innombrables classes d’espérer une victoire pour la grande majorité des participants ! On y vit rouler des Antony entre 1930 et… 1948, avec un certain succès. Louis-Antony décédera en 1958, après avoir encore construit un grand nombre de modèles réduits à vapeur. Ses autos resteront cachées ensemble (sauf une) plus de soixante ans dans une grange du nord de la France. Si l’une d’elle est exposée depuis bien longtemps au Musée de Lohéac, les cinq autres recensées restent ensemble jusqu’au début des années 2010, lorsque le cyclecar 1 500 cm3 ressort en petite annonce sur Internet. De fil en aiguille, trois autres voitures seront vendues, dont Bergamotte, qui illustre ces pages. C’est peut-être la plus intéressante de toutes, puisque c’était la voiture du « patron », et celle qui au final dispose du plus beau « palmarès ». Construite en 1929 autour d’un châssis surbaissé, elle se singularise par sa transmission par chaînes, sans différentiel (« qui ne sert à rien, sinon il faut bloquer les roues dans les virages », selon son concepteur !), et des freins uniquement sur les roues avant (car avec des freins arrière, « il y a des risques importants de blocage en course ») ! Au gré des règlements et des courses dans lesquelles elle était engagée, Bergamotte reçut un (ou deux !) bicylindre 2-temps 350 cm 3 Harrisard ou un gros monocylindre Jap 500 cm3 « à alcool », moteur qui lui fut vraisemblablement volé dans les années 1990… Outre Toul-Nancy, le Circuit de Lorraine, les Routes Pavées ou le Grand Prix de la Montagne, en Allemagne, où elle fut chronométrée à 136 km/h, Bergamotte fut engagée au Bol d’or en 1930, 1931, 1932, 1933, 1947 et 1948, le plus souvent avec Louis-Auguste aux commandes, et de nombreuses victoires de classe (1930,1931, 1932 et 1947). Parfaitement restaurée, avec encore des traces de son glorieux passé, ce bolide, aujourd’hui motorisé par un moteur de moto Triumph T120 de 500 cm3, dans l’esprit de l’époque, ne demande qu’à prendre la route, et la piste. Pour faire perdurer l’esprit de ce génial inventeur oublié que fut Louis-Auguste Antony.

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1906 SIZAIRE & NAUDIN SPORT TYPE F History known since the 1970s Rare survivor Mechanical refurbished Belgian registration Chassis number : 1126 Early 1903, the Sizaire brothers (Maurice and Gorges) and Louis Naudin joined forces to build and sell a car of their own design. The car is quite powerful with its "big" single cylinder engine of 120 mm bore and 110 mm stroke and more than 1.2 l of displacement for a total weight of 600 kg. However, the transmission had trouble handling the torque of the "big single", and the first customers had a hard time. For the good reputation of the young brand, this had to be remedied: Maurice Sizaire therefore developed a new transaxle, a direct three-speed transmission. At the same time, the front suspension evolved with an exclusive system of independent wheels that ensured perfect road holding. These innovations, which appeared in the summer of 1903, brought rapid success to the company, which moved into new, vast premises in Courbevoie. However, the price of the cars was too low and the company's finances quickly faltered. The Duke of Uzès bought the company and put his colours on the emblem: a red and blue pennant on a white background with the letters SN. The fame of Sizaire & Naudin increases nevertheless with the first victories in races (Coupe des Voiturettes organized by the Auto-Journal, in 1906, 1907 and 1908, Targa Florio 1907 and numerous world speed records). Maurice Sizaire developed a racing model nicknamed the Monstre, with a huge 250 mm stroke engine to get around the regulations limiting the bore to 100 mm. At the beginning of the 1910s, the costly and unproven development of a 4-cylinder engine caused disorder in the company and the Sizaire brothers and Louis Naudin... were dismissed. The company was finally liquidated in 1921. During this time, the Sizaire brothers tried their luck again on the other side of the Channel with a certain F.-W. Berwick. But this is another story. The F-Type we are presenting is one of the very few surviving cars of the brand, and one of the only ones in working order and regularly entered in rallies. It is the 8 HP Sport model with "2 buckets bodywork" as indicated in the original catalogue, equipped with the famous 1,244 cc single cylinder engine. Its history is known since 1975, when it was found in the hands of a Dutch amateur, Mr de Vaal, who restored it cosmetically. In 2003, Christian Mullaert, a great Belgian collector, bought it and started working on the broken and incomplete transaxle. One of his friends, also a connoisseur, bought the car from him shortly before his death and finished the difficult mechanical restoration. The car is complete with its fenders and spare wheel, and in a superb working condition. Starting a single-cylinder engine of this size being quite dangerous, the car has been fitted with a discreet Mini starter to make the manoeuvre easier. A rare opportunity to acquire an iconic, high-performance "single-cylinder" from the early days of the automobile.

1906 SIZAIRE & NAUDIN SPORT TYPE F 自20世纪70年代以来就知道的历史 罕见的幸存者 翻新的机械 比利时注册 底盘编号：1126 1903年初，Sizaire兄弟（Maurice和Gorges）和Louis Naudin联合起来，制造和销售他们自己设计的汽车。这辆车的 "大 "单缸发动机相当强大，其缸径为120毫米，冲程为110毫米，排量超过1.2升，总重量为600公斤。然而，该变速器在处理 "大单杠 "的扭矩方面存在问题，第一批客户遇到了困难。为了这个年轻品牌的良好声誉，这个问题必须得到纠正：因此Maurice Sizaire开发了一种新的传动轴，即直接三速变速器。同时，前悬架发展了一个独特的独立车轮系统，确保了完美的道路保持。这些创新在1903年夏天出现，给公司带来了快速的成功，公司搬到了位于库尔贝瓦（Courbevoie）的巨大的新址。然而，汽车的价格太低，公司的财务状况很快就出现了问题。 乌泽斯公爵买下了公司，并在公司的徽章上印上了他的颜色：白底红蓝相间的旗帜，上面有SN字母。然而，随着Sizaire & Naudin在比赛中的首次胜利（1906年、1907年和1908年由《汽车杂志》组织的Coupe des Voiturettes，1907年的Targa Florio和许多世界速度记录），其名声越来越响。莫里斯-西泽尔开发了一个绰号为Monstre的赛车模型，拥有一个巨大的250毫米冲程的发动机，以规避限制缸径为100毫米的规定。1910年代初，由于开发4缸发动机成本高且未经证实，导致公司出现混乱，Sizaire兄弟和Louis Naudin...被解雇。该公司最终在1921年被清算。在此期间，西泽尔兄弟在英吉利海峡的另一边再次尝试他们的运气，与某个F.-W.合作。贝里克。但这是另一个故事。我们介绍的F-TYPE是该品牌极少数幸存的汽车之一，也是唯一能正常工作并经常参加拉力赛的汽车之一。它是8HP运动型，如原始目录所示，带有 "2个桶的车身"，配备了著名的1,244毫升单缸发动机。它的历史是在1975年被发现在一个荷兰业余爱好者de Vaal先生手中，他对其进行了外观修复。2003年，Christian Mullaert，一位伟大的比利时收藏家，买下了它，并开始修理这个破损和不完整的传动轴。 他的一位朋友，也是一位鉴赏家，在他去世前不久从他那里买下了这辆车，并完成了艰难的机械修复工作。这辆车的挡泥板和备胎都很完整，而且工作状态极好。启动这种规模的单缸发动机是相当危险的，该车已经安装了一个谨慎的迷你启动器，以使操作更容易。这是收购汽车早期标志性的高性能 "单缸车 "的难得机会。

1906 SIZAIRE & NAUDIN SPORT TYPE F

1906 SIZAIRE & NAUDIN SPORT TYPE F Historique connu depuis les années 1970 Rare survivante Mécanique refaite à neuf Titre de circulation belge Châssis n° : 1126 Début 1903, les frères Sizaire (Maurice et Gorges) et Louis Naudin s’associent pour construire et vendre une automobile de leur conception. L’engin s’avère plutôt performant avec son « gros » moteur monocylindre de 120 mm d’alésage et 110 mm de course et plus de 1,2 l de cylindrée pour un poids global de 600 kg. La transmission a cependant du mal à encaisser le couple du « gros mono », et les premiers clients essuient les plâtres. Pour la bonne réputation de la jeune marque, il faut remédier à cela : Maurice Sizaire va donc développer une inédite boîte-pont, une transmission directe à trois rapports. C’est à la même époque que la suspension avant évolue avec un exclusif système de roues indépendantes qui assure à l’automobile une parfaite tenue de route. Ces nouveautés, apparues dès l’été 1903, apportent un rapide succès à l’entreprise, qui s’installe dans de nouveaux et vastes locaux à Courbevoie. Le prix des voitures, trop bas, fait cependant rapidement vaciller les finances de l’entreprise qui est rachetée par le Duc d’Uzès, qui appose ses couleurs sur l’emblème : un fanion rouge et bleu sur fond blanc avec les lettres SN. La renommée des Sizaire & Naudin augmente néanmoins avec les premières victoires en course décrochées (Coupe des Voiturettes organisée par l’Auto-Journal, en 1906, 1907 et 1908, Targa Florio 1907 et nombreux records du monde de vitesse). Maurice Sizaire a en effet élaboré un modèle course surnommé le Monstre, avec un immense moteur de 250 mm de course pour contourner le règlement qui limite l’alésage à 100 mm. Au début des années 1910, le développement couteux et peu probant d’un moteur 4-cylindres sème le désordre dans l’entreprise et les frères Sizaire et Louis Naudin… sont renvoyés. La société sera définitivement liquidée en 1921. Pendant ce temps, les frères Sizaire auront tenté à nouveau leur chance outre-Manche avec un certain F.-W. Berwick. Mais ceci est une autre histoire. La Type F que nous présentons et l’une des très rares survivantes de la marque, et l’une des seules en état de fonctionnement et régulièrement engagée en rallyes. Il s’agit du modèle 8 HP Sport à « carrosserie 2 baquets » comme l’indique le catalogue d’époque, équipé du fameux moteur monocylindre de 1 244 cm3. Son histoire est connue depuis 1975, année où on la retrouve aux mains d’un amateur néerlandais, Monsieur de Vaal, qui la restaurera cosmétiquèrent. En 2003, Christian Mullaert, un grand collectionneur belge, la rachète et attaque des travaux sur la boîte-pont, cassée et incomplète.  C’est l’un de ses amis, également fin connaisseur, qui la lui rachète peu avant son décès et termine la difficile restauration mécanique. La voiture est complète avec ses ailes et sa roue de secours, et dans un superbe état de fonctionnement. Démarrer un monocylindre d’une telle cylindrée étant assez dangereux, la voiture a été équipée d’un discret démarreur de Mini pour faciliter la manœuvre. Une occasion rare d’acquérir un « monocylindre » emblématique et performant des débuts de l’automobile.

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1937 DELAHAYE 135 COUPE DES ALPES COUPÉ CHAPRON 1 Elegant bodywork by Chapron High performance and easy to use model In the collection of Jean-Michel Cérède between 1986 and 2014 Beautiful old restoration with a nice patina French collector's registration Chassis n° 47454 Engine n° 47454 Founded in 1894 by Emile Delahaye, the company started its activity by building engines which allowed it, in 1895, to produce the type 1, the first car to receive electric ignition. When Emile Delahaye died in 1905, the company was able to rely on talented men, including Charles Weiffenbach, who made it prosper by building high quality, reliable and fast cars. In 1933, the company turned to the production of large sports cars and in 1935 started the production of the type 135. Based on the type 138, the type 135 is offered on a new low-profile chassis with a 3.5 litre, 20 hp in-line 6-cylinder engine. After testing a Delahaye 135 in 1938, the British trade magazine "The Motor" wrote: "Few cars offer such good road holding, handling and performance." Such a judgement about a French car coming from a British newspaper perfectly situates the level of the Delahaye at the end of the 30s. The Type 135 had an exceptionally long career. It was a solid, durable, luxurious and sporty car that gave rise to racing and rally versions and to cabriolets and coupés bodied by the best stylists of the 1936-1952 period. Delahaye supplied bare chassis, so the customer could choose which coachbuilder to choose. Two schools of coachwork were in vogue: the traditional one with Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré and the second one which sought a new style with Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem or Autobineau. In total, 2,592 Delahaye 135s were produced. Purchased in 2014 at the time of Jean-Michel Cérède's estate, this car has always been kept with great care by its owner. Attached to the history of each car in his collection, Claude Gratzmüller had been seduced by its provenance but also by the balance of its Chapron design. If we go back in its history, the car was bought in 1964 by an architecture student who had immobilized it for a long period in a Parisian parking lot. Jean-Michel Cérède bought it from him in 1986 before starting a complete restoration of the chassis, the bodywork and the mechanics. The red leather upholstery had been preserved and now has a delicious patina. Is it really the original one? We can't confirm it but we can assume so. The beautiful wooden dashboard reminds us of the sporty nature of this model. As this is a "Coupe des Alpes", its 3.2 litre six-cylinder engine is equipped with three Solex type 40 carburettors. We know by reputation Jean-Michel Cérède's penchant for vintage car rallies, and at the wheel of this car, he will cover several thousand kilometres. Originally equipped with a Cotal electromagnetic gearbox, it was replaced by a manual gearbox in 1990 for easier use and maintenance. This Delahaye is a real stylistic coup de coeur in addition to being easily usable with performances allowing it to honor the luxury and sportiness of the time.

1937 DELAHAYE 135 COUPE DES ALPES COUPÉ CHAPRON 1 查普伦的优雅车身 高性能和易于使用的模型 1986年至2014年期间，让-米歇尔-切雷德的收藏中 美丽的旧式修复，有很好的古色古香 法国收藏家的登记 底盘编号47454 发动机编号47454 公司于1894年由Emile Delahaye创立，一开始就制造发动机，并在1895年生产了1型车，这是第一辆接受电击的汽车。当埃米尔-德拉耶于1905年去世时，公司能够依靠包括查尔斯-魏芬巴赫在内的有才能的人，他们通过制造高质量、可靠和快速的汽车使公司繁荣起来。1933年，该公司转向生产大型跑车，并于1935年开始生产135型。在138型的基础上，135型采用了新的低矮底盘，配备了3.5升、20马力的直列6缸发动机。1938年，英国贸易杂志《汽车》在测试了一辆Delahaye 135后写道："很少有汽车能提供如此良好的道路控制、操控和性能"。一家英国报纸对一辆法国汽车做出这样的评判，完美地体现了Delahaye在30年代末的水平。135型有一个特别长的职业生涯。这是一款坚实、耐用、豪华和运动型的汽车，产生了赛车和拉力赛版本以及由1936-1952年期间最好的造型师设计的敞篷车和双门跑车。Delahaye提供了裸露的底盘，因此客户可以选择哪个汽车制造商。当时有两个车系在流行：一个是传统的Chapron、Letourneur & Marchand、Pourtout、Guilloré，另一个是寻求新风格的Figoni & Falaschi、Saoutchik、Antem或Autobineau。总共生产了2,592辆Delahaye 135。这辆车是在2014年让-米歇尔-塞雷德的遗产时购买的，它的主人一直都很小心地保存着。Claude Gratzmüller对其收藏的每一辆车的历史都很重视，他不仅被其出处所吸引，还被其Chapron设计的平衡性所吸引。如果我们回顾一下它的历史，这辆车是在1964年被一个建筑系学生买下的，他在巴黎的一个停车场里把它长期固定下来。1986年，Jean-Michel Cérède从他那里买下了这辆车，然后开始对底盘、车身和机械装置进行全面修复。红色的皮革内饰被保存了下来，现在已经有了一种美味的光泽。它真的是原来的那个吗？我们无法确认，但我们可以假设是这样。美丽的木制仪表盘让我们想起了这款车型的运动特性。由于这是一辆 "Coup des Alpes"，它的3.2升六缸发动机配备了三个Solex 40型化油器。 我们知道Jean-Michel Cérède对古董车拉力赛的钟爱，在这辆车的驾驶下，他将行驶几千公里的路程。最初配备的是Cotal电磁变速箱，1990年被手动变速箱取代，以方便使用和维护。这辆Delahaye是一个真正的风格化的轿子，除了易于使用的性能，还允许它尊重当时的豪华和运动性。

1937 DELAHAYE 135 COUPE DES ALPES COUPÉ CHAPRON 1

1937 DELAHAYE 135 COUPE DES ALPES COUPÉ CHAPRON 1 Carrosserie élégante signée Chapron Modèle performant et utilisable facilement Dans la collection de Jean-Michel Cérède entre 1986 et 2014 Belle restauration ancienne joliment patinée Carte grise française de collection Châssis n° 47454 Moteur n° 47454 Fondée en 1894 par Emile Delahaye, la société commence son activité par la construction de moteurs ce qui lui permit, dès 1895, de produire le type 1, première voiture à recevoir l’allumage électrique. Lorsqu’Emile Delahaye disparaît en 1905, l’entreprise peut compter sur des hommes talentueux dont Charles Weiffenbach, qui la fait prospérer en construisant des voitures de grande qualité, fiables et rapides. En 1933, la firme s’oriente vers la production de grandes routières à caractère sportif et en 1935 démarre la production du type 135. Issu du type 138, le type 135 est proposé sur un nouveau châssis surbaissé avec un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres de 20 cv. Après l’essai d’une Delahaye 135 en 1938, le magazine spécialisé anglais “The Motor” écrivait : “Peu de voitures offrent  une telle tenue de route, une telle maniabilité et de telles performances.” Un tel jugement à l’égard d’une voiture française venant d’un journal britannique situe parfaitement le niveau des Delahaye à la fin des années 30. Le type 135 va connaître une carrière exceptionnellement longue. C’est une voiture à la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu à des versions de course et de rallye et à des cabriolets et coupés carrossés par les meilleurs stylistes de la période 1936- 1952. Delahaye fournissait en effet des châssis nus, le client pouvant alors choisir vers quel carrossier se tourner. Deux écoles de carrosserie étaient à la vogue : la traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré et la seconde qui recherchait un style nouveau avec Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem ou Autobineau. Au total, 2 592 Delahaye 135 ont été produites. Achetée en 2014 lors de la succession de Jean-Michel Cérède, cette voiture a toujours été conservée avec beaucoup de soin par son propriétaire. Attaché à l’histoire de chaque voiture de sa collection, Claude Gratzmüller avait été séduit par sa provenance mais aussi par l’équilibre de son dessin Chapron. Si l’on remonte dans son histoire, la voiture avait été achetée en 1964 par un étudiant en architecture qui l’avait alors immobilisée pendant une longue période dans un parking parisien. C’est à lui que Jean-Michel Cérède l’avait achetée en 1986 avant d’entamer une restauration complète du châssis, de la carrosserie et de la mécanique. La sellerie en cuir rouge avait été conservée et revêt aujourd’hui une délicieuse patine. Estelle bien celle d’origine ? Nous ne pouvons le confirmer mais pouvons le supposer. Le beau tableau de bord en bois rappelle quant à lui la nature sportive de ce modèle. S’agissant d’une «Coupe des Alpes», son six-cylindres 3,2 litres est équipé de trois carburateurs Solex type 40. Nous connaissions de réputation le penchant de Jean-Michel Cérède pour les rallyes de voitures anciennes, et à son volant, il parcourra plusieurs des milliers de kilomètres. D’ailleurs, à l’origine équipée d’une boîte électromagnétique Cotal, elle fut remplacée par une boite manuelle en 1990 pour un usage et un entretien plus facile. Cette Delahaye est un véritable coup de cœur stylistique en plus d’être utilisable facilement avec des performances lui permettant de faire honneur au luxe et à la sportivité de l’époque.

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1937 DELAHAYE 135 M CABRIOLET CHAPRON In the same family between 1937 and 1974. Superb 4-seater convertible combining sportiness, comfort and elegance High performance and easy to use model French registration Chassis number : 49278 Chapron number : 5785 In October 1935, at the Paris Motor Show, visitors discovered the new Delahaye Type 135, which was the culmination of the six-cylinder range. Brilliant but less delicate than a Bugatti 57, the Delahaye 135 fulfilled the charm of the discreet bourgeoisie and was appreciated by a wealthy clientele seeking versatility and reliability combined with the elegance of the great coachbuilders. Low and racy, the car innovates in many technical aspects with a "Bloctube" chassis equipped with a central box allowing a much better rigidity than the traditional systems with simple spars. In addition, the car inherits from its predecessor, the Type 138, the excellent front suspension with independent wheels. At its heart, the inline six-cylinder engine with overhead valves from the same 138 breathes, this time in two versions: 18 HP (3.2 liters) or 20 HP (3.5 liters). As these models were well born, they will experience a limited mechanical evolution, but their versatility will allow them to shine on all fronts. In competition, the Delahaye 135 scored an incalculable number of successes, adding two of the most prestigious events of the time to its list of achievements: the 1937 Monte Carlo Rally and the 1938 24 Hours of Le Mans, with three Delahayes in the first four places, led by the 135 S driven by Chaboud and Tremoulet at an average speed of over 130 km/h. These victories testify to both the road qualities and the endurance of the Delahaye 135. In addition to this racing success, few cars have been produced in such a wide variety of models. The Type 135 became the favourite of the great coachbuilders for whom this low chassis was an ideal basis for shaping the most inspired lines. Beside the "factory" bodywork made by Chapron, others such as Figoni, Antem, Guilloré, Saoutchik, Labourdette and many others will create interpretations ranging from the most sober to the most extravagant over the years. Our Delahaye 135 M is an elegant 4-seater cabriolet bodied by Chapron in 1938 under the order number 5785, as we can see on various parts of its bodywork. Its black livery is in good condition and has a beautiful patina, while the black soft top is in good condition and houses a high quality burgundy leather upholstery made some twenty years ago. The dashboard is complete and the woodwork is very nice, as is the general presentation of the car. Mechanically, the 20 HP six-cylinder engine is coupled to a 4-speed Cotal electromagnetic gearbox. As an option at the time, it was also equipped with wire wheels with central clamping and white sidewall tires. Bought new by an industrialist from Lorraine working in the metal industry, it remained in the same family until 1974 when one of the nephews took possession of it with the intention of restoring it. Due to a lack of time and money, the sleeping beauty remained in the family property and was immobilized for many years before being sold to its second owner in the year 2000. As an experienced collector, he started a complete restoration by dismantling the body to reach the chassis. The body was stripped before receiving a polished paint and in the cabin, the carpets and upholstery were redone respecting all the original rules of the car. On the mechanical side, the engine and the Cotal gearbox will be rebuilt, adding to the long list of work done. Known by the Delahaye Club and starting at the quarter turn, its recent immobilization since its purchase at Aguttes in March 2015 will still require a revision before resuming the road of rallies or elegance competitions. Prestigious and above all extraordinarily homogeneous, capable of shining as much in concours d'élégance as on the track of the 24 Hours of Le Mans or on the roads of the Monte Carlo Rally, the Type 135 is an enviable model, especially in this elegant and refined definition sublimated by Chapron.

1937 DELAHAYE 135 M CABRIOLET CHAPRON 1937年至1974年期间在同一个家庭。 极好的4座敞篷车，结合了运动性、舒适性和优雅性 高性能和易于使用的模型 法国注册 底盘编号：49278 查普伦编号 : 5785 1935年10月，在巴黎车展上，参观者发现了新的Delahaye 135型，它是六缸系列的巅峰之作。德拉赫耶135辉煌但不如布加迪57精致，它满足了谨慎的资产阶级的魅力，并得到了追求多功能性和可靠性的富裕客户的赞赏，同时也体现了大客车制造商的优雅。该车在许多技术方面进行了创新，其 "Bloctube "底盘配备了一个中央箱，比传统的简单支柱系统具有更好的刚性。此外，该车继承了其前身138型的优良前悬架与独立车轮。在其核心部分，带顶置气门的直列六缸发动机来自相同的138个呼吸，这次有两个版本：18马力（3.2升）或20马力（3.5升）。由于这些模型诞生得很好，它们将经历有限的机械进化，但它们的多功能性将使它们在各方面大放光彩。在比赛中，Delahaye 135取得了难以估量的成功，在当时最负盛名的赛事中又增加了两项：1937年蒙特卡洛拉力赛和1938年勒芒24小时耐力赛，有三辆Delahayes进入前四名，由Chaboud和Tremoulet驾驶的135 S以平均时速超过130公里领跑。这些胜利证明了Delahaye 135的公路性能和耐力。除了这种赛车上的成功之外，很少有汽车能生产出如此多的型号。135型成为伟大的汽车制造商的最爱，对他们来说，这种低底盘是塑造最具灵感的线条的理想基础。除了Chapron制造的 "工厂 "车身，其他如Figoni、Antem、Guilloré、Saoutchik、Labourdette和其他许多人将在多年内创造出从最清醒到最奢侈的解释。我们的Delahaye 135 M是一款优雅的4座敞篷车，由Chapron在1938年制造，订单号为5785，我们可以在其车身的各个部分看到。它的黑色车衣状况良好，具有美丽的光泽，而黑色软顶的状况也很好，里面有大约二十年前制作的高质量的酒红色皮革内饰。仪表盘是完整的，木制品非常好，汽车的总体表现也是如此。在机械方面，20马力的六缸发动机与一个4速Cotal电磁变速箱相配合。作为当时的一个选项，它还配备了带中央夹紧装置的钢丝轮毂和白色胎壁的轮胎。这辆车是由一位来自洛林的从事金属工业的实业家新买的，它一直在同一个家庭中，直到1974年，他的一个侄子拥有了它，并打算对它进行修复。由于缺乏时间和金钱，这个沉睡的美人仍然留在家庭财产中，在2000年被卖给它的第二位主人之前，已经被固定了很多年。作为一个有经验的收藏家，他开始了完整的修复工作，将车身拆开以达到底盘。在接受抛光漆之前，车身被剥落，在车厢里，地毯和内饰被重新做了，尊重汽车的所有原始规则。在机械方面，发动机和Cotal变速箱将被重建，这也是对一长串工作的补充。它被Delahaye俱乐部所熟知，并从四分之一转弯处开始，自2015年3月在Aguttes购买以来，它最近被固定下来，在回到集会或优雅比赛的道路之前，仍需要进行修改。135型是一个令人羡慕的车型，尤其是在Chapron升华的优雅和精致的定义中，它能够在勒芒24小时耐力赛的赛道上或蒙特卡洛拉力赛的道路上闪耀。

1937 DELAHAYE 135 M CABRIOLET CHAPRON

1937 DELAHAYE 135 M CABRIOLET CHAPRON Dans la même famille entre 1937 et 1974. Superbe cabriolet 4 places alliant sportivité, confort et élégance Modèle performant et utilisable facilement Carte grise française Châssis : 49278 Numéro Chapron : 5785 En octobre 1935 lors du Salon de l’Automobile de Paris, les visiteurs découvrent, non sans surprise, la nouvelle Delahaye Type 135 représentant alors l’aboutissement de la gamme six-cylindres. Brillante mais moins délicate qu’une Bugatti 57, la Delahaye 135 répond au charme de la bourgeoisie discrète est et appréciée d’une clientèle aisée recherchant la polyvalence et la fiabilité conjuguées à l’élégance des grands carrossiers. Basse et racée, la voiture innove par bien des aspects techniques avec un châssis «Bloctube» doté d’un caisson central permettant une bien meilleure rigidité que les systèmes classiques à simples longerons. Par ailleurs, la voiture hérite de son ainée la Type 138 avec l’excellente suspension avant à roues indépendantes. En son cœur, respire le moteur six-cylindres en ligne à soupapes en tête de la même 138, cette fois-ci en deux versions : 18 CV (3,2 litres) ou 20 CV (3,5 litres). Ces modèles étant bien nés, ils vont connaître une évolution mécanique limitée, mais leur polyvalence va leur permettre de briller sur tous les fronts. En compétition, la Delahaye 135 signe un nombre incalculable de succès, agrafant à son palmarès deux des plus prestigieuses épreuves de l’époque : le Rallye de Monte Carlo 1937 et les 24 Heures du Mans 1938 avec trois Delahaye aux quatre premières places, en tête  la 135 S de Chaboud et Tremoulet à plus de 130 km/h de moyenne. Ces victoires témoignent à la fois des qualités routières et de l’endurance de la Delahaye 135. En plus de cette réussite en course, rares sont les automobiles ayant fait l’objet d’une aussi grande variété d’exécutions. Le Type 135 deviendra la préférée des grands carrossiers pour lesquels ce châssis surbaissé constitue une base idéale pour façonner les lignes les plus inspirées. A côté des carrosseries «usine» réalisées par Chapron, d’autres comme Figoni, Antem, Guilloré, Saoutchik, Labourdette et bien d’autres réaliseront au fil des ans des interprétations allant du plus sobre au plus extravagant. Notre Delahaye 135 M est un élégant cabriolet 4 places carrossé par Chapron en 1938 répondant au numéro de commande 5785, comme nous le retrouvons sur différents éléments de sa carrosserie. Sa livrée noire en bel état est superbement patinée tandis que la capote noire en bon état abrite une sellerie en cuir bordeaux de grande qualité réalisée il y a une vingtaine d’années. Le tableau de bord est complet et les boiseries sont très belles à l’instar de la présentation générale de la voiture. Côté mécanique, son moteur six cylindres de 20 CV est accouplé à une boite électromagnétique Cotal à 4 rapports. Option à l’époque, elle est également équipée de roues fil à serrage central et chaussée de pneus à flancs blancs. Achetée neuve par un industriel Lorrain exerçant dans la métallurgie, elle resta dans la même famille jusqu’en 1974 date à laquelle un des neveux en pris possession avec l’intention de la restaurer. Par manque de temps et de moyen, la belle endormie resta dans la propriété familiale et sera immobilisée de longues années avant d’être cédée à son second propriétaire dans les années 2000. Collectionneur patenté, ce dernier débuta une restauration totale en démontant la carrosserie pour atteindre le châssis. La carrosserie fut décapée avant de recevoir une peinture poli-lustrée et dans l’habitacle, les moquettes et la sellerie seront refaites en respectant toutes les règles d’origine de la voiture. Côté mécanique, la réfection du moteur et de la boite Cotal s’ajoute à la longue liste des travaux effectués. Connue du Club Delahaye et démarrant au quart de tour, sa récente immobilisation depuis son achat chez Aguttes en mars 2015 imposera tout de même une révision avant de reprendre le chemin des rallyes ou des concours d’élégance. Prestigieuse et surtout extraordinairement homogène, capable de briller autant en concours d’élégance que sur la piste des 24 Heures du Mans ou sur les routes du Rallye de Monte Carlo, le Type 135 est un modèle enviable, surtout dans cette définition élégante et raffinée sublimée par Chapron.

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1949 DELAHAYE 148 L COUPÉ CARROSSERIE LETOURNEUR & MARCHAND High quality restoration Extremely rare Letourneur & Marchand bodywork Reliable and efficient original engine French registration Chassis : 801 540 Engine : 801 540 Emile Delahaye was born in Tours in 1843 and it was in Paris in 1895 at the cycle show that he presented his first car. He started racing cars in 1896, driving a 4-seater estate car himself. Thanks to its success in competitions, the brand starts to be known, to have a good reputation and to be chosen by an aristocratic clientele of which the duchess of Uzès, one of the first women motorists. The firm was established in the rue du Banquier and, after the withdrawal of its founder, was managed by Charles Weiffenbach, nicknamed "Monsieur Charles", who recruited the engineer Jean François. It is him who will launch the new Type 135 in 1933. The firm then turned to the production of large sports cars. Based on the Type 138, the Type 135 is offered on a new lowered chassis with a 3.5 litre engine. It will make the Delahaye brand famous with its success in competitions and elegance contests before and after the Second World War. The Type 148 will then be declined in "Tourism" version of the Type 135. A Delahaye had the choice of its dress and there were two schools of French bodywork. The traditional one with Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré and the other one which was looking for a new style with Figoni & Falaschi, Saoutchik or Antem. After having worked together for Henry Binder, Jean-Marie Letourneur and Jean-Arthur Marchand founded their coachbuilding company in 1905 and very quickly specialized in the bodywork of prestigious chassis. They became the preferred bodybuilders for Delage, Bugatti, Talbot, Hispano Suiza and of course Delahaye. Our Delahaye is a beautiful panoramic Type 148 Coach made by Letourneur & Marchand in 1949. It was completely restored from the chassis a few years ago and is in a very nice condition. The upholstery, woodwork, mechanics and bodywork were completely redone, taking care to respect the original characteristics. The blue livery, combined with a two-tone leather and velvet interior is simply splendid. The carpets and upholstery add a certain excess to the whole, typical of the vehicles of this period. Equipped with an Arel radio, the leather dashboard is complete and in good condition. The six-cylinder engine is equipped with three carburetors and is coupled to the famous Cotal 4-speed electromagnetic gearbox, which can be easily operated with the finger. Externally, the car is equipped with painted spoked wheels with a Rudge-style center hub, fitted with whitewall tires. It is equipped with all its chrome ornaments including a luggage rack on the rear trunk of modern manufacture. The panoramic design of this elegant coach is a very nice illustration of the quality of the French bodywork. A total of 2,592 Delahaye Type 135 were produced, the surviving ones becoming particularly sought-after collector's items when their bodywork is of particular interest as it is the case here...

1949 DELAHAYE 148 L COUPÉ CARROSSERIE LETOURNEUR & MARCHAND 高质量的修复 极为罕见的Letourneur & Marchand车身设计 可靠和高效的原装发动机 法国注册 底盘 : 801 540 发动机 : 801 540 Emile Delahaye于1843年出生在图尔，1895年在巴黎的自行车展上，他展示了他的第一辆汽车。他于1896年开始参加赛车比赛，自己驾驶一辆4座的庄园车。由于在比赛中的成功，该品牌开始为人所知，拥有良好的声誉，并被贵族客户所选择，其中乌泽公爵夫人是第一批女赛车手之一。该公司成立于班基尔街，创始人退出后，由绰号为 "查尔斯先生 "的查尔斯-魏芬巴赫管理，他招募了工程师让-弗朗索瓦。正是他将在1933年推出新的135型。该公司随后转向大型跑车的生产。在138型的基础上，135型提供了一个新的较低的底盘，配备3.5升发动机。它将使Delahaye品牌在第二次世界大战前后的比赛和优雅竞赛中获得成功而闻名。然后148型将在135型的 "旅游 "版本中被拒绝。一辆Delahaye可以选择它的服装，法国的车身设计有两个流派。传统的是Chapron、Letourneur & Marchand、Pourtout、Guilloré，另一个是寻找新风格的是Figoni & Falaschi、Saoutchik或Antem。Jean-Marie Letourneur和Jean-Arthur Marchand在为Henry Binder工作后，于1905年成立了他们的汽车制造公司，并很快专注于著名底盘的车身工程。他们成为Delage、Bugatti、Talbot、Hispano Suiza，当然还有Delahaye的首选车身制造者。我们的Delahaye是Letourneur & Marchand在1949年制造的漂亮的全景式148型客车。几年前，它被完全从底盘上修复，处于一个非常好的状态。内饰、木制品、机械和车身都被完全重做，并注意尊重原有特征。蓝色的涂装，结合双色的皮革和天鹅绒内饰，简直是光彩夺目。地毯和内饰为整体增添了某种过度，是这一时期车辆的典型特征。装备有Arel收音机，皮革仪表板完整且状态良好。六缸发动机配备了三个化油器，并与著名的Cotal 4速电磁齿轮箱相配合，可以用手指轻松操作。从外观上看，该车配备了带有Rudge风格的中央轮毂的喷漆辐条轮毂，安装了白墙轮胎。它配备了所有的镀铬装饰品，包括现代制造的后备箱上的行李架。这辆优雅的客车的全景设计非常好地说明了法国车身的质量。Delahaye 135型共生产了2,592辆，现存的135型成为收藏家特别追捧的物品，因为它们的车身设计具有特别的意义，就像这里的情况一样。

1949 DELAHAYE 148 L COUPÉ CARROSSERIE LETOURNEUR & MARCHAND

1949 DELAHAYE 148 L COUPÉ CARROSSERIE LETOURNEUR & MARCHAND Restauration de grande qualité Rarissime carrosserie Letourneur & Marchand Moteur d’origine fiable et performant Carte grise française Chassis : 801 540 Moteur : 801 540 Emile Delahaye est né à Tours en 1843 et c’est à Paris en 1895 au salon du cycle qu’il présente sa première automobile. Il se lance dans la course automobile dès 1896 conduisant lui-même un break 4 places. Fort de ses succès en compétitions la marque commence à être connue, à avoir une bonne réputation et à être choisie par une clientèle aristocratique dont la duchesse d’Uzès, une des premières femmes automobilistes. La firme est installée rue du Banquier et sera, après le retrait de son fondateur, dirigée par Charles Weiffenbach surnommé «Monsieur Charles» qui recruta l’ingénieur Jean François. C’est lui qui saura lancer le nouveau Type 135 en 1933. La firme s’oriente alors vers la production de grandes routières à caractère sportif. Issu du Type 138, le Type 135 est proposé sur un nouveau châssis surbaissé avec un moteur 3,5 litres. Elle va faire parler de la marque Delahaye avec ses succès dans les compétitions et les concours d’élégance avant et après la seconde guerre mondiale. Le Type 148 sera ensuite décliné en version «Tourisme» du Type 135. Une Delahaye avait le choix de sa robe et il y avait deux écoles de carrosserie française. La traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré et l’autre qui recherchait un nouveau style avec Figoni & Falaschi, Saoutchik ou Antem. Après avoir travaillé ensemble pour Henry Binder, Jean-Marie Letourneur et Jean-Arthur Marchand fondèrent leur entreprise de carrosserie en 1905 et très vite se sont spécialisés dans la carrosserie de châssis prestigieux. Ils devinrent les carrossiers privilégiés des marques Delage, Bugatti, Talbot, Hispano Suiza et bien sûr Delahaye. Notre Delahaye est très un beau Type 148 Coach panoramique réalisé par Letourneur & Marchand en 1949. Elle fut entièrement restaurée depuis le châssis il y a quelques années et se présente dans un très bel état de présentation. C’est ainsi que la sellerie, les boiseries, la mécanique et la carrosserie furent entièrement refaites à neufs en prenant soin de respecter les caractéristiques d’origine. Sa livrée bleu soutenu, associé à un intérieur bicolore en cuir et velours est tout simplement splendide. Les moquettes et garnitures viennent ajouter à l’ensemble une certaine démesure propre aux véhicules de cette période. Equipé d’un autoradio Arel son tableau de bord gainé de cuir est complet et en bel état. Son moteur six-cylindres équipé de trois carburateurs est accouplé à la fameuse boite Cotal électromagnétique à 4 rapports que l’on manipule du doigt aisément. Extérieurement, la voiture est équipée de roues à rayons peinte avec moyeu central de style Rudge, montées de pneus à flanc blanc. Elle est équipée de tous ses ornements chromés dont un porte bagage sur la malle arrière de fabrication moderne. Le dessin panoramique de cet élégant coach est une très belle illustration de la qualité de la carrosserie française. Au Total, 2 592 Delahaye Type 135 furent produites, les survivantes étant devenues des pièces de collection particulièrement recherchées quand leurs carrosseries revêtent un intérêt particulier comme c’est le cas ici…

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1956 FORD THUNDERBIRD First interesting version Emblematic model of the 50's Rare hard-top option from 1956 French collector's registration Chassis: P6FH267732 To compete with the Chevrolet Corvette released two years earlier, Ford launched its new convertible sports car in 1955. Its name, the Thunderbird! From 1955 to 1957, it is a two-seater convertible model equipped with a powerful V8. 16,000 units were sold in the first year, making it a commercial success, reaching 53,166 units during its first three years of production. Little by little, the Thunderbird became a luxury car in the same niche as the Cadillac Eldorado. In fact, as early as 1958, the Ford Motor Company's design department decided to make this car a four-seater with a sporty look. Sales were on the rise, as Ford surfed on the typically American interpretation of the sports car, with a V8 engine mounted in a comfortable and spacious car, dedicated to a young and promising clientele. The example we are lucky enough to present is a rare 1956 model that differs from the previous one by its rear bumper with the Continental Kit placing the spare wheel on the outside in order to increase the space in the luggage compartment. Another detail that caused a lot of ink to flow at the time and that agitates the microcosm of collectors today, the 1956 hard top is recognizable among all thanks to its porthole, never seen before on a vehicle and aesthetically very successful, it was an option at the time. In its original condition, the black paint is chipped in places but deserves to be kept as it gives our model an inimitable look. The white hard top contrasts with the bodywork but covers a black and white imitation interior. Equipped with the optional automatic gearbox it was not possible for us to check its proper functioning but when purchased in 2016, the car had received significant charges and had joined by road the collection. To be restarted, it will be necessary to check the running gear before taking the car on the road again but this car is presented largely under its price and offers a strong potential for those wanting an iconic American car in the purest spirit of Rat Cars!

1956 FORD THUNDERBIRD 第一个有趣的版本 50年代的象征性模型 从1956年开始的罕见的硬顶选项 法国收藏家的登记 底盘：P6FH267732 为了与两年前发布的雪佛兰克尔维特竞争，福特在1955年推出了其新的敞篷跑车。它的名字，就是雷鸟!从1955年到1957年，它是一种双座敞篷车型，配备了强大的V8发动机。第一年就售出了16,000辆，使其在商业上取得了成功，在其生产的头三年里达到了53,166辆。渐渐地，雷鸟成为了与凯迪拉克-埃尔多拉多相同的豪华车。事实上，早在1958年，福特汽车公司的设计部门就决定将这款车打造成具有运动型外观的四座车。由于福特公司以典型的美国式的跑车诠释为基础，将V8发动机安装在舒适宽敞的车内，专门为年轻有为的客户提供服务，因此销量不断上升。我们有幸介绍的这个例子是罕见的1956年的车型，它与之前的车型不同的是它的后保险杠，大陆套件将备胎放在外面，以便增加行李箱的空间。另一个细节在当时引起了很多墨水，今天也激起了收藏家们的微词，1956年的硬顶在所有人中都是可以识别的，这要归功于它的舷窗，在车辆上从未见过，在美学上非常成功，在当时是一个选项。在其原始状态下，黑色的油漆有的地方已经剥落，但值得保留，因为它给我们的模型带来了无可比拟的外观。白色硬顶与车身形成鲜明对比，但覆盖着黑白相间的仿制内饰。配备了可选的自动变速箱，我们不可能检查它的正常运作，但在2016年购买时，这辆车已经收到了大量的费用，并已通过公路加入了收藏。要重新启动，在再次上路之前，有必要检查运行设备，但这辆车的价值基本被低估了，并为那些想要一辆具有最纯粹的老鼠车精神的标志性美国汽车的人提供了强大的潜力!

1956 FORD THUNDERBIRD

1956 FORD THUNDERBIRD Première version intéressante Modèle emblématique des années 50 Rare hard-top en option à partir de 1956 Carte grise française de collection Chassis : P6FH267732 Pour venir concurrencer sur son créneau la Chevrolet Corvette sortie deux ans plus tôt, Ford lance sa nouvelle voiture de sport décapotable en 1955. Son nom, la Thunderbird ! De 1955 à 1957, c’est un modèle cabriolet à deux places équipé d’un V8 puissant. 16 000 exemplaires sont vendus dès la première année, ce qui en fait un succès commercial qui atteindra 53 166 exemplaires durant ses trois premières années de production. Petit à petit la Thunderbird finira par devenir une voiture de luxe sur le créneau de la Cadillac Eldorado. En effet, dès 1958, le bureau d’études de la Ford Motor Company décide de faire de cette voiture une quatre-places à allure sportive. Les ventes sont alors en hausse, Ford surfant sur l’interprétation typiquement américaine de la voiture de sport, avec un moteur V8 monté dans une voiture confortable et spacieuse, dédiée à une clientèle jeune et pleine d’avenir. L’exemplaire que nous avons la chance de présenté est un rare modèle de 1956 qui se distingue du précédent par son pare-chocs arrière avec le Kit Continental plaçant la roue de secours à l’extérieur afin d’augmenter l’espace dans le coffre à bagage. Autre détails qui fit couler beaucoup d’encre à l’époque et qui agite le microcosme des collectionneurs aujourd’hui, le hard top de 1956 est reconnaissable entre tous grâce à son hublot, jamais vu auparavant sur un véhicule et esthétiquement très réussi, il était une option à l’époque. Dans son strict état d’origine, la peinture noire est écaillée par endroit mais mériterait d’être conservée tant elle confère à notre modèle une allure inimitable. Le hard top blanc tranche avec la carrosserie mais recouvre un habitacle en simili noir et blanc. Equipée de la boite de vitesse automatique en option il ne nous a pas été possible de vérifier son bon fonctionnement mais à son achat en 2016, la voiture avait reçu des frais importants et avait rejoint par la route la collection. A redémarrer, il sera nécessaire de contrôler les trains roulants avant de reprendre la route mais cette voiture est présentée largement en dessous de sa cote et offre un fort potentiel pour ceux voulant une américaine iconique dans le plus pure esprit des Rat Cars !

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1976 LAMBORGHINI ESPADA SÉRIE 3 Matching numbers Beautiful restoration Interesting history French registration Chassis n° : 9804 - Engine n° : 41492 Sold without technical control The legend is well known : after a clutch failure with his Ferrari 250 GT, Ferrucio Lamborghini, head of a solid tractor building company, visits the Commendatore to complain. But, resenting the criticism, Enzo replies to Ferrucio that he is better at building tractors than driving Ferraris. That same evening, he decided to build a GT to beat Ferrari on its own ground. The 350 GT, presented at the Geneva Motor Show in 1964, and the 400 GTs that followed soon proved to be serious competitors to the Ferraris. And what about the sublime Miura P400 unveiled at the 1965 Turin Motor Show? After this one, Ferrucio decided to produce a new 4-seater GT and had a prototype named Marzal designed by Gandini (then attached to Bertone), which offered four real seats without losing either habitability or sportiness. The car was slightly redesigned (the engine was moved from the rear to the front, and from six to twelve cylinders), and the production car was marketed in mid-1968, after being named Espada. With its Miura V12, it was one of the fastest 4-seaters in the world, with a top speed of 250 km/h. The Series 1 was produced in 176 units until November 1969, and then the Series 2 was produced, with 578 units sold until 1972. At the end of that year, Lamborghini presents the Series 3, which is supposed to meet the drastic American safety standards. It was fitted with new bumpers, but also had air conditioning as standard. Likewise, despite strict anti-pollution standards, new carburetors still allow the V12 to develop the 350 hp announced by its predecessor. The 3 Series will end the great adventure of this incredible GT 2+2 in 1979, after 472 units built. The Espada #9804, equipped with engine #41492 and Bertone body #750*1175 (750 being the Bertone reference for the Espada and 1175 the sequence number out of a total of 1,225 bodies built), was delivered in October 1976 to the Établissements Thepenier, of SaintCloud, French Lamborghini and Maserati importer of the time. But the invoice of the carrier that we found (a copy is attached to the file) indicates as destination the Paris Show, and it is therefore quite likely that the car we present is the one of the 1976 Paris Show! It was then sold to Mr Bonino, resident in Brive, Corrèze, as attested by the libreto di assitenza e garanzia which also accompanies the car. He kept it until 1986, when he sold it to a doctor from Deux-Sèvres, who only sold it thirty years later. Originally delivered in grey (argento), it was repainted in blue and is now in a beautiful state of preservation, with a delightful patina and particularly clean mechanical parts that seem to attest to the 66,450 km on the clock. Some invoices justify regular visits to the Aumonier garage, a recognized specialist of the brand in the Deux-Sèvres. The V12 borrowed from the Miura that powers it is now just waiting to express itself and will delight its future owner... and his three passengers.

1976 LAMBORGHINI ESPADA SÉRIE 3 匹配的数字 美丽的修复 有趣的历史 法国注册 底盘编号：9804 - 发动机编号：41492 不含技术控制的销售 这个传说是众所周知的：在他的法拉利250 GT出现离合器故障后，费鲁西奥-兰博基尼，一家坚实的拖拉机制造公司的负责人，拜访了Commendatore抱怨。但是，恩佐对这种批评很反感，他回答费鲁西奥说，他更擅长制造拖拉机而不是驾驶法拉利。当天晚上，他决定制造一辆GT，在自己的地盘上击败法拉利。1964年在日内瓦车展上推出的350 GT和随后推出的400 GT很快就被证明是法拉利的有力竞争者。那么在1965年都灵车展上亮相的崇高的Miura P400呢？在这之后，费鲁西奥决定生产新的4座GT，并让甘迪尼（当时隶属于贝尔通公司）设计了一个名为Marzal的原型，它提供了四个真正的座位，但既不失去居住性，也不失去运动性。该车被稍微重新设计（发动机从后面移到前面，从六缸到十二缸），量产车在1968年中期上市，之后被命名为Espada。凭借其Miura V12发动机，它是世界上最快的4座汽车之一，最高时速为250公里。1系列生产了176辆，直到1969年11月，然后又生产了2系列，直到1972年共售出578辆。在这一年的年底，兰博基尼推出了第3系列，它应该符合美国严格的安全标准。它安装了新的保险杠，但也有空调作为标准配置。同样，尽管有严格的反污染标准，新的化油器仍然允许V12发动机开发出其前辈宣布的350马力。3系将在1979年结束这个不可思议的GT 2+2的美丽冒险，在制造了472辆汽车之后。这辆9804号Espada，配备了41492号发动机和750*1175号贝尔通车身（750是贝尔通对Espada的参考，1175是总共1225辆车身中的序列号），于1976年10月交付给圣克劳德的Établissements Thepenier，当时的法国兰博基尼和玛莎拉蒂进口商。但我们找到的承运人的发票（副本附在文件中）表明目的地是巴黎车展，因此，我们展示的汽车很可能是1976年巴黎车展的那辆！"。然后，它被卖给了居住在科雷兹省Brive的Bonino先生，这一点在随车的libreto di assitenza e garanzia上得到了证明。他一直保留着它，直到1986年，他把它卖给了一位来自德塞夫勒的医生，他在三十年后才把它卖掉。它最初交付时是灰色的（argento），后来被重新漆成蓝色，现在保存得很好，有一种令人愉快的古色古香，机械部分特别干净，似乎证明了时钟上的66,450公里。一些发票证明了定期去奥莫尼耶（Aumonier）修车厂的合理性，该修车厂是德塞夫勒（Deux-Sèvres）地区公认的品牌专家。从Miura借来的V12发动机现在正等待着表现自己，并将使它未来的主人......和他的三位乘客感到高兴。

1976 LAMBORGHINI ESPADA SÉRIE 3

1976 LAMBORGHINI ESPADA SÉRIE 3 Matching numbers Belle restauration Historique intéressant Carte grise française Châssis n° : 9804 - Moteur n° : 41492 Vendue sans contrôle technique L a légende est connue : alors qu’il vient de tomber en panne d’embrayage avec sa Ferrari 250 GT, Ferrucio Lamborghini, à la tête d’une solide entreprise de construction de tracteurs, rend visite au Commendatore pour se plaindre. Mais, supportant mal la critique, Enzo répond à Ferrucio qu’il est plus doué pour fabriquer des tracteurs que pour conduire des Ferrari. Le soir même, il décide de se lancer dans la construction d’une GT pour battre Ferrari sur son propre terrain. La 350 GT, présentée au Salon de Genève en 1964, et les 400 GT qu suivent s’avéreront rapidement de sérieuses concurrentes des Ferrari. Que dire encore de la sublime Miura P400 dévoilée au Salon de Turin 1965 ? Après elle, Ferrucio décide de produire une nouvelle GT 4-places et fait élaborer en ce sens un prototype baptisé Marzal, signé Gandini (alors attaché à Bertone), qui offre quatre vraies places sans perdre ni en habitabilité, ni en sportivité. Un peu remanié (le moteur passe de l’arrière à l’avant, et de six à douze cylindres), la voiture de série sera commercialisée au milieu de l’année 1968, après avoir été baptisée Espada. Avec son V12 de Miura, c’est alors l’une des 4-places les plus rapides du monde, avec une vitesse de pointe de 250 km/h. La série 1 sera produite à 176 exemplaires jusqu’à novembre 1969, laissant ensuite place à la Série 2, dont 578 exemplaires trouveront preneur jusqu’en 1972. A la fin de cette année-là, Lamborghini présente la Série 3, censée notamment répondre aux drastiques normes de sécurité américaines. Elle se pare de nouveaux pare-chocs, mais bénéficie en contrepartie de l’air conditionné de série. De la même  façon, malgré de sévères normes antipollution, de nouveaux carburateurs permettent toujours au V12 de développer les 350 ch annoncés par sa devancière. La Série 3 clôturera la belle aventure de cette incroyable GT 2+2 en 1979, après 472 exemplaires construits. L’Espada #9804, équipée du moteur #41492 et de la carrosserie Bertone #750*1175 (750 étant la référence Bertone pour les Espada et 1175 le numéro de séquence sur un total de 1 225 carrosseries fabriquées), fut livrée en octobre 1976 aux Établissements Thepenier, de SaintCloud, importateur français Lamborghini et Maserati de l’époque. Mais la facture du transporteur que nous avons retrouvée (une copie est jointe au dossier) indique comme destination le Salon de Paris, et il est donc tout à fait vraisemblable que l’auto que nous présentons soit celle du Salon de Paris 1976 ! Elle sera ensuite vendue à M. Bonino, résident en Corrèze, à Brive, comme l’atteste le libreto di assitenza e garanzia qui accompagne aussi la voiture. Il la conservera jusqu’en 1986, année où il la cédera à un docteur des Deux-Sèvres, qui ne la revendra que trente ans plus tard. Elle aura encore deux propriétaires jusqu’à aujourd’hui. Livrée grise d’origine (argento) elle fut repeinte en bleu et se présente aujourd’hui dans un bel état de conservation, avec une délicieuse patine et des organes mécaniques particulièrement propres qui semblent attester les 66 450 km affichés au compteur. Quelques factures justifient des visites régulières au garage Aumonier, spécialiste reconnu de la marque dans les Deux-Sèvres. Le V12 emprunté à la Miura qui la motorise ne demande aujourd’hui qu’à s’exprimer et enchantera son futur propriétaire… et ses trois passagers.

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2003 BMW Z4 E85 Known history Regular maintenance 2,5 l engine French registration Chassis number : WBABT310X0LR25509 As early as the 1930s, the Bayerische Motoren Werke, otherwise known as BMW, proposed in its wide range of roadsters as attractive as performing. The legendary 328 was the very first of these, followed in the 1950s by the iconic 507, a genuine star car. In the mid-1990s, the Bavarian manufacturer introduced a new successful roadster, the iconic Z3, which appeared in Goldeneye in the hands of James Bond, played by Pierce Brosnan, and marked a whole generation. In 2003, after eight years on the market, the Z3, which sold 300,000 units worldwide, was replaced by the Z4. This new roadster, bigger, more luxurious and more powerful, also has more modern, taut, broken lines. Under the hood, the small 4-cylinder engines are gone, BMW will only mount 6-cylinders at the launch. In version 2.2 l 170 hp (only in Europe), 2.5 l 192 hp, 3 l 231 hp then, in 2006 2 l injection 150 hp (4-cylinder). Like the Z3, the Z4 will be a huge success, with already 100 000 units sold at the end of 2004... The last Z4 E85, the 197 950th built, will leave the production lines on August 28th 2008. The example shown here was delivered to its first owner in June 2003 by the BMW dealer in Strasbourg. It is the "mid-range" engine, the very pleasant and torquey 2.5-litre 6-cylinder developing 192 hp, coupled to a 5-speed manual gearbox. As the service booklet indicates, the car was ordered in black (sapphire black metallic) with leather and fabric seats and two shades of grey (pearl grey sport leather). The car, now equipped with wheels borrowed from the 3-litre version, has a total of just under 207,000 km. The car is in a very good condition and has its service book stamped (last service in June 2020 at 200,452 km) and all the original manuals. The electric soft top works very well and is in perfect condition. An opportunity to acquire a nice and emblematic BMW convertible for the summer, whose value will probably rise in the years to come.

2003 BMW Z4 E85 已知的历史 定期维护 2,5升发动机 法国注册 底盘编号 : WBABT310X0LR25509 早在20世纪30年代，巴伐利亚汽车公司（Bayerische Motoren Werke），又称宝马（BMW），就在其广泛的范围内提出了像表演一样有吸引力的跑车。富有传奇色彩的328是其中的第一款车型，随后在20世纪50年代推出了标志性的507，这是一款真正的明星车。1990年代中期，这家巴伐利亚制造商推出了一款新的成功的跑车，即标志性的Z3，它在《黄金眼》中出现在皮尔斯-布鲁斯南（Pierce Brosnan）扮演的詹姆斯-邦德手中，标志着整个时代的到来。2003年，在上市8年后，在全球范围内销售了30万辆的Z3被Z4取代。这款新的跑车，更大、更豪华、更强劲，也有更现代的、紧绷的、破碎的线条。在引擎盖下，小型4缸发动机已经不复存在，宝马将在发布会上只安装6缸发动机。在版本2.2升170马力（仅在欧洲），2.5升192马力，3升231马力然后，在2006年2升喷射150马力（4缸）。与Z3一样，Z4将获得巨大的成功，在2004年底已经售出了100 000辆......最后一辆Z4 E85，即第197 950辆，将于2008年8月28日离开生产线。这里展示的例子是2003年6月由宝马在斯特拉斯堡的经销商交付给它的第一个主人。它是 "中档 "发动机，是非常令人愉快的、扭矩强劲的2.5升6缸发动机，可产生192马力，与5速手动变速箱相配合。如服务手册所示，该车被订购为黑色（宝石黑金属色），配有皮革和织物座椅，以及两种灰色（珍珠灰运动皮革）。这辆车现在配备了从3升版借来的轮子，总里程不到207,000公里。这辆车的状况非常好，并有其服务簿盖章（最后一次服务是在2020年6月的200,452公里）和所有原始手册。电动软顶工作得非常好，处于完美状态。有机会在夏天获得一辆漂亮的、具有象征意义的宝马敞篷车，其价值可能会在未来几年上升。

2003 BMW Z4 E85

2003 BMW Z4 E85 Historique connu Entretien suivi Moteur 2,5 l Carte grise française Châssis n° : WBABT310X0LR25509 Dès les années 1930, la Bayerische Motoren Werke, autrement connu sous le nom de BMW, a proposé dans sa large gamme des roadsters aussi séduisants que performants. La légendaire 328 fut la toute première d’entre elles, suivie ans les années 1950 par l’iconique 507, authentique auto de stars. Au milieu des années 1990, le constructeur bavarois va proposer un nouveau roadster à succès, l’emblématique Z3, dont l’apparition dans Goldeneye aux mains d’un James Bond incarné par Pierce Brosnan va marquer toute une génération. En 2003, après huit ans de commercialisation, exit le Z3, vendu à 300 000 exemplaires dans le monde, place au Z4. Ce nouveau roadster, plus grand, plus cossu, plus performant adopte aussi des lignes tendues et brisées plus modernes. Sous le capot, fini les petits moteurs 4-cylindres, BMW ne montera au lancement que des 6-cylindres. En version 2,2 l 170 ch (uniquement en Europe), 2,5 l 192 ch, 3 l 231 ch puis, en 2006 2 l injection 150 ch (4-cylindres). Comme le Z3, le Z4 va connaitre un immense succès, avec déjà 100 000 exemplaires écoulés à la fin de l’année 2004… Le dernier Z4 E85, le 197 950e construit, sortira des chaînes de production le 28 août 2008. L’exemplaire proposé ici fut livré à son premier propriétaire en juin 2003 par le concessionnaire BMW de Strasbourg. Il s’agit du moteur « milieu de gamme », le très agréable et coupleux 6-cylindres 2,5 l développant 192 ch, accouplé à une boîte de vitesses mécanique à 5 rapports. Comme l’indique son carnet de service, le véhicule fut commandé en noir (saphirschwarz metallic) avec des sièges en cuir et tissus et deux tons de gris (cuir sport pearl grey). La voiture, aujourd’hui équipée de jantes empruntées à la version 3 l, totalise un peu moins de 207 000 km. Elle se présente dans un très bel état d’usage et dispose de son carnet d’entretien tamponné (dernier entretien en juin 2020 à 200 452 km) et de l’ensemble des notices d’origine. La capote électrique fonctionne très bien et se trouve en parfait état. L’occasion d’acquérir un joli et emblématique cabriolet BMW pour l’été, dont la cote va probablement monter dans les années à venir.

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1993 BMW 318 IS E36 Look M3 Follow-up maintenance Car to be serviced French registration Chassis n° : WBABE51090JG17980 Technical control not valid At the end of the 1980s, BMW wanted to develop a car to compete with the trendy little bombs like the Volkswagen Golf GTi, the Peugeot 205 GTi and the Renault 5 GT Turbo. However, there was no question of copying what the competition was doing: that would be too expensive and the Bavarian manufacturer also liked to cultivate the difference. The range of the time starts with the 3 Series E30, more bourgeois than sporty, and the very powerful M3 is far too expensive to compete on the GTi market. So the Bavarian company decided to launch the 318i into the arena, upgrading it to the 318is, for Sport. In terms of appearance, the car features some of the gimmicks of the famous M of Motorsport, a spoiler and a spoiler to match, and superb BBS rims. For the front end, the 1,800cc M40 4-cylinder engine is upgraded to an M42, with a 16-valve dual overhead camshaft cylinder head and Bosch Motronic electronic fuel injection to produce a welcome 136 hp. With the advantage of rear-wheel drive over the small GTi, the 318is "did the job" with 41,234 units sold between 1988 and 1991. The following year, the 318is E36 replaced it, with the same recipe and the same M42 engine increased to 140 hp. The newcomer had put on weight and changed its style, but its price still made it one of the most desirable sports coupes of its generation. Between 1992 and 1999, 191,053 units were sold. The presented car, in arctic silver metallic, was sold new in France in October 1993 in the Loire department by the BMW Saint-Germain Auto Sport dealer in Saint-Etienne. Its service book shows regular maintenance up to 150,000 km. The file then includes a large number of invoices justifying regular attention, but indicating that the car received a very slight shock to the left rear in 2005. The car, which appears to have been repainted, has been fitted with many of the M3 E36's specific features, including the headlights, lights, spoiler and - most importantly - the wheels and interior with its sought-after buckets. The car, a real alternative to the GTi's of the time, is sold as is, to be serviced, with in particular some work to be done on the front axle (counter visit of the CT: shock absorbers and front suspension ball joints).

1993 BMW 318 IS E36 查看M3 后续维护 需要维修的汽车 法国注册 底盘编号 : WBABE51090JG17980 技术控制无效 在20世纪80年代末，宝马想开发一款汽车，与大众高尔夫GTi、标致205 GTi和雷诺5 GT Turbo等时髦的小炸弹竞争。然而，不存在抄袭竞争对手的问题：那样做成本太高，而且巴伐利亚制造商也喜欢培养差异。当时的范围从3系E30开始，更多的是资产阶级而不是运动型，非常强大的M3太昂贵了，无法在GTi市场上竞争。因此，巴伐利亚公司决定将318i投入竞技场，将其升级为318is，用于运动。在外观方面，该车采用了赛车运动中著名的M的一些噱头，一个扰流板和一个扰流器相匹配，还有极好的BBS轮辋。在前端，1,800cc的M40四缸发动机被升级为M42，采用16气门双顶置凸轮轴气缸盖和博世Motronic电子燃油喷射系统，可产生可喜的136马力。与小型GTi相比，318is具有后轮驱动的优势，在1988年至1991年期间销售了41234辆，"完成了任务"。第二年，318is E36取代了它，采用相同的配方和相同的M42发动机，功率增加到140马力。这款新车增加了重量并改变了风格，但其价格仍然使它成为同代人中最受欢迎的运动型双门跑车之一。1992年至1999年期间，共售出191,053辆。 该车为北极银金属色，于1993年10月在法国卢瓦尔省由圣埃蒂安的宝马圣日耳曼汽车运动经销商售出。它的服务手册显示，定期保养可达 150,000 公里。然后，档案中包括大量的发票，证明了定期保养的合理性，但表明该车在2005年受到了左后方非常轻微的冲击。这辆车似乎已经被重新喷漆，已经安装了许多M3 E36的具体特征，包括大灯、车灯、扰流板和--最重要的是--车轮和内饰，以及其抢手的水桶。这辆车是当时GTi的真正替代品，按原样出售，要进行维修，特别是前轴的一些工作要做（CT的反访：减震器和前悬架球节）。

1993 BMW 318 IS E36

1993 BMW 318 IS E36 Look M3 Entretien suivi Voiture à réviser Carte grise française Châssis n° : WBABE51090JG17980 Contrôle technique non valide A la fin des années 1980, BMW souhaite développer une auto pour concurrencer les petites bombes à la mode que sont les Volkswagen Golf GTi, Peugeot 205 GTi et Renault 5 GT Turbo. Pas question cependant de copier ce qui se fait chez la concurrence : cela couterait trop cher et le constructeur bavarois aime par ailleurs cultiver la différence. La gamme de l’époque débute avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et la très performante M3 est bien trop chère pour s’aligner sur le marché des GTi. Les dirigeants de la firme bavaroise décident donc de lancer dans l’arène la 318i, en la faisant évoluer en 318is, pour Sport. Pour le plumage, la voiture reprend quelques gimmicks badgés du célèbre M de Motorsport, un spoiler et un aileron à l’avenant, et de superbes jantes BBS. Pour le ramage, le 4-cylindres 1 800 cm3 M40 évolue en M42, avec une culasse à double arbres à cames en tête et 16-soupapes et une injection électronique Bosch Motronic pour sortir 136 ch bienvenus. Avec l’avantage de la propulsion par rapport aux petites GTi, la 318is « fait le job » avec 41 234 exemplaires vendus entre 1988 et 1991. L’année suivante, la 318is E36 la remplace, avec la même recette, et le même moteur M42 poussé à 140 ch. La nouvelle venue a pris de l’embonpoint et change de registre, mais son prix d’appel en fait toujours l’un des coupés sportifs les plus désirables de sa génération. 191 053 exemplaires trouveront d’ailleurs preneurs entre 1992 et 1999. La voiture présentée, de couleur arctic silver metallic, fut vendue neuve en France en octobre 1993 dans le département de la Loire par le concessionnaire BMW Saint-Germain Auto Sport de Saint-Etienne. Son carnet d’entretien témoigne d’un entretien régulier jusqu’à près de 150 000 km. Le dossier comporte ensuite un nombre important de factures justifiant une attention suivie, mais indiquant que la voiture a reçu un très léger choc à l’arrière gauche en 2005. L’auto, qui semble avoir été repeinte, a été équipée de nombreux éléments spécifiques à la M3 E36, dont les phares, les feux, le spoiler et – surtout – les jantes et l’intérieur avec ses baquets si recherchés. La voiture, réelle alternative aux GTi de l’époque est vendue en l’état, à réviser, avec notamment quelques travaux à prévoir sur le train avant (contre visite du CT : amortisseurs et rotules de suspension avant).

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2007 HUMMER H2 Less than 102,500 km Regular maintenance Upgraded to a 4-seater utility vehicle French utility vehicle registration Chassis number: 5GRGN23848H105424 In 1979, the US Army launched a tender for a new off-road vehicle, as it had done at the beginning of the Second World War for the Jeep. Code name? High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, or HMMWV (phonetically humvee). AM General's Metal Fabricating Division won the contract, and construction of the most famous and disproportionate military 4x4 began in 1984. The production is initially exclusively military, and it is said that it is Arnold Schwarzenegger who asked the management of AM General to develop a civilian version. It is him who will take delivery of the first two examples, named Hummer, in 1992. In 2000, at the Detroit Auto Show, the General Motors Corp. which bought the rights from AM General, presented the Hummer H2 SUV Concept, which went into production in early 2002. A genuine adventurer that goes where others don't ("A third of the earth is waiting for you", boasts the brochure), this 4x4 XXL, powered by the Vortec 6L V8 and 316 hp (then 325 hp from 2004), takes care of its occupants with electric leather seats, a Bose sound system or 3-zone air conditioning. In 2005, a new Hummer H2 cost 83 500 € in France, excluding options. The Hummer H2 presented here, in Slate Blue Metallic with Ebony leather interior, was purchased by its current owner around 2010. Acquired as a company vehicle, it was upgraded to a utility vehicle, and therefore approved for 4-seat, instead of the original 7-seat (the rear seats allowing the 7-seat configuration are nevertheless sold with the vehicle). Equipped with a 6l 325hp engine, it has been maintained according to the manufacturer's recommendations (logbook missing, but invoices available) and has now a little less than 102,500 km. This is an unusual vehicle which will be ideal to go off the beaten track... or to tow your old car.

2007 HUMMER H2 少于102,500公里 定期维护 升级为4人座多功能车 法国公用事业车辆注册 底盘编号：5GRGN23848H105424 1979年，美国陆军为一种新的越野车进行招标，正如它在第二次世界大战开始时为吉普车所做的那样。代号？高机动性多用途轮式车辆，即HMMWV（音译为悍马车）。AM General公司的金属制造部门赢得了合同，1984年开始建造最著名的、不相称的军事4x4。该产品最初完全是军用的，据说是阿诺德-施瓦辛格要求AM General的管理层开发民用版本。正是他将在1992年接收首批两辆名为悍马的汽车。2000年，在底特律车展上，从AM General公司购买了权利的通用汽车公司提出了悍马H2 SUV概念车，该车于2002年初投入生产。作为一个真正的冒险家，它可以去别人不去的地方（"地球的三分之一在等着你"，手册上这样夸耀），这款4x4 XXL车型由Vortec 6L V8发动机和316马力（从2004年开始是325马力）提供动力，用电动真皮座椅、Bose音响系统或3区空调来照顾其乘客。2005年，一辆新的悍马H2在法国的价格为8.35万欧元，不包括选配件。这里介绍的这台悍马H2，石板蓝金属色，黑檀色皮革内饰，是由它的现任主人在2010年左右购买的。作为公司的车辆，它被升级为多功能车，因此被批准为4座，而不是原来的7座（但允许7座配置的后排座椅还是随车出售）。配备了6升325马力的发动机，一直按照制造商的建议进行维护（日志丢失，但有发票），现在行驶了不到102,500公里。这是一辆不寻常的车，它将是不走寻常路的理想选择......或者用来拖动你的旧车。

2007 HUMMER H2

2007 HUMMER H2 Moins de 102 500 km Entretien suivi Déclassé en utilitaire 4-places Carte grise française utilitaire Châssis n° : 5GRGN23848H105424 En 1979, l’armée américaine lance un appel d’offres pour un nouveau véhicule tout terrain, comme elle l’avait fait au début de la Seconde Guerre mondiale pour la Jeep. Nom de code ? High Mobility Multiurpose Wheeled Vehicle, ou HMMWV (phonétiquement humvee). C’est la Metal Fabricating Division de AM General qui remporte le contrat, et la construction du plus célèbre et démesuré des 4x4 blindés militaires débute en 1984. La production est initialement exclusivement militaire, et il se dit que c’est Arnold Schwarzenegger qui a demandé à la direction d’AM General d’élaborer une version civile. C’est lui qui prendra d’ailleurs livraison des deux premiers exemplaires, baptisés Hummer, en 1992. En 2000, au Salon de Detroit, la General Motors Corp., qui a racheté les droits à AM General, présente le Hummer H2 SUV Concept, qui entre en production début 2002. Authentique baroudeur qui passe là où les autres ne passent pas (« Un tiers de la terre vous attend », vante la brochure), ce 4x4 XXL, motorisé par le V8 Vortec de 6 l et 316 ch (puis 325 ch à partir de 2004) soigne ses occupants avec sièges électriques en cuir, sono Bose ou climatisation 3-zones. En 2005, un Hummer H2 neuf coutait en France 83 500 €, hors options. Le Hummer H2 présenté ici, de couleur bleu ardoise métallisé avec intérieur cuir Ebony, fut acheté par son propriétaire actuel vers 2010. Acquis comme véhicule de société, il fut passé en utilitaire, et donc homologué pour 4-places, au lieu des 7-places d’origine (les sièges arrière permettant la configuration 7-places sont néanmoins vendus avec le véhicule). Equipé du moteur 6 l de 325 ch, il fut entretenu selon les préconisations constructeurs (carnet absent, mais factures disponibles) et affiche aujourd’hui un peu moins de 102 500 km. C’est un véhicule hors-normes qui sera idéal pour sortir des sentiers battus… ou tracter son ancienne.

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2003 RENAULT AVANTIME Unique concept Follow-up maintenance Collector Belgian registration Chassis number: VF8DE010628493067 WITHOUT RESERVATION An avant-garde vehicle, the Renault Avantime is, beyond being a genuine technological showcase for the Losange brand, the only "coupéspace" in the history of the automobile! A genuine concept car that escaped onto the roads, it also offered top-of-the-range performance when it came out. Less than 8,557 units were produced by Matra (like the Espace before it) between its presentation at the Paris Motor Show in 2000 and the end of its production in 2003, and it was the perfect embodiment of its launch slogan: "Renault, creator of the automobile". A commercial failure in its day, it is now a true collector's item. The one we are presenting, dating from 2003 and equipped with the 2.2 litre DCi 150 bhp engine and steel grey colour with smooth Sahara beige leather interior (and equipped with a tow bar!), was sold in Belgium in 2004, and probably remained in the hands of the same owner (perhaps the first owner!) until 2013, after having covered just under 117,000 km. Some parts had been replaced in the meantime (including the gearbox in 2006, the EGR valve and the intercooler). In 2013, its second owner took possession of it and drove it until 2019, when this Avantime reached 147,000 km. In March 2019, at 143 000 km, the timing belt was changed

2003 RENAULT AVANTIME 独特的概念 后续维护 收藏家 比利时注册 底盘编号：VF8DE010628493067 无保留 作为一款前卫的汽车，雷诺Avantime除了是Losange品牌的真正技术展示外，还是汽车历史上唯一的 "轿跑车空间"！它的出现，让我们看到了一个全新的世界。作为一款真正的概念车，它逃到了道路上，在上市时也提供了顶级的性能。从2000年在巴黎车展上推出到2003年结束生产，马特拉（与之前的Espace一样）只生产了不到8557辆，它完美地体现了其推出的口号："雷诺，汽车的创造者"。它在当时是一个商业上的失败，现在是一个真正的收藏家的物品。我们介绍的这台车，可以追溯到2003年，配备了2.2升DCi 150 bhp发动机，钢灰色，光滑的Sahara米色皮革内饰（并配备了牵引杆！），2004年在比利时出售，可能一直在同一个车主（也许是第一个车主！）手中，直到2013年，行驶了不到117,000公里。在此期间，一些零件已经被更换（包括2006年的变速箱、EGR阀和中冷器）。2013年，它的第二位车主拥有了它，并一直开到2019年，这台Avantime达到了147,000公里。2019年3月，在143 000公里处，更换了正时皮带

2003 RENAULT AVANTIME

2003 RENAULT AVANTIME Concept unique Entretien suivi Collector Titre de circulation belge Châssis n° : VF8DE010628493067 SANS RÉSERVE Véhicule d’avant-garde, le Renault Avantime est, au-delà d’une authentique vitrine technologique de la marque au Losange, le seul « coupéspace » de l’histoire de l’automobile ! Véritable concept-car échappé sur routes, il offrait en plus à sa sortie des prestations haut de gamme. Produit à moins de 8 557 exemplaires par Matra (comme l’Espace avant lui) entre sa présentation au Mondial de Paris 2000 et l’arrêt de sa fabrication en 2003, il incarnait à merveille son slogan de lancement : « Renault, créateur d’automobile. » Echec commercial en son temps, c’est aujourd’hui un véritable collector. Celui que nous présentons, datant de 2003 et équipé du moteur 2,2 l DCi 150 ch et de couleur gris acier avec intérieur en cuir beige Sahara lisse (et équipé d’un attelage !), fut vendu en Belgique en 2004, et resta vraisemblablement aux mains du même propriétaire (peut-être le premier propriétaire !) jusqu’en 2013, après avoir parcouru un peu moins de 117 000 km. Certains éléments avaient entretemps étaient remplacés (dont la boîte de vitesse en 2006, la vanne EGR et l’intercooler). En 2013, son deuxième propriétaire en prend possession et roulera jusqu’en 2019, année où cet Avantime totalise 147 000 km. En mars 2019, à 143 000 km, la courroie de distribution fut changé

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1987 LANCIA THEMA 8.32 V8 ferrari and remarkable ride comfort Luxurious equipment, high level of finish 2nd hand French registration Chassis : ZLA83400000069314 Sold without technical control Lancia launches in 1984 its top-of-the-range sedan: the Thema. Designed by Giorgetto Giugiaro, it was part of the cubic trend of the 1980's and was available with engines ranging from the 2-liter four-cylinder to the 150 horsepower V6 PRV. An unexpected variation was presented in 1986: the "8.32", whose objective was to dethrone the references in sports sedans. From the outside, only the five-spoke wheels, the discreet retractable spoiler, the piping running along the body and the yellow 8.32 badge on the grille differentiate the model. The 32-valve, 3.0-liter V8 engine from the Ferrari 308 Quattrovalvole is retained, with power reduced to 215 horsepower. The brakes are taken from the Delta Integrale, front and rear anti-roll bars are added, the Thema Turbo IE gearbox is redesigned and a Bosch ABS box is installed. Rightly considered as a four-door Ferrari, the Thema 8.32 is not a pure sports car, but it provides an outstanding comfort to the sound of the Ferrari V8. Our example is one of the very first models put on the road on January 19th 1987. Navy blue with a light beige alcantara interior, it has the status of its time but it will need some expenses to bring it back to its former glory. In the same hands since 2003, it has only had 2 owners and has just under 20,000 km on the clock! A more important revision will be necessary for the future buyer who wishes to undertake new long distance trips.

1987 LANCIA THEMA 8.32 V8法拉利跑车和非凡的乘坐舒适性 豪华的设备，高水准的装修 第二手 法国注册 底盘：ZLA83400000069314 不含技术控制的销售 蓝旗亚在1984年推出了其顶级轿车：Thema。它由乔治亚罗设计，是20世纪80年代立方体趋势的一部分，可提供从2升四缸到150马力的V6 PRV的发动机。1986年，一个意想不到的变化出现了："8.32"，其目标是推翻运动型轿车的参照物。从外观上看，只有五辐轮毂、谨慎的可伸缩扰流板、沿车身延伸的滚边和格栅上的黄色8.32徽章能够区分该车型。来自法拉利308 Quattrovalvole的32气门、3.0升V8发动机被保留下来，功率降至215马力。刹车系统取自Delta Integrale，增加了前后防滚架，重新设计了Thema Turbo IE变速箱，并安装了博世ABS箱。正确地认为是四门法拉利，Thema 8.32不是一辆纯粹的跑车，但它为法拉利V8的声音提供了出色的舒适性。我们的例子是1987年1月19日上路的第一批车型之一。海军蓝，浅米色alcantara内饰，它有其时代的地位，但它需要一些费用来使其恢复以前的荣耀。自2003年以来，它一直在同一个人手中，只有两个车主，行驶里程不到20,000公里。对于希望进行新的长途旅行的未来买家来说，更重要的修订是必要的。

1987 LANCIA THEMA 8.32

1987 LANCIA THEMA 8.32 V8 ferrari et confort de roulement remarquable Equipement luxueux, finition de haut niveau 2e main Carte grise française Chassis : ZLA83400000069314 Vendue sans contrôle technique Lancia lance en 1984 sa berline haut de gamme: la Thema. Dessinée par Giorgetto Giugiaro, elle s’inscrit dans la tendance cubique des années 1980 et était disponible avec des motorisations allant du quatre cylindres 2 litres au V6 PRV de 150 chevaux. Une déclinaison inattendue est présentée en 1986: la «8.32» dont l’objectif était de détrôner les références en matière de berlines sportives. De l’extérieur, seules les jantes à cinq branches, le discret spoiler rétractable, les liserés courant le long de la carrosserie ainsi que le badge jaune 8.32 sur la calandre différencient le modèle. Le moteur V8 3.0l à 32 soupapes de la Ferrari 308 Quattrovalvole dont la puissance est réduite à 215 chevaux est retenu. Les freins sont prélevés sur la Delta Integrale, des barres antiroulis avant et arrière sont ajoutées, la boite de vitesses de la Thema Turbo IE est remaniée et un boitier ABS Bosch est installé. Considérée à juste titre comme une Ferrari à quatre portes, la Thema 8.32 n’est pas une pure sportive, mais elle procure un confort hors normes au son des vocalises du V8 Ferrari. Notre exemplaire est l’un des tous premiers modèles mis en circulation le 19 janvier 1987. De couleur bleu marine avec un intérieur en alcantara beige clair, elle possède l’allure statutaire de son époque mais des frais seront nécessaires pour lui rendre son lustre d’antan. Dans les mêmes mains depuis 2003, elle n’a cependant connu que 2 propriétaires et affiche un peu moins de 20 000 km au compteur ! Au milrévision plus importante s’imposera à son futur acquéreur désireux d’entreprendre de nouveaux voyages aux longs cours.

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1950 PEUGEOT 203 A BERLINE Restoration project Popular mythical Sunroof French registration Chassis n° 1161332 Sold as is, without technical control Just after the Second World War, the Sochaux-based company launches a new flagship: the Peugeot 203. Its success is immediate, it will be declined in several versions: station wagon, cabriolet, coupé, van and pick-up. Nearly 700,000 units were produced in 12 years. The example we are presenting is a 203 sedan in luxury version equipped with a sunroof. It has been repainted many years ago and its interior still has its original upholstery. Traces of corrosion can be seen on the body and on the chassis. Mechanically, the engine is not blocked but will have to be restarted. This car is an interesting base for restoration for all Lion enthusiasts without reservation

1950 PEUGEOT 203 A BERLINE 恢复项目 流行的神话故事 天窗 法国注册 底盘编号1161332 按原样出售，没有技术控制 第二次世界大战刚结束，这家位于索肖的公司就推出了一款新的旗舰车型：标致203。它的成功是立竿见影的，它将在几个版本中衰落：旅行车、敞篷车、轿跑车、货车和皮卡车。在12年内生产了近70万台。 我们所介绍的例子是一辆配备了天窗的豪华版203轿车。它在多年前已经被重新喷漆，其内部仍然有原来的装饰材料。在车身和底盘上可以看到腐蚀的痕迹。在机械上，发动机没有被堵塞，但必须重新启动。这辆车对所有狮子爱好者来说是一个有趣的修复基地 无保留

1950 PEUGEOT 203 A BERLINE

1950 PEUGEOT 203 A BERLINE Projet de restauration Populaire mythique Toit ouvrant Carte grise française Châssis n° 1161332 Vendu dans l’état, sans contrôle technique Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la firme sochalienne sort un nouveau porte-drapeau : la Peugeot 203. Son succès est immédiat, elle sera déclinée en plusieurs versions : break, cabriolet, coupé, fourgonnette et camionnette. Elle sera fabriquée à près de 700 000 exemplaires en 12 années de production.  L’exemplaire que nous présentons est une 203 berline en version luxe équipée d’un toit ouvrant. Elle a été repeinte il y a de nombreuses années et son habitacle possède toujours sa sellerie d’origine. Des traces de corrosion sont à noter au niveau de la carrosserie et du châssis. Au niveau mécanique, le moteur n’est pas bloqué mais sera à remettre en route. Cette auto constitue une intéressante base de restauration pour tout passionné de la marque au lion sans réserve

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1956 PEUGEOT 203 BREAK Interesting break version Restoration base Engine not blocked French registration Chassis n° 1633014 Sold as is, without technical control Just after the Second World War, the Sochaux-based company launches a new flagship: the Peugeot 203. Its success is immediate, it will be declined in several versions: station wagon, cabriolet, coupé, van and pick-up. Nearly 700,000 units were produced in 12 years. The example presented here is a station wagon version that was put on the road on 14 June 1956 in the Jura region. Today it has a grey paintwork covered with graffiti made by a friend of the current owner. Traces of perforating corrosion can be seen on the bodywork and chassis. The interior is also in a poor state of preservation. From a mechanical point of view, the engine is not blocked but will have to be restarted. This car is an interesting basis for restoration or can be used as a donor car for another project. without reserve

1956 PEUGEOT 203 BREAK 有趣的休息版本 修复基地 发动机没有被堵塞 法国注册 底盘编号1633014 按原样出售，没有技术控制 第二次世界大战刚结束，这家位于索肖的公司就推出了一款新的旗舰车型：标致203。它的成功是立竿见影的，它将在几个版本中衰落：旅行车、敞篷车、轿跑车、货车和皮卡车。在12年内生产了近70万台。 这里介绍的例子是1956年6月14日在汝拉地区投入使用的旅行车版本。今天，它的灰色漆面上布满了现任主人的一个朋友的涂鸦。在车身和底盘上可以看到穿孔腐蚀的痕迹。内部的保存状况也很差。从机械的角度来看，发动机没有被堵塞，但必须重新启动。这辆车是一个有趣的修复基础，或者可以作为另一个项目的捐赠车。 无保留

1956 PEUGEOT 203 BREAK

1956 PEUGEOT 203 BREAK Intéressante version break Base de restauration Moteur non bloqué Carte grise française Châssis n° 1633014 Vendu dans l’état, sans contrôle technique Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la firme sochalienne sort un nouveau porte-drapeau : la Peugeot 203. Son succès est immédiat, elle sera déclinée en plusieurs versions : break, cabriolet, coupé, fourgonnette et camionnette. Elle sera fabriquée à près de 700 000 exemplaires en 12 années de production. L’exemplaire présenté est une version break mis en circulation le 14 juin 1956 dans le Jura. Il présente aujourd’hui une peinture grise recouverte d’un graffiti réalisé par un ami de l’actuel propriétaire. Des traces de corrosion perforante sont à signaler au niveau de la carrosserie et du châssis. L’habitacle se trouve lui aussi en mauvais état de conservation. D’un point de vue mécanique, le moteur n’est pas bloqué mais sera à remettre en route. Cette voiture constitue une base de restauration intéressante ou pourra servir de voiture donneuse pour un autre projet.  sans réserve

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1953 PEUGEOT 203 PICK-UP BÂCHÉE Restoration project Rare Pick-Up version with tarpaulin Nice patina French registration Chassis n° 1476697 Sold as is, without technical control Just after the Second World War, the Sochaux-based company launches a new flagship: the Peugeot 203. Its success is immediate, and it will be available in several versions: station wagon, cabriolet, coupé, van and pick-up. Nearly 700,000 units were produced in 12 years. The example presented here is a pick-up version with a tarpaulin, put on the road on July 7, 1953 in Haute-Marne. The grey paintwork is certainly original and has a nice patina, as does the interior which is also in its original state. Traces of perforating corrosion can be seen on the body and chassis. From a mechanical point of view, the engine will have to be restarted, but it is not blocked. This car with its inimitable patina is an interesting basis for restoration. without reserve

1953 PEUGEOT 203 PICK-UP BÂCHÉE 恢复项目 罕见的带防水布的皮卡版本 漂亮的铜锈 法国注册 底盘编号1476697 按原样出售，没有技术控制 第二次世界大战刚结束，这家位于索肖的公司就推出了一款新的旗舰车型：标致203。它的成功是立竿见影的，它将有几个版本：旅行车、敞篷车、双门跑车、货车和皮卡。在12年内生产了近70万台。 这里介绍的例子是一个带防水布的皮卡版本，于1953年7月7日在上马恩省上路。灰色的漆面肯定是原来的，而且有很好的光泽，内饰也是原来的状态。在车身和底盘上可以看到穿孔腐蚀的痕迹。从机械的角度来看，发动机将不得不重新启动，但它并没有被封锁。这辆车有其独特的光泽，是一个有趣的修复基础。 无保留

1953 PEUGEOT 203 PICK-UP BÂCHÉE

1953 PEUGEOT 203 PICK-UP BÂCHÉE Projet de restauration Rare version Pick-Up bâché Belle patine Carte grise française Châssis n° 1476697 Vendu dans l’état, sans contrôle technique Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la firme sochalienne sort un nouveau porte-drapeau : la Peugeot 203. Son succès est immédiat, elle sera déclinée en plusieurs versions : break, cabriolet, coupé, fourgonnette et camionnette. Elle sera fabriquée à près de 700 000 exemplaires en 12 années de production L’exemplaire présenté est une version pick-up bâché mis en circulation le 7 juillet 1953 en Haute-Marne. Sa peinture grise certainement d’origine présente une belle patine, tout comme son habitacle qui se trouve lui aussi dans son jus. Des traces de corrosion par endroit perforantes sont à signaler au niveau de la carrosserie et du châssis. Du point de vue mécanique, le moteur serra à remettre en route, mais celui-ci n’est pas bloqué. Cet exemplaire à la patine inimitable constitue une intéressante base de restauration.  sans réserve

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1957 PEUGEOT 403 BERLINE Restoration project Original engine Atypical color French registration Chassis n° 2094735 Sold as is, without technical control In 1955, the Sochaux-based company presents the replacement of the 203 : the 403. This popular model will be available in different versions: saloon, estate, cabriolet, van and covered van. Its production will stop in 1966 after more than 1 200 000 units were manufactured. The 403 sedan we are presenting was put on the road on 23 January 1957. Originally dark green, its body was repainted a few years ago in a lighter shade. In the cabin, the cloth upholstery is probably original and covered with skai covers. There are some perforating traces of corrosion on the body and the chassis. From a mechanical point of view, the engine starts and the car runs, but a general overhaul will be necessary. This is an interesting restoration project for a beautiful French popular car. without reservation

1957 PEUGEOT 403 BERLINE 恢复项目 原有的发动机 非典型的颜色 法国注册 底盘编号2094735 按原样出售，没有技术控制 1955年，这家位于索肖的公司推出了203的替代车型：403。这款受欢迎的车型将有不同的版本：轿车、旅行车、敞篷车、面包车和有篷车。它的生产将在1966年停止，此前已生产了120多万台。 我们所介绍的403轿车于1957年1月23日上路。它的车身原本是深绿色的，几年前被重新漆成了浅色的。在内部，布质内饰可能是原来的，并覆盖着skai套。车身和底盘上有一些穿孔的腐蚀痕迹。从机械的角度来看，发动机可以启动，汽车可以运行，但有必要进行全面检修。这是一个有趣的修复项目，是一辆漂亮的法国流行汽车。 无保留

1957 PEUGEOT 403 BERLINE

1957 PEUGEOT 403 BERLINE Projet de restauration Moteur d’origine Couleur atypique Carte grise française Châssis n° 2094735 Vendu dans l’état, sans contrôle technique En 1955, la firme sochalienne présente la remplaçante de la 203 : la 403. Ce modèle qui se veut populaire sera décliné en différentes versions : berline, break, cabriolet, camionnette et fourgonnette bâchée. Sa production s’arrêtera en 1966 après plus de 1 200 000 exemplaires fabriqués.  La 403 berline que nous présentons fut mise en circulation le 23 janvier 1957. D’origine vert foncé, sa carrosserie a été repeinte il y a quelques années dans une teinte plus claire. Dans l’habitacle, on retrouve une sellerie en tissu probablement d’origine recouverte par des housses en skaï. Des traces de corrosion paendroit perforantes sont à signaler au niveau de la carrosserie et du châssis. D’un point de vue mécanique, le moteur démarre et la voiture roule, une révision générale sera néanmoins à prévoir. Voici un projet de restauration intéressant pour une belle populaire française. sans réserve

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1957 PEUGEOT 403 BERLINE Restoration project Sunroof To be restarted French registration Chassis n° 2123929 Sold as is, without technical control In 1955, the Sochaux-based company presents the replacement of the 203 : the 403. This popular model will be available in different versions: saloon, estate, cabriolet, van and covered van. Production ended in 1966 after more than 1,200,000 units were produced. The example we are presenting here was put on the road on May 23, 1957. Its body has a black paint that was redone several years ago. The interior is not very well preserved and some parts like the center of the steering wheel are missing. The car is equipped with a sunroof, and still has its original user manual. There are some perforating corrosion marks on the body and the chassis. From a mechanical point of view, the engine will have to be restarted. Here is a 403 sedan that will satisfy someone looking for a restoration project. without reserve

1957 PEUGEOT 403 BERLINE 恢复项目 天窗 将要重新启动 法国注册 底盘编号2123929 按原样出售，没有技术控制 1955年，这家位于索肖的公司推出了203的替代车型：403。这款受欢迎的车型将有不同的版本：轿车、旅行车、敞篷车、面包车和有篷车。在生产了1,200,000多件之后，生产于1966年结束。 我们在这里介绍的这个例子是在1957年5月23日上路的。其车身的黑色油漆是几年前重做的。内饰保存得不是很好，一些部件如方向盘的中心部分已经丢失。该车配备了天窗，还保留了原版用户手册。车身和底盘上有一些穿孔的腐蚀痕迹。从机械的角度来看，发动机将不得不重新启动。这是一辆403轿车，可以满足寻找修复项目的人。 无保留

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