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Automobiles De Collection - La Vente D’Été

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1974 FIAT 500 R Beautiful presentation Strong sympathy capital Desirable small convertible French collector's registration Chassis n° 5186384 Known worldwide, the 500 has made the international popularity of Fiat. As famous as the Beetle or the 911, its fame is such that it has reappeared in recent years in the modern form you know. The very first Fiat Nuova 500 series was presented in Turin in July 1957. It was equipped with a 479cc air-cooled, vertical twin-cylinder engine, located at the rear, delivering 13 hp. From then on, Fiat increased the capacity of its twin-cylinder engine and improved the equipment of the versions that followed in the order of the letters of the alphabet. After the Normal "A", the Sport "B" and the Sunroof "C", the "D" version (simply because it was the 4th version) was unveiled in 1960. Then, at the 1965 Geneva Motor Show, Fiat launched the 500 F (because the letter "E" was attributed to an "America" finish of the 500 D). The latter received doors that opened against the wind, an enlarged windshield and an interior with a better finish. The success of the F version made the observers of the time say that the 500 had reached maturity and convinced Fiat to continue its career with the L and R versions until 1975. The example we present corresponds to the last series of Fiat 500 R produced from 1972 to 1975. It was put on the road on November 6th 1974. Today, it is in a very good condition, its body has been completely repainted recently and its black leatherette interior has also been restored. The odometer now shows 45,850 km. Mechanically, it is equipped with a Fiat 126 A1.000 engine and a 4 speed manual gearbox. This little convertible works well, whether you are in town or in the country, its driving is pleasant and fun, it is finally very versatile. Presented today with an attractive estimate, our beautiful example constitutes a great opportunity to acquire one of the greatest myths of Italian production.

1974 FIAT 500 R 美丽的演示 强大的同情心资本 理想的小型敞篷车 法国收藏家的登记 底盘编号5186384 闻名于世的500型车使菲亚特在国际上大受欢迎。与甲壳虫或911一样有名，它的名气大到近年来以你所知道的现代形式重新出现。最早的菲亚特Nuova 500系列于1957年7月在都灵展出。它配备了一台479cc风冷立式双缸发动机，位于车尾，可提供13马力。从那时起，菲亚特增加了其双缸发动机的容量，并改进了按字母顺序排列的后续版本的设备。在普通版 "A"、运动版 "B "和天窗版 "C "之后，"D "版（仅仅因为它是第四版）于1960年亮相。然后，在1965年的日内瓦车展上，菲亚特推出了500 F（因为字母 "E "被归结为500 D的 "美国 "外观）。后者的车门可以逆风打开，挡风玻璃加大，内饰也做得更好。F版的成功使当时的观察家们说500已经达到了成熟期，并说服菲亚特将L版和R版的事业延续到1975年。 我们介绍的这个例子对应的是1972年至1975年生产的最后一个系列的菲亚特500 R。它于1974年11月6日上路。今天，它的状况非常好，它的车身最近被完全重新喷漆，它的黑色皮革内饰也得到了修复。现在里程表显示为45,850公里。在机械方面，它配备了菲亚特126 A1.000发动机和4速手动变速箱。这辆小的敞篷车工作得很好，无论你是在城里还是在乡下，它的驾驶都很愉快，很有乐趣，它终于很全能了。今天，我们这个美丽的例子以一个有吸引力的估价呈现，构成了一个获得意大利生产中最伟大的神话之一的绝佳机会。

1974 FIAT 500 R

1974 FIAT 500 R Belle présentation Fort capital sympathie Désirable petite découvrable Carte grise française de collection Châssis n° 5186384 Dénomination commerciale connue dans le monde entier, la 500 a fait la popularité internationale de Fiat. Aussi célèbre que la Coccinelle ou la 911, sa renommée est telle qu’elle est réapparue ces dernières années sous la forme moderne que vous connaissez. La toute première série de Fiat Nuova 500 est présentée à Turin en juillet 1957. Elle est équipée d’un moteur bicylindre vertical refroidi par air de 479 cm³, disposé à l’arrière, délivrant 13 ch. Dès lors, Fiat va augmenter la cylindrée de son moteur bicylindre et parfaire l’équipement des versions qui suivront dans l’ordre des lettres de l’alphabet. Après la Normale «A», la Sport «B» et la Toit ouvrant «C», la version «D» (simplement car il s’agit de la 4ème version) est dévoilée en 1960. Puis, au Salon de Genève 1965, Fiat lance la 500 F (car la lettre «E» a été attribuée à une finition «America» de la 500 D). Cette dernière reçoit des portes ouvrant contre le vent, un pare-brise agrandi et un intérieur avec une finition de meilleure facture. Le succès de la version F fera dire aux observateurs de l’époque que la 500 est arrivée à maturité et convaincra Fiat de poursuivre sa carrière avec la version L puis R jusqu’en 1975. L’exemplaire que nous présentons correspond à la dernière série des Fiat 500 R produites de 1972 à 1975. Elle a été mise en circulation le 6 novembre 1974. Elle se présente aujourd’hui dans un très bon état, sa carrosserie a été entièrement repeinte récemment et son intérieur en simili noir a également été restauré. Son compteur affiche aujourd’hui 45 850 km. Au niveau mécanique, elle est équipée d’un moteur de Fiat 126 type 126 A1.000 associé à une boite de vitesse manuelle à 4 rapports. Cette petite découvrable fonctionne bien, que vous soyez en ville ou à la campagne, sa conduite est agréable et ludique, elle se trouve finalement très polyvalente. Présenté aujourd’hui avec une estimation attractive, notre bel exemplaire constitue une belle opportunité d’acquérir l’un des plus grands mythes de la production italienne.

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1960 ROVER P4 100 Known history Attractive estimate Original configuration French registration Chassis n° 650003763 WITHOUT RESERVATION The Rover P4 was presented at the London Motors Show in 1949, designed by Gordon Bashford, it was produced until 1964. It is characterized as a mid-size luxury saloon affectionately called "Auntie Rover". It is characterized by its aluminum doors and its rear suicide doors. Several evolutions equipped with 6 and 4 cylinder engines will follow one another. The P4 100 was presented on October 24, 1959, equipped with a new 2.6-liter in-line 6-cylinder engine derived from the P5's 3.0-liter engine, which was intended to be torquey and melodious. It has a luxurious interior with leather upholstery and wood trim on the dashboard and around the windows. A typically British "Shepherds Crook" type curved handbrake is also present. The 100 was equipped with heating, front disc brakes and overdrive as standard. In the end, 16,521 examples were produced until 1962. With its characteristic look, the P4 is an integral part of the British culture, it has been used by the royal family or Grace Kelly. The car we are presenting was put into circulation on May 5, 1960 in the suburbs of London. It will have known 4 owners in England before being imported in France in 1976. The former owner acquired it in 1997 before selling it to its current owner in 2017. The car is today in its original right-hand drive configuration and has a two-tone brown and black paint. The bodywork was redone many years ago and is in average condition today. There are traces of corrosion on the non-aluminium body parts and on the chassis. The interior is in a good state of preservation, the leathers are still the original ones, the upholstery has simply been re-tinted about 20 years ago. Mechanically, the car works perfectly, its engine, which is the original one, starts at a quarter turn and its overdrive is functional. The car comes with an important file retracing its history as well as its user manual.

1960 ROVER P4 100 已知的历史 有吸引力的估计 原始配置 法国注册 底盘编号650003763 无保留 罗孚P4于1949年在伦敦汽车展上亮相，由戈登-巴什福德设计，它一直生产到1964年。它的特点是被亲切地称为 "罗孚阿姨 "的中型豪华房车。它的特点是铝制车门和后自杀式车门。几个配备6缸和4缸发动机的进化版将相继推出。P4 100于1959年10月24日亮相，配备了源自P5的3.0升发动机的新型2.6升直列6缸发动机，其目的是为了提高扭矩和旋律。它的内饰很豪华，有皮革装饰，仪表板和窗户周围有木质装饰。一个典型的英国 "Shepherds Crook "式弧形手刹也出现了。100型车的标准配置是加热装置、前盘式制动器和超速装置。最后，直到1962年共生产了16,521辆。凭借其特有的外观，P4是英国文化不可或缺的一部分，它曾被皇室或格蕾丝-凯利使用。 我们介绍的这辆车于1960年5月5日在伦敦郊区投入使用。在1976年被进口到法国之前，它在英国有4个主人。前主人在1997年收购了它，然后在2017年将它卖给了现在的主人。这辆车今天仍是原来的右驾配置，并有棕色和黑色的双色漆。车身在多年前被重做过，如今状况一般。在非铝制车身部件和底盘上有腐蚀的痕迹。内饰的保存状况良好，皮革仍然是原来的皮革，内饰只是在大约20年前被重新染色了。在机械方面，这辆车工作得非常好，它的发动机是原厂的，转一圈就能启动，而且它的超速系统也是有效的。该车附有一份追溯其历史的重要文件以及用户手册。

1960 ROVER P4 100

1960 ROVER P4 100 Historique connu Estimation attractive Configuration d’origine Carte grise française Châssis n° 650003763 SANS RÉSERVE La Rover P4 est présentée au London Motors Show en 1949, conçue par Gordon Bashford, elle sera produite jusqu’en 1964. Elle se caractérise comme une berline de luxe de taille moyenne affectueusement surnommée «Tante Rover». Elle se distingue notamment par ses ouvrants en aluminium et ses portes arrière suicide. Plusieurs évolutions équipées de moteurs 6 et 4 cylindres se succèderont. La P4 100 est présentée le 24 octobre 1959, elle est équiée d’un nouveau moteur 6-cylindres en ligne de 2.6 l dérivé du moteur 3.0 l de la P5 qui se veut coupleux et mélodieux. Elle dispose d’un intérieur luxueux doté d’une sellerie en cuir ainsi que de boiserie sur la planche de bord et le contour des vitres. On notera la présence d’un frein à main incurvé type « Shepherds Crook » typiquement british. La 100 était équipée de série du chauffage, de freins à disque à l’avant ou encore de l’overdrive. Au final 16 521 exemplaires seront fabriqués jusqu’en 1962. Avec son look si caractéristique, la P4 fait partie intégrante de la culture britannique, elle aura notamment été utilisée par la famille royale ou encore Grace Kelly.  L’exemplaire que nous présentons a été mis en circulation le 5 mai 1960 dans la banlieue de Londres. Il aura connu 4 propriétaires en Angleterre avant d’être importé en France en 1976. L’ancien propriétaire en fera l’acquisition en 1997 avant de la céder à son actuel propriétaire en 2017. La voiture se trouve aujourd’hui dans sa configuration d’origine en conduite à droite et présente une peinture bicolore marron et noire. La carrosserie a été refaite il y a de nombreuses années et se trouve aujourd’hui dans un état moyen. Des traces de corrosion sont à signaler sur les éléments de carrosserie qui ne sont pas en aluminium ainsi que sur le châssis. L’habitacle se trouve dans un bon état de conservation, les cuirs sont toujours ceux d’origine, la sellerie a simplement été reteintée il y a une vingtaine d’année. Au niveau mécanique, la voiture fonctionne parfaitement, son moteur, qui est celui d’origine, démarre au quart de tour et son overdrive est fonctionnel. La voiture est accompagnée d’un important dossier retraçant son historique ainsi que de sa notice d’utilisation.

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1972 TRIUMPH TR6 Attractive estimate Original configuration Enchanting 6-cylinder engine French collector's registration Chassis n° CC81593U Introduced in 1968, the Triumph TR6 is the successor of the TR5 and TR250. While keeping the structure, the doors and the windscreen, the German coachbuilder Karmann managed to modernize the line of its predecessor, this metamorphosis will allow it to extend its existence until 1976. Mechanically, it is equipped with a 6-cylinder engine of 2498 cc fed by a Lucas direct injection, allowing it to develop 150 hp. The engine is associated with a 4-speed manual gearbox with optional overdrive. The US market being unavoidable, Triumph had to adapt to comply with American anti-pollution standards. Thus, the US versions were equipped with two Stromberg 175 CDSE carburetors, reducing power to 104 hp. With 91,850 units produced, the TR6 was a real commercial success and is now one of the most popular British roadsters. The example we present is an American version built in April 1972. It has been restored several years ago and now has an attractive configuration. The body has been painted with a new white paint and a light blue soft top. Inside, the light wood dashboard is combined with light blue cloth and imitation upholstery as well as light blue door panels and carpeting. This TR6 is today in a good general condition, its chromes are shiny and its interior is well preserved, only the bodywork shows some defects. The odometer shows a little less than 65,000 miles, or about 105,000 km. Mechanically, our 6-cylinder is powered by two Stromberg carburetors and is equipped with a 4-speed manual gearbox, without overdrive. Our road test gave us complete satisfaction, this TR6 is very pleasant to drive, the mechanics start right up and the sound of the 6-cylinder brings something extra. With its attractive price tag and original configuration, our TR6 has plenty of arguments to convince you.

1972 TRIUMPH TR6 有吸引力的估计 原始配置 迷人的6缸发动机 法国收藏家的登记 底盘编号CC81593U 凯旋TR6于1968年推出，是TR5和TR250的继任者。 在保留结构、车门和挡风玻璃的同时，德国汽车制造商Karmann设法使其前辈的生产线现代化，这种蜕变将使它的存在延长到1976年。在机械方面，它配备了一个2498毫升的6缸发动机，由卢卡斯直喷系统提供动力，使其能够开发150马力。该发动机与4速手动变速箱有关，可选择超速。美国市场是不可避免的，凯旋不得不进行调整以符合美国的反污染标准。因此，美国版本配备了两个斯特龙伯格175 CDSE化油器，将功率降低到104马力。TR6生产了91,850辆，取得了真正的商业成功，现在是最受欢迎的英国跑车之一。 我们介绍的这个例子是1972年4月制造的美国版本。几年前，它已经被修复，现在的配置很有吸引力。车身已经涂上了新的白色油漆和浅蓝色的软顶。在内部，浅色的木质仪表板与浅蓝色的布和仿制内饰以及浅蓝色的门板和地毯相结合。这辆TR6今天的总体状况良好，它的镀铬层很有光泽，内饰也保存得很好，只是车身有一些缺陷。里程表显示不到65,000英里，或大约105,000公里。在机械方面，我们的6缸机由两个斯特龙伯格化油器提供动力，并配备了一个4速手动变速箱，没有超速。我们的路试让我们完全满意，这台TR6驾驶起来非常愉快，机械的启动是正确的，6缸机的声音带来了额外的东西。凭借其诱人的价格标签和原始配置，我们的TR6有足够的论据说服你。

1972 TRIUMPH TR6

1972 TRIUMPH TR6 Estimation attractive Configuration originale 6-cylindres envoutant Carte grise française de collection Châssis n° CC81593U Introduite à partir de 1968, la Triumph TR6 succède aux TR5 et TR250. Tout en conservant la structure, les portes et le pare-brise, le carrossier allemand Karmann parvient à moderniser la ligne de sa devancière, cette métamorphose lui permettra de prolonger son existence jusqu’en 1976. Côté mécanique, elle est dotée d’un 6-cylindres de 2498 cc alimenté par une injection directe Lucas, lui permettant de développer 150 ch. Le moteur est associé à une boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive en option. Le marché outre-atlantique étant incontournable, Triumph a dû s’adapter pour respecter les normes anti-pollution américaines. Ainsi, les versions US sont équipées de deux carburateurs Stromberg 175 CDSE faisant baisser la puissance à 104 ch. Avec 91 850 exemplaires fabriqués, la TR6 fut un véritable succès commercial et figure aujourd’hui parmi les roadsters anglais les plus populaires.  L’exemplaire que nous présentons est une version américaine fabriquée en avril 1972. Il a été restauré il y a plusieurs années et possède aujourd’hui une configuration attrayante. Sa carrosserie a reçu une nouvelle peinture banche associée à une capote bleue ciel. A l’intérieur sa planche de bord en bois clair est associée à une sellerie en tissu et simili bleu ciel ainsi qu’à des panneaux de porte et des moquettes de la même teinte. Cette TR6 se trouve aujourd’hui dans un bon état général, ses chromes sont étincelants et son habitacle est bien conservé, seule sa carrosserie présente quelques défauts. Son compteur affiche un peu moins de 65 000 miles, soit environ 105 000 km. Au niveau mécanique, notre 6 cylindres est alimenté par 2 carburateurs Stromberg et est associé à une boite de vitesse manuelle à 4 rapports, sans overdrive. Notre essai routier nous a donné entière satisfaction, cette TR6 est très agréable à conduire, la mécanique démarre au quart de tour et la sonorité du 6 cylindres apporte quelque chose en plus. Avec son estimation attractive et sa configuration originale, notre TR6 ne manque pas d’arguments pour vous convaincre.

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1972 LOTUS EUROPA TWIN CAM Lightweight, high-performance car More than 28 000 € of invoices Eligible for many competitions French collector's registration Chassis n° 2562R The 1960's saw the appearance of more and more sports cars based on new designs. On the British side, Colin Chapman, a genius engineer, adapts the concept of the central rear engine. Thus the 46th project of the firm is a car very much ahead of its time with a steel beam chassis and a fiberglass body. It is powered by a 1,470 cc Renault 16 TX engine/transmission unit that allows the car to reach about 180 km/h, helped by a Cx of 0.29 and an overall height of barely one meter that favors an extremely low center of gravity. The car presented in 1966 was a sport-prototype and remained relatively spartan, with fixed windows, no door handles and a stripped-down dashboard. The car will evolve in 1971 with the appearance of the Type 54 or Europa S2, which adopts sliding windows, a bolted body, a wooden dashboard and adjustable seats. However, it was still criticized for the lack of nobility of its mechanics. Lotus will remedy this with its new series: the Europa Twin Cam, Type 74. This one is equipped with a Ford engine of 1 558 cm3, two Dell'Orto twin body carburetors as well as a cylinder head with two overhead camshafts. The engine develops 105 hp and allows this little bomb to reach 200 km/h. In 1973, the Special "Big valves" version finally appeared, the ultimate evolution with larger valves that increased power to 125 hp. Agile and generous in sensations, it knew how to conquer its public with nearly 10 000 units sold. The car we present is a Lotus Europa Twin Cam type 74 built in July 1972. It was acquired in 2012 by its current owner in order to participate in the Tour Auto. The car was then entrusted to The Workshop in the South West to be prepared accordingly. Since 2012 more than 28 000 € have been invested for its preparation and its reliability. It is now equipped with an FIA roll bar, two Weber 40 carburetors and a 5-speed gearbox. Its extremely low weight (600 kg) and its voluntary mechanics give this car a formidable efficiency. This Europa will open the doors of many competitions while providing you with unique sensations at the wheel.

1972 LOTUS EUROPA TWIN CAM 轻量级、高性能的汽车 超过28000欧元的发票 有资格参加许多比赛 法国收藏家的登记 底盘编号2562R 1960年代，越来越多基于新设计的跑车出现。在英国方面，科林-查普曼，一位天才的工程师，调整了中央后置发动机的概念。因此，该公司的第46个项目是一款非常超前的汽车，采用钢梁底盘和玻璃纤维车身。它由一个1470毫升的雷诺16 TX发动机/变速箱装置提供动力，使该车能够达到约180公里/小时的速度，其Cx为0.29，整体高度几乎没有一米，有利于极低的重心。1966年推出的汽车是运动型原型车，仍然比较简陋，有固定的车窗，没有门把手，仪表盘也被拆掉了。该车将在1971年随着54型或欧罗巴S2的出现而演变，它采用了推拉式车窗、螺栓式车身、木质仪表板和可调节的座椅。然而，它仍然被批评为其机械装置缺乏高贵性。莲花公司将通过其新的系列来弥补这一缺陷：欧罗巴双凸轮，74型。这辆车配备了一台1 558立方厘米的福特发动机，两个Dell'Orto双体化油器以及一个带有两个顶置凸轮轴的气缸盖。该发动机的功率为105马力，使这个小炸弹可以达到200公里/小时。1973年，特殊的 "大阀门 "版本终于出现了，最终的演变是采用更大的阀门，将功率提高到125马力。敏捷和慷慨的感觉，它知道如何征服它的公众，销售了近10 000台。 我们介绍的这辆车是1972年7月制造的莲花欧罗巴双凸轮74型。它在2012年被其目前的所有者收购，以便参加Tour Auto。随后，该车被委托给西南地区的车间进行相应的准备。自2012年以来，已经投资了28000多欧元用于其准备和可靠性。它现在配备了一个FIA防滚架，两个Weber 40化油器和一个5速变速箱。其极低的重量（600公斤）和自愿性的机械装置使这款车具有强大的效率。这辆欧罗巴将打开许多比赛的大门，同时为您提供独特的驾驶感觉。

1972 LOTUS EUROPA TWIN CAM

1972 LOTUS EUROPA TWIN CAM Voiture légère et performante Plus de 28 000 € de factures Eligible à de nombreuses compétitions Carte grise française de collection Châssis n° 2562R L es années 1960 voient apparaître de plus en plus d’autos sportives issues de conceptions nouvelles. Du côté britannique, Colin Chapman, ingénieur de génie, adapte le concept du moteur central arrière. Ainsi le 46ème projet de la firme est une voiture très en avance sur son temps avec un châssis poutre en acier et une carrosserie en fibre de verre. Elle est motorisée par un ensemble moteur/boîte de Renault 16 TX de 1 470 cm3 qui permet à la voiture d’atteindre environ 180 km/h, aidé par un Cx de 0,29 et une hauteur totale d’à peine un mètre qui favorise un centre de gravité extrêmement bas. L’auto présentée en 1966 respire le sport-prototype et demeure relativement spartiate, avec des vitres fixes, pas de poignées de porte et une planche de bord dépouillée. La voiture évoluera en 1971 avec l’apparition de la Type 54 ou Europa S2, qui adopte des vitres coulissantes, une carrosserie boulonnée, une planche de bord en bois et des sièges réglables. On lui reproche cependant toujours le manque de noblesse de sa mécanique. Lotus va y remédier avec sa nouvelle série : l’Europa Twin Cam, Type 74. Celle-ci est munie d’un moteur Ford de 1 558 cm3, de deux carburateurs double corps Dell’Orto ainsi que d’une culasse à deux arbres à cames en tête. Le moteur développe ainsi 105 ch et permet à cette petite bombe de tutoyer les 200 Km/h. En 1973 apparaît enfin la version Special « Big valves », ultime évolution dont les plus grosses soupapes font culminer la puissance à 125 ch. Agile et généreuse en sensations, elle a su conquérir son public avec près de 10 000 exemplaires vendus. L’exemplaire que nous présentons est une Lotus Europa Twin Cam type 74 fabriquée en juillet 1972. Elle a été acquise en 2012 par son actuel propriétaire afin de participer au Tour Auto. La voiture a dès lors été confiée à l’atelier The Workshop dans le sud-ouest afin de la préparer en conséquence. Depuis 2012 plus de 28 000 € ont été investis pour sa préparation et sa fiabilisation. Elle est aujourd’hui dotée d’un arceau FIA, de deux carburateurs Weber 40 ou encore d’une boite de vitesse à 5 rapports. Son poids extrêmement réduit (600 kg) et sa mécanique volontaire confèrent à cette auto une efficacité redoutable. Cette Europa vous ouvrira les portes de nombreuses compétitions tout en vous procurant des sensations uniques à son volant.

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1982 CITROËN 2 CV CHARLESTON 39 KM AU COMPTEUR Incredible history Unique configuration Brand new condition French registration Chassis number: VF7AZKA0087KA0983 Sold without technical control In 1935, Citroën, bankrupt, is bought by the Michelin family, who made their fortune with their tyre factory. Gone is André Citroën, the new boss is called Pierre Michelin. But when he dies in a car accident, Pierre-Jules Boulanger, an engineer by training and until then director of commercial services at Michelin, is called in. In order to turn the company around, he was forced to lay off some of the staff, but also to put an end to some interesting projects, including the legendary Traction 22 CV with a V8 engine. As part of this rationalisation policy, he gets his teams to work on a car intended for a rural and hard-working population with few resources. The specifications were simple: the future car had to have four seats and be able to carry 50 kg of luggage at 60 km/h, without exceeding a fiscal power of 2 HP, while being easy to maintain and economical. It must also be able to cross a ploughed field at full speed with a basket of eggs without breaking a single one... The design office was given carte blanche to explore some of the most original solutions. On September 1, 1939, 250 cars were assembled, ready to be launched on the market. But on 3 September, war was declared. The cars (except three, which remained hidden until 1998) were dismantled and destroyed. Nevertheless, studies continued during the war, and after the Liberation, a new air-cooled engine and an astonishing trailing arm suspension were introduced. The car, in its final version, was finally presented in the nave of the Grand Palais at the first post-war Motor Show in 1948. Between the metallic grey AC 109 Type A unveiled on 7 October 1948 and the grey Charleston which rolled off the production line at the Mangualde plant in Spain on 27 July 1990, 5,114,961 Citroën 2CVs were produced in all versions and series. The one we present here is neither the first nor the last to be built. But its history and its condition make it one of the most desirable cars that a car enthusiast can hope to own. You have to go back to the 1980 Paris Motor Show to discover the very first 2 CV 6 Charleston, which is distinguished by its very chic finish and its black and Delage red color reminding of the high-end cars of the 1930s (Bugatti and... Delage in the lead). At the time, the Charleston was only a limited series, with 8,000 units to be built. But it was so successful that Citroën decided to add the new model to its catalogue. Between the limited series and the mass-produced model, a few details differ, notably the chrome headlights and the diamond-shaped upholstery. Two other colours are also available: Black / Helios Yellow (only in 1982) and Cormorant Grey / Night Grey (from 1983). Mr H., a well-known businessman from Maine-et-Loire, has always been loyal to Citroën, as has his entire family. He himself owned more than twenty-five of them, including an M35 prototype that was graciously offered to him by the brand (see next lot), rewarding the loyalty of the convinced Citroënist that he still is today. He placed an order for a Charleston Rouge Delage in 1981, when the famous two-tone 2CV had just entered the range as a fully-fledged model. A little coquetry on the part of this connoisseur: he ordered it with openwork Ami Super rims, painted in Delage red of course. No "new" 2CV (we have already seen some) has less than 9 km, and it is likely that this corresponds to the distance between the different assembly workshops and the short test drive to which the cars were subjected before their delivery. As for the additional 30 km that this 2CV covered, it is the distance between the Citroën dealership in Cholet and Mr H's home. Once home, he parks the beautiful Charleston in his garage, next to his ID station wagon. It is there that we discover it 29 years later under some covers, in its incredible new condition. Mr. H. never put air in the tires. Even the air is original Citroën... To keep the magic alive, we didn't restart the engine or press the brake pedal. The car is as it was when it left the dealership

1982 CITROËN 2 CV CHARLESTON 39 KM AU COMPTEUR 难以置信的历史 独特的配置 崭新的状态 法国注册 底盘编号：VF7AZKA0087KA0983 不含技术控制的销售 1935年，破产的雪铁龙被米其林家族收购，米其林家族以其轮胎厂发家。安德烈-雪铁龙走了，新老板叫皮埃尔-米其林。但是，当他死于一场车祸时，接受过培训的工程师、直到当时还是米其林商业服务总监的皮埃尔-朱尔-布兰格被召来。为了扭转公司的局面，他被迫解雇了一些员工，但也结束了一些有趣的项目，包括带有V8发动机的传奇性的Traction 22 CV。作为这一合理化政策的一部分，他让他的团队在为资源匮乏的农村和辛勤工作的人们准备的汽车上工作。规格很简单：未来的汽车必须有四个座位，能够在60公里/小时的速度下携带50公斤的行李，不超过2马力的财政功率，同时易于维护和经济。它还必须能够带着一篮子鸡蛋全速穿过一块耕地，而不打破一个鸡蛋......。设计室被授予全权，以探索一些最原始的解决方案。1939年9月1日，250辆汽车被组装起来，准备投放市场。但在9月3日，战争被宣布。这些汽车（除了三辆，直到1998年仍被隐藏起来）被拆解和销毁。尽管如此，战争期间的研究仍在继续，解放后，一个新的风冷发动机和一个惊人的拖曳臂悬挂被引入。该车的最终版本最终在1948年战后的第一次车展上于大皇宫的中庭展出。从1948年10月7日亮相的金属灰色AC 109 A型到1990年7月27日在西班牙曼瓜尔德工厂下线的灰色查尔斯顿，雪铁龙2CV的所有版本和系列共生产了5114961辆。我们在此介绍的这栋房子既不是第一个也不是最后一个建成的。但它的历史和状况使它成为汽车爱好者希望拥有的最理想的汽车之一。你必须回到1980年的巴黎车展，才能发现第一辆2 CV 6 Charleston，它的特点是其非常别致的外观和黑色及Delage红色，让人想起30年代的高端汽车（布加迪和......Delage处于领先地位）。当时，查尔斯顿只是一个有限的系列，将建造8,000台。但它是如此成功，以至于雪铁龙决定将新车型加入其产品目录。在限量系列和量产车型之间，有一些细节上的不同，特别是镀铬大灯和菱形内饰。另外还有两种颜色可供选择：黑色/太阳神黄（仅在1982年）和鸬鹚灰/夜灰（1983年起）。H先生是来自Main-et-Loire的知名商人，他和他的整个家族一样，一直对雪铁龙非常忠诚。他自己拥有超过25辆，包括品牌慷慨地提供给他的一辆M35原型车（见下一批次），回报了他今天仍然是坚定的雪铁龙主义者的忠诚。他在1981年订购了一辆Charleston Rouge Delage，当时著名的双色2CV刚刚作为正式车型进入市场。这位优秀的业余爱好者的一点小心思：他订购了带有镂空的Ami Super轮辋，当然是涂成Delage的红色。没有 "新 "2CV我们已经看到了一些）有不到9公里的距离，这很可能与不同的装配车间之间的距离和汽车交付前的短暂试车相吻合。至于这辆2CV多走的30公里，是雪铁龙在Cholet的经销商和H先生的家之间的距离。一回到家，他就把美丽的查尔斯顿停在他的车库里，旁边是他的ID旅行车。正是在那里，我们发现29年后，它在一些被子里，以其令人难以置信的新状态。H.先生从不给轮胎加气。甚至空气也是雪铁龙原厂的......为了保持魔力，我们没有重新启动发动机，也没有踩刹车踏板。这辆车与离开经销商时一样。

1982 CITROËN 2 CV CHARLESTON 39 KM AU COMPTEUR

1982 CITROËN 2 CV CHARLESTON 39 KM AU COMPTEUR Histoire incroyable Configuration unique Etat neuf Carte grise française Châssis n°: VF7AZKA0087KA0983 Vendue sans contrôle technique En 1935, Citroën, en faillite, est rachetée par la famille Michelin, qui a fait fortune avec sa manufacture de pneumatiques. Exit André Citroën, le nouveau patron s’appelle Pierre Michelin. Mais lorsque celui-ci se tue dans un accident de la route, on fait appel à Pierre-Jules Boulanger, ingénieur de formation et jusque-là directeur des services commerciaux chez Michelin. Pour redresser la firme aux chevrons, il est contraint de licencier une partie des effectifs, mais aussi de mettre fin à d’intéressants projets, dont celui de la légendaire Traction 22 CV à moteur V8. Dans cette politique de rationalisation, il fait travailler ses équipes sur une voiture destinée à une population rurale et besogneuse, disposant de peu de moyens. Le cahier des charges est simplissime : la future voiture doit disposer de quatre places et pouvoir transporter 50 kg de bagages à 60 km/h, sans excéder une puissance fiscale de 2 CV, tout en étant facile d’entretien et économique. Elle doit en plus pouvoir traverser un champ labouré à pleine vitesse avec un panier d’œufs sans en casser un seul... Le bureau d’études à carte blanche et va explorer des solutions parmi les plus originales. Le 1er septembre 1939, 250 voitures tout juste homologuées sont assemblées, prêtes à être lancées sur le marché. Mais le 3 septembre, la guerre est déclarée. Les voitures (sauf trois, qui resteront cachées jusqu’en 1998) sont démontées et détruites. Les études continuent néanmoins pendant la durée du conflit, et dès  la Libération, un nouveau moteur refroidi par air et une étonnante suspension à bras tirés voient le jour. La voiture, dans sa version définitive, est enfin présentée, sous la nef du Grand Palais, à l’occasion du premier Salon de l’Automobile d’après-guerre, en 1948. Entre la Type A gris métallisé AC 109 dévoilée le 7 octobre 1948 à la Charleston grise qui sort de la chaîne de production de l’usine espagnole de Mangualde le 27 juillet 1990, 5 114 961 Citroën 2 CV auront vu le jour toutes versions et séries confondues. Celle que nous présentons ici n’est ni la première, ni la dernière fabriquées. Mais son histoire et son état en font néanmoins l’un des exemplaires surement les plus désirables qu’un amateur puisse espérer posséder. Il faut remonter au Salon de l’automobile de Paris 1980 pour découvrir la toute première 2 CV 6 Charleston, qui se distingue par sa très chic finition et son coloris noir et Rouge Delage rappelant les voitures haut de gamme des années 1930 (Bugatti et… Delage en tête). A ce moment-là, la Charleston n’est qu’une série limitée, prévue pour être construite à 8 000 exemplaires. Mais le succès est tel que Citroën décide d’intégrer ce nouveau modèle au catalogue. Entre la série limitée et le modèle de grande série, quelques détails diffèrent, notamment les phares chromés et la sellerie à losanges. Deux autres coloris sont aussi disponibles : noir / Jaune Hélios (uniquement en 1982) et Gris Cormoran / Gris Nocturne (à partir de 1983). Monsieur H., chef d’entreprise reconnu du Maine-et-Loire a toujours été fidèle à Citroën, comme toute sa famille. Luimême en possédera plus de vingt-cinq, dont un prototype M35 qui lui sera gracieusement offert par la marque (voir lot suivant), récompensant la loyauté du Citroëniste convaincu qu’il est toujours aujourd’hui. Il passe commande d’une Charleston Rouge Delage dès 1981, alors que la fameuse 2 CV bicolore vient d’intégrer la gamme en tant que modèle à part entière. Petite coquetterie de ce fin amateur : il la commande avec des jantes ajourées d’Ami Super, peintes en Rouge Delage bien sûr. Aucune 2 CV « neuve » (on en a déjà vues) ne totalise moins de 9 km, et il est probable que cela corresponde à la distance séparant les différents ateliers de montage et au court essai auxquelles les voitures étaient soumises avant leur livraison. Quant aux 30 km supplémentaires que cette 2 CV a parcouru, c’est la distance qui sépare la concession Citroën de Cholet du domicile de Monsieur H. Arrivé chez lui il gare la belle Charleston dans son garage, à côté de son break ID. C’est là que nous la découvrons 29 ans plus tard sous quelques couvertures, dans son incroyable état neuf. Monsieur H. n’a jamais regonflé les pneus. Même l’air est d’origine Citroën… Pour que la magie demeure, nous n’avons pas procédé au redémarrage de la mécanique ni appuyé sur la pédale de freins. La voiture est telle qu’à sa sortie de concession

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CIRCA 1969 CITROËN M35 Interesting history Very rare prototype Nice state of preservation No registration document Chassis n°: 00 EA 0061 Sold without technical control In the 1960s, Citroën, a major French manufacturer, wanted to establish its domination. In 1965 the historic firm of the "quai de Javel" took control of Panhard, in the hope of using its skills and, above all, its industrial tool, since the oldest of the French brands disappeared two years later. In 1968, the firm with the double chevrons buys the Italian manufacturer of sports cars Maserati, and produces the SM, arrived in a bad economic situation. The trident brand was sold to Alejandro de Tomaso in 1975. But in 1967, Citroën's finances are still good, so its managers sign a partnership with the German NSU to build twin-rotor Wankel engines. In 1969, NSU went bankrupt and was bought out by Volkswagen for a few marks, and the French manufacturer was forced to continue the Wankel adventure alone. To confirm its strategic choices, Citroën decides to fit its 995 cc, 49 bhp Comotor engine (with a single rotor) in a prototype built on the basis of the Ami 8 by the coachbuilder Heuliez, with a very futuristic 2-door coupé bodywork with a fastback-type rear end, and an in-house hydropneumatic suspension. Citroën decides to build 500 prototypes and give them to its most loyal customers for long-term testing, in order to test the engine in real use and decide on its mass production. The rotary engine proved to be very efficient, revving up so easily that an audible alarm had to be installed when the engine speed exceeded 7,000 rpm. On the other hand, it is unreliable and difficult to start. The result was so disappointing that Citroën recalled the M35s to... destroy them, and avoid bad publicity. Out of the 500 M35s that Citroën claims to have built (each car had a number written on the wing to validate this figure), it seems that only 267 really saw the light of day. And only about 30 of them would have survived until today, having miraculously escaped the scrap heap. The M35 chassis number 00 EA 0061 was offered to Mr H., a very good customer of the brand, in the early 1970's, maybe at the very moment the cars were recalled to be destroyed, since he took delivery of it at the Citroën factory in Aulnay, and was given it... without a registration document. He was even stopped by the maréchaussée, more intrigued by the car than by its papers, while driving it back to his native Maine-et-Loire. When he arrived at his destination, Mr. H. put the M35 back in a shed, where it was not brought out until May 2021, after fifty years of sleep. The car, although stored in less than optimal conditions, shows up to us in a rather incredible state, with a particularly sound body (in the model's own metallic grey colour), chassis and interior (including the superb seats, reminiscent of the SM). The car was put on the ground because of a non-functioning hydropneumatic suspension, and some parts, including the exhaust system, have been damaged by time. The specific sticker stating that "This M35 prototype with rotary piston engine is undergoing long-term testing in the hands of a Citroën customer" is still present on the rear window. For practical purposes, new tires have been fitted since the catalogue photos and the car has been cleaned.

CIRCA 1969 CITROËN M35 有趣的历史 非常罕见的原型 保存状态良好 没有登记文件 底盘编号：00 EA 0061 不含技术控制的销售 20世纪60年代，法国的一家大型制造商雪铁龙希望确立其统治地位。1965年，历史悠久的 "quai de Javel "公司控制了Panhard，希望利用其技能，尤其是其工业工具，因为这个最古老的法国品牌两年后就消失了。1968年，这家带有双星徽的公司收购了意大利跑车制造商玛莎拉蒂，并生产了SM，在经济形势不好的情况下抵达。1975年，三叉戟品牌被卖给了亚历杭德罗-德-托马索。但在1967年，雪铁龙的财务状况仍然良好，因此它的经理们与德国NSU公司签署了一项合作协议，建造双转子万克尔发动机。1969年，NSU破产，被大众公司以几马克的价格收购，法国制造商被迫独自继续万克尔的冒险。为了确认其战略选择，雪铁龙决定将其995毫升、49匹马力的Comotor发动机（单转子）安装在一个原型车中，该原型车是由马车制造商Heuliez在Ami 8的基础上制造的，具有非常未来主义的双门轿跑车车身，带有一个快背式车尾，并采用了内部水气悬挂。雪铁龙决定制造500台原型机，并将它们交给其最忠实的客户进行长期测试，以便在实际使用中测试发动机并决定其大规模生产。事实证明，旋转式发动机的效率非常高，转速非常容易提高，以至于当发动机转速超过7000转/分时，必须安装一个声音警报。另一方面，它是不可靠的，而且难以启动。结果是如此令人失望，以至于雪铁龙召回了M35s，以便......销毁它们，避免不良宣传。在雪铁龙声称已经制造的500辆M35中（每辆车的翼子板上都写有数字以验证这一数字），似乎只有267辆真正看到了曙光。而其中只有大约30个能活到今天，奇迹般地逃出了废品堆。这辆底盘编号为00 EA 0061的M35在1970年代初被提供给H先生，他是该品牌的一位非常好的客户，也许就在汽车被召回销毁的那一刻，因为他在奥内的雪铁龙工厂接收了这辆车，并得到了...没有登记文件。他在开车返回家乡马恩-卢瓦尔省时，甚至被Maréchaussée拦下，他们对这辆车比对其证件更感兴趣。到达目的地后，H先生把M35放回了棚子里，直到2021年5月，在沉睡了50年后才被带出来。这辆车虽然存放在不太理想的条件下，但以相当令人难以置信的状态出现在我们面前，车身（采用车型本身的金属灰色）、底盘和内饰（包括极好的座椅，让人联想到SM）特别健全。这辆车被放在地上是因为水力气动悬挂系统不能正常工作，包括排气系统在内的一些部件已经被时间破坏。在后窗上还贴有特定的贴纸，说明 "这台带有旋转活塞发动机的M35原型车正在雪铁龙客户手中进行长期测试"。为了实用，自目录照片以来，已经安装了新的轮胎，并对汽车进行了清洁。

CIRCA 1969 CITROËN M35

CIRCA 1969 CITROËN M35 Histoire intéressante Prototype rarissime Bel état de préservation Pas de carte grise Chassis n°: 00 EA 0061 Vendue sans contrôle technique Dans les années 1960, Citroën, grand constructeur français, souhaite asseoir sa domination. En 1965 la firme historique du « quai de Javel » prend le contrôle de Panhard, dans l’espoir d’utiliser ses compétences et, surtout, son outil industriel, puisque la doyenne des marques françaises, disparait deux ans plus tard. En 1968, la firme aux doubles chevrons rachète le fabricant italien de voitures de sport Maserati, et produit la SM, arrivée dans une mauvaise conjoncture économique. La marque au trident sera revendue à  Alejandro de Tomaso en 1975. Mais en 1967, les finances de Citroën sont encore bonnes, et ses dirigeants ont donc signé un partenariat avec l’allemand NSU pour construire des moteurs Wankel bi-rotor. En 1969, NSU, en faillite, est rachetée par Volkswagen pour quelques marks et le constructeur français est donc contraint de continuer seul dans l’aventure Wankel. Pour confirmer ses choix stratégiques, Citroën décide de monter son moteur Comotor (à un seul rotor) de 995 cm3 et 49 ch dans un prototype élaboré sur la base de l’Ami 8 par le carrossier Heuliez, avec une très futuriste carrosserie coupé 2-portes à l’arrière fuyant, type fastback, et une suspension hydropneumatique maison. Citroën décide de construire 500 prototypes, et de les confier en essai longue durée, à ses clients les plus fidèles, pour tester ce moteur en usage réel et décider de sa fabrication en grande série. Le moteur rotatif se montre très performant, montant si facilement dans les tours qu’il a fallu installer une alarme sonore lorsque le régime moteur dépassait 7 000 tr/min. En revanche, il se révèle peu fiable et difficile à démarrer. Le résultat est si décevant que Citroën rappelle les M35 pour… les détruire, et éviter une mauvaise publicité. Sur les 500 M35 que Citroën avance avoir construits (chaque voiture avait un numéro inscrit sur l’aile pour valider ce chiffre), il semblerait que seuls 267 ait vraiment vu le jour. Et une trentaine seulement auraient survécu jusqu’à aujourd’hui, ayant miraculeusement échappé au pilon. La M35 numéro de châssis # 00 EA 0061 fut offerte à Monsieur H., très bon client de la marque, au tout début des années 1970, peutêtre au moment même où les voitures étaient rappelées pour être détruites, puisqu’il en prit livraison à l’usine Citroën d’Aulnay, et qu’on la lui confia… sans carte grise. Il se fit même arrêter par la maréchaussée, plus intrigué par l’engin que par ses papiers, en revenant à son volant dans son Maine-et-Loire natal. Arrivé à destination, Monsieur H. remisa cette M35 sous un appentis, d’où elle ne ressortit qu’en mai 2021, après cinquante ans de sommeil. La voiture, bien que stockée dans des conditions peu optimales, se révèle à nous dans un état assez incroyable, avec une carrosserie (dans sa teinte gris métallisé propre au modèle), un châssis et un intérieur (dont les superbes sièges, qui rappellent ceux de la SM) particulièrement sains. Posée sur la terre battue à cause d’une suspension hydropneumatique non fonctionnelle, certains éléments, dont l’échappement, ont subi les affres du temps. L’autocollant spécifique indiquant que « Ce prototype M35 à moteur à piston rotatif est en essai longue durée entre les mains d’un client Citroën » est encore présent sur la lunette arrière. Pour des questions pratiques, des pneus neufs ont été montés depuis les photos qui illustrent le catalogue, et la voiture nettoyée.

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1930 CITROËN C4 COMMERCIALE Old restoration to be taken over Rare commercial interior driving version Color of the catalog French registration Chassis n° : 113001 Sold without technical control At the 1925 Paris Motor Show, under the nave of the Grand Palais, André Citroën presents the new B10. This car conceals a major innovation, as it inaugurates the "all-steel" body, following the licence (and the tools) given by the American company Budd. In 1929, the C4 finally offered a more modern and balanced design, anchored in the coming decade. Its engine, 40% more powerful, was also more robust thanks to a 3-bearing crankshaft. This is also the year that the new commercial interior design appears, which corresponds to the current shape of our station wagons. "Two cars in one", the advertisement says. "Elegant car with removable rear seat and upholstery that can be instantly transformed into a van for a 500 kg payload, ideal for industrialists, shopkeepers, farmers, camping or hunting enthusiasts, for rural owners far from any station..." The car we are presenting was owned by Maurice and Gilbert Bataille, famous stuntmen, seen in many films, notably under the direction of Rémi Julienne. This C4, which was probably partially restored in the 1990's, is to be finished. Its engine is not blocked.

1930 CITROËN C4 COMMERCIALE 旧的修复工作将被接管 罕见的商业内部驾驶版本 目录的颜色 法国注册 底盘编号 : 113001 不含技术控制的销售 在1925年的巴黎车展上，在大皇宫的中庭下，安德烈-雪铁龙推出了新的B10。这款车隐藏着一项重大创新，因为它开创了 "全钢 "车身，遵循美国公司Budd给予的许可（和工具）。1929年，C4终于提供了一个更现代、更平衡的设计，在未来的十年里立足于此。由于采用了3个轴承的曲轴，其发动机的功率提高了40%，也更加坚固。这也是新的商业内饰设计出现的一年，它与我们的旅行车目前的形状相吻合。广告说，"两车合一"。"优雅的汽车，带有可拆卸的后座和内饰，可以立即转变为500公斤有效载荷的货车，是工业家、店主、农民、野营或狩猎爱好者的理想选择，适合远离任何车站的农村业主......"我们介绍的这辆车的主人是Maurice和Gilbert Bataille，他们是著名的特技演员，在许多电影中出现过，特别是在Rémi Julienne的指导下。这座C4，可能是在20世纪90年代部分修复的，将被完成。它的引擎没有被封锁。

1930 CITROËN C4 COMMERCIALE

1930 CITROËN C4 COMMERCIALE Restauration ancienne à reprendre Rare version conduite intérieure commerciale Couleur du catalogue Carte grise française Châssis n° : 113001 Vendue sans contrôle technique Au Salon de l’Automobile de Paris 1925, sous la nef du Grand Palais, André Citroën, présente la nouvelle B10. Une auto qui cache une sacrée nouveauté, puisqu’elle inaugure la caisse « tout acier », suite à la licence (et à l’outillage) cédée par l’américain Budd. En 1929, la C4 propose enfin une ligne plus moderne et plus équilibrée, ancrée dans la décennie qui arrive. Son moteur, plus puissant de 40 %, se révèle aussi plus robuste grâce à un vilebrequin 3-paliers. C’est aussi l’année où apparait la nouvelle conduite intérieure commerciale, qui correspond à la forme actuelle de nos breaks. « Deux voitures en une seule », annonce la réclame. « Elégante voiture à siège arrière et garnitures amovibles pouvant être instantanément transformée en camionnette pour charge utile de 500 kg. Idéale pour les industriels, commerçants, agriculteurs, pour les fervents du camping ou de la chasse, pour les propriétaires ruraux loin de toute gare… » La voiture que nous présentons fut la propriété de Maurice et Gilbert Bataille, illustres cascadeurs, vus dans de nombreux films, notamment sous la direction de Rémi Julienne. Cette C4, qui fut vraisemblablement remise en partie en état dans les années 1990, est à terminer. Son moteur n’est pas bloqué.

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1979 TOYOTA LAND CRUISER BJ40 First hand until 2014 Mythical 4x4 Competition status Dutch registration Chassis number: BJ 40023842 In the early 1950s, as Japan was just recovering from World War II and its defeat, a young entrepreneur by the name of Kiichiro Toyoda embarked on the automotive adventure. The family business (Toyota with a T, a letter easier to paint as a pictogram) has been particularly successful since the 1930s thanks to the manufacture of automatic looms sold worldwide. He had already built a few thousand cars (the famous Toyota A1) before the war, but it is now on an all-terrain vehicle that he throws his devotion, by copying outrageously the American Jeep M38A1. In July 1951 two Toyota "jeeps" climbed Mount Fuji in front of astonished journalists. The Toyota J (indicating an all-terrain vehicle in the manufacturer's nomenclature) was born! From 1955 to 1960, the Japanese brand developed its now legendary Land Cruiser with the 2 and 3 series. For the new decade, the design of the mythical off-roader was refined and gentler (everything is relative!) to address the general public, and not only the military and professionals. The 4 series, which also benefits from all the experience acquired since the 1950s, is going to launch Toyota at the level of the biggest manufacturers in the world. From 1960 to 1984, 1,500,000 Land Cruiser series 4 were sold all over the world. It is even the first Japanese vehicle built abroad, in the Brazilian Ford factory. The offer is extensive with three chassis lengths, several body variants (wagon, pick-up or van) and a multitude of successive engines, petrol (FJ) or diesel (BJ) The Toyota that illustrates these pages is a 1979 BJ 40, in short chassis, which benefits from the iconic 3L 4-cylinder diesel engine that appeared in 1974. It was bought new by a member of the Beckers family, a Toyota dealer in Maaseik, Belgium, who kept it until 2014. The odometer shows just under 37,000 km, probably its original mileage as a tag shows a service in 1995 at 26,740 km. Incredible as it may seem, it also seems that the vehicle is in its original, near-new condition, testifying to its low usage and the great care taken in its use or storage. At a time when Range Rovers and Mercedes G-Class are going for crazy prices, this indestructible and legendary Toyota 4x4, witness of an era of conquest and great freedom, will delight the most demanding amateurs.

1979 TOYOTA LAND CRUISER BJ40 直到2014年的第一手资料 神话般的4x4 竞争状况 荷兰注册 底盘编号：BJ 40023842 20世纪50年代初，当日本刚刚从第二次世界大战及其战败中恢复过来时，一位名叫丰田喜一郎的年轻企业家开始了汽车冒险。自20世纪30年代以来，由于制造了销往世界各地的自动织机，这个家族企业（Toyota with a T, a letter easier to paint as a pictogram）一直特别成功。他在战前已经制造了几千辆汽车（著名的丰田A1），但现在他在全地形车上倾注了大量心血，无耻地模仿了美国吉普车M38A1。1951年7月，两个丰田 "吉普车 "在惊讶的记者面前爬上了富士山。丰田J（在制造商的命名中表示一种全地形车）诞生了！它的出现使我们的生活更加丰富多彩。从1955年到1960年，这个日本品牌通过2系列和3系列开发了现在具有传奇色彩的陆地巡洋舰。在新的十年里，这款传奇的越野车的设计得到了改进，变得更加温和（一切都是相对的！），以满足普通大众的需求，而不仅仅是军队和专业人士。4系列也受益于自20世纪50年代以来获得的所有经验，它将使丰田进入世界最大制造商的行列。从1960年到1984年，1,500,000辆陆地巡洋舰第4系列在世界各地售出。它甚至是第一辆在国外制造的日本汽车，在巴西的福特工厂。其产品范围很广，有三种底盘长度，几种车身形式（货车、皮卡或面包车）和多种连续的发动机，汽油（FJ）或柴油（BJ）。 这些页面上的丰田车是1979年的BJ40，采用短底盘，它得益于1974年出现的标志性3L 4缸柴油发动机。这辆车是由比利时马塞克的丰田汽车经销商Beckers家族的一名成员新买的，他一直保留到2014年。里程表显示不到37,000公里，可能是它的原始里程数，因为标签显示1995年在26,740公里处进行过维修。令人难以置信的是，该车似乎还处于原始的、接近全新的状态，证明其使用次数少，在使用或储存时非常小心。在路虎揽胜和奔驰G级车价格疯狂上涨的时候，这辆坚不可摧的传奇丰田四轮驱动车，见证了一个征服和大自由的时代，将使最苛刻的业余爱好者感到高兴。

1979 TOYOTA LAND CRUISER BJ40

1979 TOYOTA LAND CRUISER BJ40 Première main jusqu’en 2014 4x4 mythique Etat concours Titre de circulation hollandais Châssis n° : BJ 40023842 Au début des années 1950, alors que le Japon se relève tout juste de la Seconde Guerre mondiale et de sa défaite, un jeune entrepreneur du nom de Kiichiro Toyoda se lance dans l’aventure automobile. L’entreprise familiale (Toyota avec un T, une lettre plus facile à peindre en pictogramme) est particulièrement prospère depuis les années 1930 grâce à la fabrication de métiers à tisser automatiques vendus dans le monde entier. Il a déjà construit quelques milliers de voitures (la fameuse Toyota A1) avant la guerre, mais c’est désormais sur un véhicule tout-terrain qu’il jette son dévolu, en copiant outrageusement la Jeep américaine M38A1. En juillet 1951 deux « jeep » Toyota gravissent ainsi le Mont Fuji devant des journalistes ébahis. Le Toyota J (indiquant un véhicule tout terrain dans la nomenclature du constructeur) est né ! De 1955 à 1960, la marque japonaise fait évoluer son désormais légendaire Land Cruiser avec les séries 2 et 3. Pour la nouvelle décennie, le dessin du mythique franchisseur s’affine et s’embourgeoise (tout est relatif !) pour s’adresser désormais au grand public, et plus seulement aux militaires et aux professionnels. La série 4, qui bénéficie par ailleurs de toute l’expérience acquise depuis les années 1950, va lancer Toyota au niveau des plus grands constructeurs du monde. De 1960 à 1984, 1 500 000 Land Cruiser série 4 seront ainsi commercialisés sur toute la planète. C’est même le premier  véhicule japonais construit à l’étranger, dans l’usine Ford brésilienne. L’offre est étendue avec trois longueurs de châssis, plusieurs variantes de carrosserie (wagon, pick-up ou camionnette) et une multitude de motorisations successives, en essence (FJ) ou diesel (BJ) Le Toyota qui illustre ces pages est un BJ 40 de 1979, en châssis court, qui bénéficie de l’emblématique moteur 4-cylindres diesel de 3 l de cylindrée apparu en 1974. Il fut acheté neuf par un membre de la famille Beckers, concessionnaire Toyota à Maaseik, en Belgique, qui le conserva jusqu’en 2014. Le compteur affiche un peu moins de 37 000 km, probablement son kilométrage d’origine puisqu’une étiquette atteste d’un entretien intervenu en 1995 à 26 740 km. Aussi incroyable que cela puisse paraître, il semble aussi que le véhicule soit dans son état d’origine, proche du neuf, témoignant de son faible usage et d’un grand soin apporté à son utilisation ou pour son stockage. A l’heure où les Range Rover et Mercedes classe G s’envolent à des prix fous, cet indestructible et légendaire 4x4 Toyota, témoin d’une époque de conquête et de grande liberté, ravira les amateurs parmi les plus exigeants.

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1949 JAGUAR XK 120 OPEN TWO SEATER Original configuration Known history Matching numbers French collector's registration Chassis n° : 671 566 Engine: W 3664 - 8 Bodywork: F 3482 After the war, the very first British car show was to open in London, at Earls Court, on 28 October 1948. A few months earlier, Jaguar managers realized that the Mk VII saloon they were planning to present would not be ready in time: they decided in haste to have a sports car made to fit the brand new chassis with independent front wheels (shortened by 50 cm!) and its 6-cylinder engine with cast iron block and aluminium cylinder head with double overhead camshafts. The press had to be kept waiting! This is how the Jaguar XK 120 was born, a showroom prototype that was to become a major automotive icon of the 20th century, and a best-seller for the brand. The 3,442cc engine delivered 160bhp and allowed the car to reach 120 miles per hour, hence its name. It must be said that the lines of the bronze roadster (equipped with its sheet metal wheels and famous spats) that was unveiled on the Jaguar stand at the London show are particularly refined, carved by the wind, with its inimitable V-shaped windshield. Chassis #660 001 has been doing the rounds of the shows and is seducing British sports car fans, especially Americans. Even more so when the firm's owner, William Lyons, launched the car in a series of speed records, where the car made a one-two for its first official race. The first 240 cars were built in aluminium, like the prototype, before cost issues forced the factory to build steel bodies (the doors remained in aluminium). In 1951, the sublime roadster was joined by a coupe, a design that completed the magnifying of William Lyons' design. After 6 years on the market and 12,061 units rolled off the production line, the venerable British firm replaced the XK 120 with the 140, a more modern and bourgeois evolution of the concept. The car shown here has a 1949 registration, but its serial number suggests that it is more likely to be a 1951 factory model. This is a steel body version, with its original engine, Moss gearbox and ENV axle. Its steel rims and spats, as well as its black dress and cream interior give it a proud look, reinforced by this inimitable patina, witness of a car that runs. Its owner bought it in 1998: a great Jaguar enthusiast, and a prominent member of the French club of the brand, he wanted to own a classic Jaguar in each of the XK engine's displacements, this 120 ticking the "3.4 l engine" box. Since 1998, our enthusiast, a great driver and user of his cars, has driven thousands of kilometers with this 120, giving it regular and attentive care, and minor improvements that greatly contribute to the pleasure of driving this iconic Jaguar. These include the installation of an electric fan and an expansion tank to overcome any heating problems, the purchase of a new lead-free cylinder head and the welcome addition of a steering damper. All these little extras make this XK 120 one of the most pleasant cars we've ever driven.

1949 JAGUAR XK 120 OPEN TWO SEATER 原始配置 已知的历史 匹配的数字 法国收藏家的登记 底盘编号：671 566 发动机：W 3664 - 8 车身：F 3482 战后，第一个英国汽车展于1948年10月28日在伦敦的伯爵府开幕。几个月前，捷豹经理意识到他们计划推出的Mk VII房车无法及时完成：他们匆忙决定制造一辆跑车，以适应全新的底盘，该底盘带有独立前轮（缩短了50厘米！），其6缸发动机采用铸铁缸体和铝制缸盖，带有双顶置凸轮轴。必须让记者们等待!捷豹XK 120就是这样诞生的，这款展厅原型车后来成为20世纪的主要汽车标志，并成为该品牌的畅销车。3,442cc的发动机可提供160bhp的动力，使汽车达到每小时120英里的速度，因此它被命名为。必须说，在伦敦车展捷豹展台上亮相的青铜跑车（配备了金属板轮毂和著名的轮辐）的线条特别精致，由风雕琢而成，其V形挡风玻璃无可比拟。底盘#660 001已经在车展上转了一圈，正在诱惑着英国跑车迷，特别是美国人。当公司的老板威廉-里昂在一系列速度记录中推出该车时，更是如此，该车在第一次正式比赛中取得了一二名的成绩。在成本问题迫使工厂建造钢制车身（车门仍然是铝制的）之前，第一批240辆汽车是用铝制的，就像原型一样。1951年，崇高的跑车加入了双门跑车，这一设计完成了对威廉-里昂设计的放大。在上市6年后，12,061辆汽车下线，这家可敬的英国公司用140取代了XK 120，这是一个更加现代和资产阶级化的概念。这里展示的汽车有一个1949年的登记，但它的序列号表明它更有可能是1951年的出厂型号。 这是一个钢制车身版本，带有原厂发动机、Moss变速箱和ENV车桥。它的钢制轮辋和垫片，以及黑色的衣服和奶油色的内饰，使它看起来很自豪，这种无可比拟的斑驳强化了它的外观，见证了一辆车的运行。它的主人在1998年买下了它：一个伟大的捷豹爱好者，也是该品牌法国俱乐部的重要成员，他想拥有一辆XK发动机每个排量的经典捷豹，这台120勾选了 "3.4升发动机 "的方框。自1998年以来，我们的爱好者，一个伟大的司机和他的车的使用者，用这台120驾驶了数千公里，给它定期和细心的照顾，和一些小的改进，大大促进了驾驶这台标志性捷豹的乐趣。这些措施包括安装一个电风扇和一个膨胀箱，以克服任何加热问题，购买一个新的无铅气缸盖，以及增加一个转向阻尼器，这都是值得欢迎的。所有这些小细节使这辆XK 120成为我们驾驶过的最令人愉快的汽车之一。

1949 JAGUAR XK 120 OPEN TWO SEATER

1949 JAGUAR XK 120 OPEN TWO SEATER Configuration d’origine Historique connu Matching numbers Carte grise française de collection Châssis n° : 671 566 Moteur : W 3664 – 8 Carrosserie : F 3482 Après-guerre, le tout premier salon automobile anglais doit ouvrir à Londres, à Earls Court, le 28 octobre 1948. Quelques mois plus tôt, les dirigeants de Jaguar se rendent compte que la berline Mk VII qu’ils comptaient présenter ne sera pas prête à temps : ils décident en toute hâte de faire élaborer une voiture de sport pour habiller le tout nouveau châssis à roues avant indépendantes (raccourci de 50 cm !) et son moteur 6-cylindres à bloc fonte et culasse alu à double arbres à cames en tête. Il faut bien faire patienter la presse ! C’est ainsi que naît la Jaguar XK 120, un prototype de salon qui va devenir une icône automobile majeure du XXe siècle, et un best-seller de la marque. Le moteur de 3 442 cm3 délivre 160 ch et permet à l’engin d’aller chercher les 120 miles per hour « compteur », d’où son nom. Il faut dire que les lignes du roadster couleur bronze (et équipés de ses roues tôle et des fameuses spats) qui se dévoile sur le stand Jaguar au salon de Londres sont particulièrement affinées, taillées par le vent, avec son inimitable pare-brise en V. Le châssis #660 001 fait le tour des salons et achève de séduire les amateurs de sportives anglaises, notamment les américains. D’autant plus quand le patron de la firme, William Lyons, lance l’engin dans une série de records de vitesse, où que la voiture fait un doublé pour sa première course officielle. Les 240 premiers exemplaires seront réalisés, comme le prototype, an aluminium, avant que des questions de coût n’obligent l’usine à construire des caisses en acier (les portes restent en aluminium). En 1951, le sublime roadster est secondé par un coupé, un dessin qui achève de magnifier le dessin de William Lyons. Après 6 ans de commercialisation et 12 061 exemplaires sortis des chaînes, la vénérable firme anglaise remplace la XK 120 par la 140, une évolution, plus moderne et bourgeoise du concept. La voiture qui illustre ces pages a une carte grise de 1949, mais son numéro de série laisse à penser qu’il s’agit plus vraisemblablement d’un exemplaire sorti d’usine à l’automne 1951.  Il s’agit d’une version à carrosserie acier, disposant de son moteur, de sa boîte de vitesse Moss et de son pont ENV d’origine. Ses jantes acier et ses spats, comme sa robe noire et son intérieur crème lui donnent une fière allure, renforcée par cette inimitable patine, témoin d’une auto qui roule. Son propriétaire l’a achetée en 1998 : grand amateur de Jaguar, et membre éminent du club français de la marque, il souhaitait en effet posséder une Jaguar classique dans chacune des cylindrées du moteur XK, cette 120 cochant la case « moteur 3,4 l ». Depuis 1998, notre amateur, grand rouleur et utilisateur de ses autos, a parcouru des milliers de kilomètres au volant de cette 120, lui faisant bénéficier de soins réguliers et attentifs, et d’améliorations mineures qui participent grandement au plaisir de conduire cette iconique Jaguar. On notera ainsi le montage d’un ventilateur électrique et d’un vase d’expansion pour palier d’éventuels soucis de chauffe, l’achat d’une culasse neuve équipée sans plomb ou l’ajout bienvenu d’un amortisseur de direction. Des « petits plus » qui font de cette XK 120 l’une des plus agréables qu’il nous ait été donné de conduire.

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1977 MGB «RACING» Careful preparation Ideal for beginners in HCV Numerous invoices Belgian registration document Chassis n°: GNH5427921G Engine n°: 18V 468 F - H 2234I Archetype of the British roadster, the MGB was built between 1962 and 1980 in about 500,000 units (of which 150,000 coupés). It was for a long time the most produced convertible in the world, before being dethroned by the Mazda MX-5. Its commercial success can be explained in part by its elegant design, its simple and efficient mechanics (from Mk II onwards, it has a five-bearing crankshaft), and its economical use. It has also been successful in competition, at the Tour de France Automobile, the Monte Carlo or the 24 Hours of Le Mans... The car we present here was acquired in 2013, in England, by a Belgian amateur wishing to compete in historic races. The car, a Mk IV, then strictly original, was then completely dismantled and prepared in the spirit of the factory car of the generous driver Barry "Sideways" Sidery-Smith. Retaining its original red colour and right-hand drive (ideal on circuits that, for the most part, turn right), it received a Safety Device roll bar, a compliant fibre hard-top and a serious preparation of the running gear and engine. Also note the very elegant Minilite rims that equip it. It seems that the car has had an FIA passport in the past, but some safety elements will have to be renewed today (seats, harnesses), while some parts, which are not compliant (aluminium radiator, rear gas dampers and ventilated brake discs) will have to be returned to their original state in order to claim the precious sesame. At the wheel of this car, its former owner took part in numerous open circuit races in Belgium (Spa-Francorchamps, Zolder), in the Netherlands (Zandvoort), but also in France (Croix-en-Ternois, Magny-Cours) and in England (Donington, Silverstone), as well as in a few rallies (Tour de Belgique, Midi-Minuit). This MGB, with its careful and thoughtful preparation, will allow its future owner to drive in demonstrations or historic competitions for a reasonable budget, and a maximum of pleasure.

1977 MGB «RACING» 精心准备 是HCV初学者的理想选择 众多的发票 比利时的注册文件 底盘编号：GNH5427921G 发动机编号: 18V 468 F - H 2234I 英国敞篷车的原型，MGB在1962年至1980年期间生产了约50万辆（其中15万辆为双门跑车）。在被马自达MX-5取代之前，它曾有很长一段时间是世界上生产最多的敞篷车。它在商业上的成功可以部分地解释为其优雅的设计、简单高效的机械装置（从Mk II开始，它有一个五轴承的曲轴），以及其经济的使用。它在比赛中也取得了成功，在环法汽车赛、蒙特卡洛或勒芒24小时耐力赛中都是如此。 我们在这里介绍的这辆车是2013年在英国由一位希望参加历史性比赛的比利时业余爱好者购买的。这辆车是Mk IV，当时是严格意义上的原装车，然后被完全拆解，并按照慷慨的司机巴里-"西德威 "的工厂车的精神进行准备。西德里-史密斯。它保留了原来的红色和右侧驾驶（在大多数情况下都是右转的赛道上是最理想的），它得到了一个安全装置防滚架，一个符合要求的纤维硬顶，并对运行设备和发动机进行了认真的准备。还请注意装备它的非常优雅的Minilite轮辋。看来，这辆车过去曾有过国际汽联的护照，但一些安全元素今天必须更新（座椅、安全带），而一些不符合要求的部件（铝制散热器、后部气体减震器和通风制动盘）则必须恢复到原来的状态，才能申请到珍贵的芝麻。在这辆车的驾驶下，它的前主人参加了在比利时（Spa-Francorchamps，Zolder）、荷兰（Zandvoort）以及法国（Croix-en-Ternois，Magny-Cours）和英国（Donington，Silverstone）举行的许多公开赛道比赛，以及一些拉力赛（Tour de Belgique，Midi-Minuit）。这辆MGB，经过仔细和周到的准备，将允许它未来的主人以合理的预算，在示范或历史比赛中驾驶，并获得最大的乐趣。

1977 MGB «RACING»

1977 MGB «RACING» Préparation soignée Idéale pour débuter en VHC Nombreuses factures Titre de circulation belge Châssis n° : GNH5427921G Moteur n° : 18V 468 F – H 2234I Archétype du roadster britannique, la MGB fut construite entre 1962 et 1980 à environ 500 000 exemplaires (dont 150 000 coupés). Ce fut pendant longtemps le cabriolet le plus produit au monde, avant d’être détrôné par la Mazda MX-5. Son succès commercial s’explique en partie par sa ligne élégante, sa mécanique simple et performante (elle dispose à partir de la Mk II, d’un vilebrequin à cinq paliers), et son utilisation économique. Elle s’est aussi illustrée en compétition, au Tour de France Automobile, au Monte-Carlo ou aux 24 Heures du Mans… L’exemplaire que nous présentons fut acquis en 2013, en Angleterre, par un amateur belge désirant s’aligner en course historique. La voiture, une Mk IV, alors strictement d’origine, fut alors entièrement démontée et préparée dans l’esprit de la voiture usine du généreux pilote Barry « Sideways » Sidery-Smith. Conservant sa teinte rouge d’origine et sa conduite à droite (idéale sur les cirsuits qui, pour la grande majorité, tournent à droite), elle reçut un arceau Safety Device, un hard-top en fibre conforme et une sérieuse préparation des trains roulants et du moteur. Notons aussi les très élégantes jantes Minilite qui l’équipent. Il semble qu’elle ait eu par le passé un passeport FIA, mais certains éléments de sécurité seront aujourd’hui à renouveler (baquets, harnais), tandis que certaines pièces, non conformes (radiateur alu, amortisseurs arrière à gaz et disques de frein ventilés) devront être remises d’origine pour prétendre au précieux sésame. A son volant, son ancien propriétaire prit part à de nombreuses courses open sur circuit en Belgique (Spa-Francorchamps, Zolder), aux Pays-Bas (Zandvoort), mais aussi en France (Croix-en-Ternois, Magny-Cours) et en Angleterre (Donington, Silverstone), mais aussi à quelques rallyes (Tour de Belgique, Midi-Minuit). Cette MGB, à la préparation soignée et réfléchie, permettra à son futur propriétaire de rouler en démonstrations ou en compétitions historiques pour un budget raisonnable, et un maximum de plaisir.

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1966 VOLVO P 1800 S Elegant, reliable and iconic Rare car on our roads Good original condition Chassis: 18345VF19818 French collector's registration The Volvo P1800, presented at the Brussels Motor Show on January 16, 1960, owes its commercial success to the design of the Italian designer Pietro Frua and to its quality of manufacture. The impact of the British TV series The Saint, in which Roger Moore alias Simon Templar drove the car in 118 episodes of one of the longest-running adventure series produced in the UK, along with Leather Hat and Boots, should not be underestimated. First proposed to Karmann in West Germany, the production of the first 10,000 examples was finally entrusted to Jensen Motors, which was unable to fully exploit its production lines. However, in 1963, the contract was terminated due to quality problems after only 6,000 units and production of the P1800 was transferred to the Volvo factory in Lundby, Gothenburg. It is one of these cars that we are presenting today. Equipped with the 1780cc B18B engine block developing 103 hp, our car was one of the 4,500 produced between August 1965 and July 1966 before the arrival of the 1986cc engine (type B20B). On this series, the road handling benefits from important improvements brought by the reinforcement of the rear axle which gives the whole a better stability at high speed. A new exhaust system also improves performance and allows a top speed of 180 km/h, which in its time could still be a commercial asset! Delivered new to the United States, this car spent almost all of its life in California before its current owner purchased it three years ago. Never restored except for an old paint veil in its original light blue color (code 89), the bodywork alignments are good overall with some light dents in places. If some joints have dried with the sun, the chromes are in good condition and all the glass surfaces are original. The chassis is incredibly sound (complete file available on request). On arrival in France, all the running gear and the mechanics will be checked for regular use. At the wheel, the engine revs up quickly - no doubt thanks to the replacement of the original SUs by Webers - and the engine is surprisingly smooth. The gearbox, also from Volvo (M41 with 4 synchronized gears) is very pleasant and the optional Laycock-de-Normanville electric overdrive adds a nice touch to the driving experience. The brakes are effective and the steering, while quite soft, is nevertheless precise, yet precise. Inside, the dashboards of the first series are in good condition, with aluminum plating. However, the upholstery and carpets will require some care for the most demanding collectors. More and more sought after, the Volvo P1800 is an endearing car in many aspects and sees its value rise year after year. There is no doubt that this example in strict original condition will attract enthusiasts of the genre.

1966 VOLVO P 1800 S 优雅、可靠和标志性的 我们道路上的罕见汽车 原始状态良好 底盘：18345VF19818 法国收藏家的登记 沃尔沃P1800于1960年1月16日在布鲁塞尔车展上亮相，它的商业成功归功于意大利设计师Pietro Frua的设计和其制造质量。英国电视剧《圣徒》的影响不应低估，在英国制作的最长久的冒险系列之一的118集中，罗杰-摩尔化名为西蒙-圣殿骑士驾驶着这辆车，与《皮帽与靴子》一起。首先向西德的Karmann公司提出建议，首批10,000辆的生产最终委托给了Jensen汽车公司，该公司无法充分利用其生产线。然而，在1963年，由于质量问题，只生产了6000辆就终止了合同，P1800的生产被转移到位于哥德堡伦德比的沃尔沃工厂。 我们今天介绍的就是这些车中的一辆。我们的车配备了1780cc的B18B发动机组，功率为103马力，是1986cc发动机（B20B型）到来之前，在1965年8月至1966年7月期间生产的4500辆中的一辆。在这个系列中，道路操控受益于后轴加固带来的重要改进，这使得整个车辆在高速行驶时具有更好的稳定性。新的排气系统也提高了性能，使最高速度达到180公里/小时，在它的时代，这仍然可以是一个商业资产!这辆车新近交付到美国，在现任车主三年前购买之前，它几乎一直在加州生活。除了原有的浅蓝色（代码89）的旧漆面纱外，从未修复过，车身排列整体良好，有些地方有轻微的凹陷。如果有些接缝处被太阳晒干了，那么镀铬的情况就很好，所有的玻璃表面都是原来的。底盘是令人难以置信的健全（完整的文件可按要求提供）。抵达法国后，将对所有运行设备和机械装置进行检查，以确保正常使用。在方向盘上，发动机的转速很快--毫无疑问，这要归功于韦伯公司对原来的SU进行的替换--而且发动机出奇地平稳。同样来自沃尔沃的变速箱（M41，4个同步齿轮）非常令人愉快，而可选的Laycock-de-Normanville电动超速器则为驾驶体验增添了不少乐趣。刹车系统很有效，转向系统虽然相当柔软，但还是很精确。 但却很精确。在内部，第一个系列的仪表板状况良好，有铝质镀层。然而，对于要求最严格的收藏家来说，内饰和地毯将需要一些护理。沃尔沃P1800越来越受到追捧，它在许多方面都令人喜爱，其价值也逐年上升。毫无疑问，这个处于严格原始状态的例子将吸引该类型的爱好者。

1966 VOLVO P 1800 S

1966 VOLVO P 1800 S Elégante, fiable et iconique Voiture rare sur nos routes Bon état d’origine Chassis : 18345VF19818 Carte grise française de collection Dotée de lignes élégantes et racées, la Volvo P1800, présentée au salon de Bruxelles le 16 janvier 1960, doit son succès commercial au dessin du designer italien Pietro Frua et à sa qualité de fabrication. Il ne faudrait pas pour autant sous-estimer l’impact de la série télévisée britannique Le Saint dans laquelle Roger Moore alias Simon Templar se déplace à son volant lors des 118 épisodes d’une des plus longues séries d’aventures produites au Royaume-Uni, avec Chapeau melon et  bottes de cuir. D’abord proposé à Karmann en RFA, la production des 10 000 premiers exemplaires sera finalement confiée à Jensen Motors qui ne parvient pas à exploiter pleinement ses chaines de production. Cependant dès 1963, le contrat est rompu suite à des problèmes qualité après seulement 6 000 exemplaires et la production de la P1800 est rapatriée à Göteborg dans l’usine Volvo de Lundby.  C’est justement un de ses exemplaires que nous présentons aujourd’hui. Equipée du bloc moteur type B18B de 1780cc développant 103 cv, notre voiture fait partie des 4 500 exemplaires produits entre août 1965 et juillet 1966 avant l’arrivée du moteur de 1986cc (type B20B). Sur cette série, le comportement routier bénéficie d’importantes améliorations apportées par le renforcement du train arrière qui confère à l’ensemble une meilleure stabilité à haute vitesse. Un nouvel échappement améliore également les performances et permet une vitesse de pointe de 180 km/h, ce qui en son temps pouvait encore être un atout commercial ! Livrée neuve aux Etats Unis, cette voiture passa la quasi-totalité de sa vie en Californie avant que son propriétaire actuel s’en porte acquéreur il y a trois ans. Jamais restaurée à l’exception d’un voile de peinture ancien dans sa teinte d’origine bleu pâle (code 89), les alignements des éléments de carrosserie sont bons dans l’ensemble avec quelques enfoncements légers par endroit. Si certains joints ont séché avec le soleil, les chromes sont en bon état et toutes les surfaces vitrées sont bien celles d’origine. Le Châssis quant à lui est incroyablement sain  (dossier complet consultable sur demande). A son arrivée en France, l’ensemble des trains roulants et le contrôle de la mécanique seront effectués pour un usage régulier. A son volant, les montées en régime sont franches – sans doute grâce au remplacement des SU d’origine par des Weber – et le moteur étonnamment souple. La boite de vitesse, également d’origine Volvo (M41 à 4 rapports synchronisés) est très agréable et l’overdrive à commande électrique Laycock-de-Normanville en option ajoute un bel agrément à la conduite. Les freins agissent efficacement et la direction, assez souple,  reste néanmoins précise. Coté habitacle, on redécouvre avec plaisir les tableaux de bord des premières séries avec des placages d’aluminium en bon état. Cependant, la sellerie et les moquettes nécessiteront quelques soins pour les collectionneurs les plus exigeants. De plus en plus recherchée, la Volvo P1800 est une voiture attachante sous bien des aspects et voit sa cote grimper d’année en année. Nul doute que cet exemplaire en strict état d’origine saura attirer les amateurs du genre.

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1967 PORSCHE 911 2.0L S TARGA « SOFT WINDOW » Matching numbers Ex Sonauto and well documented history Only 483 produced in 1967 Very nice condition and working order French registration Chassis n°: 500454 S - Engine: 961889 In the heart of the 60's, when English roadsters were still leading the sports car sales, Porsche unveiled its new 911 with the ambition to shake up the established order. At the same time, in Uncle Sam's country, rumours were circulating that convertibles were being considered for banning under the pretext that they would be dangerous in the event of a rollover... Porsche reacted by building an open 911 with a fixed roll bar and a removable rigid roof which, once folded up, could be stowed in the luggage compartment. The flexible rear window folds flat at the back and allows its occupants to be in the open air. Targa... That's how Porsche named this new kind of convertible, in homage to the six victories of the Stuttgart firm in the Targa Florio... But it's the S version, which appeared in 1967, that allowed the 911 to become a reference car before turning into a real myth. Until then, only a few fanatics were willing to pay full price for a small engine developing 130 hp whose main specificity was its road holding and a prohibitive price higher than that of a Jaguar E-type! The arrival on the market of the 911 S was to change the status of this unusual car to that of an extraordinary car... True rarity, the car we have the chance to present is one of the 483 Porsche 911 Targa short chassis produced in 1967 with the 2.0l S engine of 160hp. Considered by some collectors as one of the most desirable versions of the early F series, this one has the particularity to have been delivered new by the French importer Sonauto in June 1967 in the Paris area. According to its important file, it was registered 817 UD 75 and its first owners lived in the 16th arrondissement of Paris. In 1981, the owners entrusted the car to the Atelier de Restauration Automobile in Sorigny, Touraine, for a complete overhaul of the bodywork, interior and mechanics. It is certainly at this time that the original Golf Blue paint was replaced by the Signal Red that it still wears today. It took no less than two years to complete this meticulous and carefully documented restoration. A few years later, the car left the Paris region and was registered in the Pyrénées-Atlantiques region in November 1984 in the name of a certain Mr Pénichon. The copy of the registration (2401 SG 64) and several maintenance invoices indicate that the car was not driven much at that time, a technical control of December 22, 1987 showing a mileage of 4 361 km. A few days later, on December 28, 1987 to be exact, its third owner, Mr Aldo Vasti, registered it in Castetnau Camblong without changing its registration! A well-known collector in the region, he kept it for nearly 14 years and drove it a little over 3,000 km. Here again, maintenance invoices from Vara Automobiles or Daverat, the former Ferrari specialist in Bayonne are attached to the file. This car became part of the collection we are presenting in February 2001. Then looking for a 911 2.0l S Targa to replace his 911 G 3.2, it is while leafing through the magazine Rétroviseur (N°141/May 2000) that its current owner fell under the charm of this example. At the wheel, we were able to observe the good health of the flat-six, further amplified here by the Abarth dual outputs. The engine revs up to 6,500 rpm and is mated to a 5-speed gearbox (with the first gear shifted to the lower left) with precise gear changes thanks to a firmer gear lever lock than the original. As for the front drivetrain, it gets lighter as the speed increases, but forget about the pendular swing of the steering wheel (also original!). The steering remains precise, the running gear allows a "strong" driving in the entrance of curves and the suspension provides a good compromise even if the narrow original 4.5 inch rims remind us that this is a 911... Versatile but demanding at the limit! Rare, beautiful, matching numbers and perfectly maintained, its attractive estimate should finish convincing you!

1967 PORSCHE 911 2.0L S TARGA « SOFT WINDOW » 匹配的数字 前Sonauto和有据可查的历史 1967年只生产了483辆 非常好的条件和工作秩序 法国注册 底盘编号：500454 S - 发动机：961889 在60年代的中心地带，当英国的敞篷车仍在引领跑车的销售时，保时捷推出了其新的911，雄心勃勃地要撼动既定的秩序。与此同时，在山姆大叔的国家，有传言说敞篷车正被考虑禁止使用，借口是它们在翻车时很危险......保时捷的反应是制造了一款带有固定防滚架和可拆卸刚性车顶的开放式911，一旦折叠起来，就可以存放在行李箱里了。灵活的后窗在后面折叠平坦，使其乘员能够在开放的空气中。Targa......这就是保时捷对这种新型敞篷车的命名，以纪念这家斯图加特公司在Targa Florio比赛中的六次胜利......但正是1967年出现的S版，使911在变成真正的神话之前成为了一款参考车。在那之前，只有少数狂热者愿意全价购买这台开发130马力的小发动机，其主要特点是路况好，而且价格比捷豹E型车还高，令人望而却步！但在这之前，只有少数人愿意全价购买。911 S在市场上的出现改变了这款不寻常的汽车的地位，成为一款非凡的汽车。 真正的稀有，我们有机会介绍的这辆车是1967年生产的483辆保时捷911 Targa短底盘中的一辆，配有160马力的2.0l S发动机。这辆车被一些收藏家认为是早期F系列中最理想的版本之一，它的特点是由法国进口商Sonauto于1967年6月在巴黎地区交付新车。根据它的重要档案，它被注册为817 UD 75，它的第一任主人住在巴黎的第16区。1981年，车主将该车委托给位于图兰省索里尼的Atelier de Restauration Automobile公司，对车身、内饰和机械进行了全面检修。当然，也正是在这个时候，原来的高尔夫蓝漆被今天仍然穿着的信号红所取代。花了不少于两年的时间来完成这一细致入微和认真记录的修复工作。 几年后，这辆车离开了巴黎地区，于1984年11月在比利牛斯-亚特兰蒂斯地区以某位Pénichon先生的名义注册。登记证的复印件（2401 SG 64）和几张维修发票表明，该车当时没有怎么开过，1987年12月22日的技术控制显示里程数为4 361公里。几天后，确切地说，是1987年12月28日，它的第三任主人Aldo Vasti先生在Castetnau Camblong注册了这辆车，但没有改变它的登记。作为该地区著名的收藏家，他将其保留了近14年，并驾驶它行驶了3000多公里。在这里，文件中又附上了Vara Automobiles或Daverat（巴约纳的前法拉利专家）的维修发票。 这辆车在2001年2月成为我们所介绍的收藏品的一部分。当时他正在寻找一辆911 2.0l S Targa来替代他的911 G 3.2，在翻阅《Rétroviseur》杂志（N°141/May 2000）时，其现任车主被这台车的魅力所吸引。在方向盘上，我们能够观察到平坦的六缸发动机的良好健康状况，在这里被Abarth双输出进一步放大。发动机转速高达6500转/分，与之匹配的是5速变速箱（第一档换到左下方），由于变速杆锁得比原来更牢，所以换档精确。至于前面的传动系统，随着速度的增加，它变得更轻，但忘记了方向盘的下垂摆动（也是原件！）。转向系统仍然精确，运行装置允许在弯道入口处 "强劲 "行驶，悬挂系统提供了一个很好的折衷方案，即使狭窄的原装4.5英寸轮辋提醒我们这是一辆911......多功能但在极限时要求很高！"。 罕见的，美丽的，匹配的数字和完美的维护，其有吸引力的估计应该完成说服你的工作!

1967 PORSCHE 911 2.0L S TARGA « SOFT WINDOW »

1967 PORSCHE 911 2.0L S TARGA « SOFT WINDOW » Matching numbers Ex Sonauto et historique bien documenté Seulement 483 exemplaires produits en 1967 Très bel état de présentation et de fonctionnement Carte grise française Châssis n° : 500454 S - Moteur : 961889 Au cœur des années 60, période faste où les roadsters anglais caracolent encore en tête des ventes des voitures de sport, Porsche dévoile sa nouvelle 911 avec l’ambition de chambouler l’ordre établi. Au même moment, au Pays de l’Oncle Sam, des bruits courent qu’il est envisagé d’interdire les cabriolets sous prétexte qu’ils seraient dangereux en cas de retournement… Porsche va alors réagir en construisant une 911 ouverte possédant un arceau de protection fixe avec un pavillon rigide démontable qui peut, une fois replié, prendre place dans le coffre à bagages. La lunette arrière souple se rabat à plat à l’arrière et permet ainsi à ses occupants d’être au grand air. Targa… C’est ainsi, en hommage aux six victoires de la firme de Stuttgart sur la Targa Florio que Porsche nomme ce cabriolet d’un nouveau genre… Mais c’est la version S apparue en 1967 qui permis à la 911 de devenir une voiture référence avant de se muer en véritable mythe. Jusqu’ici, seuls quelques fanatiques acceptaient de payer au prix fort une petite cylindrée développant 130 cv dont la principale spécificité était sa tenue de route et un prix prohibitif supérieur à celui d’une Jaguar Type E ! L’arrivée sur le marché de la 911 S allait changer le statut de cette voiture peu ordinaire, à celui de voiture extraordinaire… Véritable rareté, la voiture que nous avons la chance de présenter est l’une des 483 Porsche 911 Targa châssis court produit en 1967 avec le moteur 2.0l S de 160cv. Considérée par certains collectionneurs comme l’une des versions les plus désirables des premières série F, celle-ci à la particularité d’avoir été livrée neuve par l’importateur français Sonauto en juin 1967 en région parisienne. Selon son important dossier, elle était immatriculée 817 UD 75 et ses premiers propriétaires résidaient dans le 16ème arrondissement de Paris. Ces derniers la confièrent en 1981 à l’Atelier de Restauration Automobile à Sorigny en Touraine pour une réfection intégrale de la carrosserie, de l’habitacle et de la mécanique. C’est certainement à ce moment que la peinture d’origine Bleu golf fut remplacée par le Rouge Signal qu’elle porte encore aujourd’hui. Il ne fallut pas moins de deux ans pour venir à bout de cette restauration minutieuse et soigneusement documentée.  Quelques années plus tard, la voiture quittera la région parisienne et sera immatriculée dans les Pyrénées-Atlantiques au nom d’un certain Monsieur Pénichon en novembre 1984. La copie de sa carte grise (2401 SG 64) et plusieurs factures d’entretiens indiquent que la voiture roula assez peu à cette période, un contrôle technique du 22 décembre 1987 présentant un kilométrage de 4 361 km. Quelques jours plus tard, le 28 décembre 1987 exactement, son troisième propriétaire, Monsieur Aldo Vasti, l’immatriculera à Castetnau Camblong sans qu’elle ne change d’immatriculation ! Collectionneur connu dans la région, il la conservera pendant près de 14 ans et parcourra à son volant un peu plus de 3 000 km. Là encore, factures d’entretiens chez Vara Automobiles ou chez Daverat, ancien spécialiste Ferrari à Bayonne sont jointes au dossier.  Cette voiture intégra la collection que nous présentons en février 2001. Alors à la recherche d’une 911 2.0l S Targa pour remplacer sa 911 G 3.2, c’est en feuilletant le magazine Rétroviseur (N°141/Mai 2000) que son propriétaire actuel tomba sous le charme de cet exemplaire. A son volant, il nous a été permis de constater la bonne santé du flat-six, encore amplifié ici par les doubles sorties Abarth. Venant tutoyer les 6 500 trs/min, le moteur est accouplé à une boite 5 (avec le premier rapport décalé en bas à gauche) avec des changements de rapport précis grâce à un verrouillage plus fermes du levier de vitesse qu’à l’origine. Le train avant quant à lui s’allège forcément au fur et à mesure que la vitesse augmente mais oubliez le balancement pendulaire du volant (d’origine lui aussi !). La direction reste précise, les trains roulants permettent un pilotage « appuyé » en entrée de courbe et la suspension procure un bon compromis même si les étroites jantes d’origine de 4,5 pouces nous rappellent qu’il s’agit bien d’une 911… Polyvalente mais exigeante à la limite ! Rare, belle, matching numbers et parfaitement entretenue, son estimation attractive devraient finir de vous convaincre !

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1968 BMW R50/2 High quality preparation Reliable mechanics and improved chassis Great look French collector's registration Frame: 647236 The flat-twin is famous since 1923 and makes his machines recognizable at first sight. Eclectic collector and fine mechanic in his spare time, it's in 2011 that he starts transforming three bikes... just for fun! This R50/2 is the first of the series. After removing the sidecar support, the whole frame was treated and powder coated as well as the cycle part (rims and swingarm). A 5 Series fork replaces the original Earles with, to improve the critical point of the R50s of the time, the addition of a Grimeca four-cam brake mounted on the MV Agusta at the time. As for the look, the custom-made mudguards are made of aluminium and the superb seat is covered with leather by a local upholsterer. If the bike develops a little more than its original 26 hp thanks to an engine preparation (camshaft, high compression piston and electronic ignition), its driving remains easy thanks to the flexibility of its twin-cylinder. Finally, two long stainless steel tubes of 4 cm in diameter replacing the original silencers let the engine breathe without sacrificing the ears of the passers-by! It should be noted that at its first release, this motorcycle received at the time of the Cups Moto Légende the 1st price of the Customs and the contest of look. Proof if it were still necessary to show it of the quality of this realization!

1968 BMW R50/2 高质量的准备工作 可靠的机械装置和改进的底盘 伟大的外观 法国收藏家的登记 框架: 647236 自1923年以来，平坦的双引擎就很有名，使他的机器一见就能认出。2011年，他开始改造三辆自行车......只是为了好玩！在业余时间，他是个折衷的收藏家和优秀的机械师。 这辆R50/2是该系列的第一辆。在拆下挎斗支架后，整个车架以及循环部分（轮辋和摇臂）都被处理并涂上了粉末。一个5系列的前叉取代了原来的Earles，为了改善当时R50s的临界点，增加了一个安装在当时MV Agusta上的Grimeca四凸轮制动器。至于外观，定制的挡泥板是由铝制成的，精湛的座椅是由当地的装饰师用皮革覆盖的。如果由于发动机的准备（凸轮轴、高压缩活塞和电子点火），该自行车的功率比原来的26马力多一点，但由于其双缸的灵活性，其驾驶仍然很容易。最后，两根直径为4厘米的不锈钢长管取代了原来的消音器，让发动机在不牺牲路人的耳朵的情况下进行呼吸！"。应该指出的是，在其首次发布时，这辆摩托车在Cups Moto Légende比赛中获得了海关第一价格和外观比赛的殊荣。如果还需要证明这种实现的质量，那就证明吧!

1968 BMW R50/2

1968 BMW R50/2 Préparation de grande qualité Mécanique fiable et partie cycle améliorée Look génial Carte grise française de collection Cadre : 647236 Le flat-twin est célèbre depuis 1923 et rend ses machines reconnaissables au premier coup d’œil. Collectionneur éclectique et fin mécanicien à ses heures perdues, c’est en 2011 qu’il se lance dans la transformation de trois motos… juste pour le plaisir ! Cette R50/2 est la première de la série. Après le retrait du support de sidecar, l’ensemble du cadre fut traité puis thermolaqué tout comme la partie cycle (jantes et bras oscillant). Une fourche de Série 5 vient remplacer la Earles d’origine avec, pour améliorer le point critique des R50 de l’époque, l’ajout à l’avant d’un frein à quatre cames Grimeca monté à l’époque sur les MV Agusta. Côté look, des gardes boue sur mesure sont réalisés en aluminium et la superbe selle gainée de cuir par un bourrelier de la région. Si la moto développe un peu plus que ses 26 cv d’origine grâce à une préparation moteur (arbre à cames, piston haute compression et allumage électronique), sa conduite reste facile grâce à la souplesse de son bicylindre. Enfin, deux longs tubes en inox de 4 cm de diamètres en remplacement des silencieux d’origine laissent respirer la mécanique sans pour autant sacrifier les oreilles des passants ! A noter qu’à sa première sortie, cette moto reçue lors des Coupes Moto Légende le 1er prix des Customs et au concours de look. Preuve s’il fallait encore le démontrer de la qualité de cette réalisation !

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1974 DUCATI 350 MK 3 DESMO To be restarted Nice preparation Mythical motorcycle French registration Frame n° : DM350D 400358 Engine n° : DM350 17868 Since the Cucciolo 50 of 1945, Ducati has deeply marked the history of 2-wheelers. Especially since 1955, with the legendary desmodromic engines developed by the engineer Fabio Taglioni. In 1961, the brand presented its first "civilian" large-displacement single-cylinder motorcycle, the 250 Diana Mk 3, followed in 1968 by the first road bike equipped with a "desmo" engine, the 250 Mk 3 D, which was soon available in 350 and 450 cc versions. The Desmo road bike was also fitted with pin springs and, from 1973, a double drum front brake (a disc was also available, which became standard after 1974). Production of this legendary bike, which saw the debut of many riders, ended in 1975, when Ducati switched to twin-cylinder engines. The 350 Mk 3 we present, with its beautiful patina, was prepared in the spirit of the time to compete in races and historical demonstrations. It is equipped with quality parts, including Borrani rims, Tommaselli controls and a Veglia lap counter. Fitted with a classic cylinder head, the Desmo cylinder head is nevertheless part of a small set of parts that comes with the machine, along with the kickstand, the Dell'Orto carburettor and the original exhaust. Not started for a few years, it will need to be restarted before it can be enjoyed by its future owner, on road or track.

1974 DUCATI 350 MK 3 DESMO 将要重新启动 不错的准备工作 神话般的摩托车 法国注册 框架编号：DM350D 400358 发动机编号 : DM350 17868 从1945年的Cucciolo 50开始，杜卡迪就在两轮车的历史上留下了深刻的印记。特别是自1955年以来，工程师法比奥-塔廖尼（Fabio Taglioni）开发的传奇性解调器发动机。1961年，该品牌推出了其第一辆 "民用 "大排量单缸摩托车，即250 Diana Mk 3，随后在1968年推出了第一辆配备 "desmo "发动机的公路摩托车，即250 Mk 3 D，不久又推出了350和450毫升版本。德斯莫公路自行车还配备了针式弹簧，并从1973年开始配备了双鼓式前制动器（也有碟式制动器，1974年后成为标准配置）。这款见证了许多骑手首次亮相的传奇自行车的生产在1975年结束，当时杜卡迪改用双缸发动机。我们介绍的这台350 Mk 3，有着美丽的铜锈，是按照当时的精神准备的，用来参加比赛和历史展示。它配备了高质量的部件，包括Borrani轮辋、Tommaselli控制装置和Veglia单圈计数器。装有一个经典的汽缸盖，但德斯莫汽缸盖与脚架、Dell'Orto化油器和原厂排气管一起，是这台机器的一小套零件的一部分。几年没有启动，在它未来的主人能够在公路或赛道上享受它之前，需要重新启动它。

1974 DUCATI 350 MK 3 DESMO

1974 DUCATI 350 MK 3 DESMO A redémarrer Belle préparation Moto mythique Carte grise française Cadre n° : DM350D 400358 Moteur n° : DM350 17868 Depuis le Cucciolo 50 de 1945, Ducati a profondément marqué l’histoire des 2-roues. D’autant plus à partir de 1955, avec les légendaires moteurs à distribution desmodromique développés par l’ingénieur Fabio Taglioni. En 1961, la marque présente sa première monocylindre de forte cylindrée « civile », la 250 Diana Mk 3, suivie en 1968 de la première moto de route équipée d’un moteur « desmo », la 250 Mk 3 D, rapidement disponible en 350 et 450 cm3. La Desmo de route reçoit en plus des ressorts de rappel en épingle et, à partir de 1973, un frein avant à double tambour (un disque est également disponible, généralisé après 1974). La production de cette moto de légende, qui a vu débuter beaucoup de pilotes, prend fin en 1975, lorsque Ducati s’oriente vers les moteurs bicylindres. La 350 Mk 3 que nous présentons, qui affiche une très jolie patine, fut préparée dans l’esprit de l’époque pour s’aligner en courses et en démonstrations historiques. Elle est équipée de pièces de qualité, parmi lesquelles des jantes Borrani, des commandes Tommaselli et un compte tours Veglia. Montée avec une culasse classique, la culasse Desmo fait néanmoins partie d’un petit lot de pièce qui accompagne la machine, avec la béquille, le carburateur Dell’Orto et l’échappement d’origine. Non démarrée depuis quelques années, elle nécessitera une remise en route avant de faire la joie de son futur propriétaire, sur route ou sur piste.

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1962 SIMCA ARONDE RUSH MONTLHÉRY Very nice restoration to finish Known history Rare Montlhéry version French registration Chassis n° : 1407454 The Simca Aronde is no longer presented as a true driving symbol of the "Trente Glorieuses", just like a Citroën 2 CV or a Renault 4 CV. This popular French car, built at nearly 1.3 million units between 1951 and 1964, will be the real spearhead of the French brand, a French subsidiary of Fiat emancipated after the war thanks to its emblematic general manager, Henri-Théodore Pigozzi. Just before the war, advertisements praised Simca's bird-like appetite, and the swallow (in old French, "aronde") gradually became the brand's emblem. In 1961, the P60 gave way to the Rush, the last Aronde of the lineage, which took the name of its 5-bearing engine. The car we are presenting is a Montlhéry, a name that pays tribute to the car that, in 1953, covered 117,000 km during 46 days and 45 nights, at an average speed of 104 km/h. The car, which remained in the same family from 1965 until the 1990s, was stopped on the road and stored in a dry place until 2018, when it was put under the hammer for the first time by Maître Aguttes. It has since been completely dismantled and restored at great expense. The body, the running gear, the tires, the tank and the chromes are new, the interior has been kept original: despite a few snags, a certain emotion is felt. The engine, disassembled and overhauled, still needs some work: indeed, the oil pressure light comes on intermittently, as does the dynamo charge indicator.

1962 SIMCA ARONDE RUSH MONTLHÉRY 非常好的修复完成 已知的历史 罕见的蒙特勒赫里版本 法国注册 底盘编号：1407454 Simca Aronde不再作为 "Trente Glorieuses "的一个真正的驾驶符号出现，就像雪铁龙2 CV或雷诺4 CV一样。这款受欢迎的法国汽车，在1951年至1964年期间制造了近130万辆，将成为法国品牌的真正先锋，这是菲亚特在战后解放的法国子公司，这要归功于其标志性的总经理亨利-特奥多尔-皮戈齐。就在战前，广告赞扬了辛卡像鸟一样的胃口，而燕子（在古法语中是 "aronde"）逐渐成为该品牌的标志。1961年，P60让位于Rush，这是该系列的最后一款阿隆德，它的名字来自于其5轴承发动机。 我们介绍的这款车是Montlhéry，这个名字是为了向这款车致敬，它在1953年以平均每小时104公里的速度，在46天45夜里行驶了117,000公里。这辆车从1965年到20世纪90年代一直在同一个家庭中，直到2018年才停止上路并存放在一个干燥的地方，当时它被Maître Aguttes首次放在锤子下面。此后，它被完全拆除，并花费巨资进行了修复。车身、传动装置、轮胎、油箱和镀铬都是新的，内饰保持了原样：尽管有一些破损，但可以感受到某种情感。经过拆卸和大修的发动机仍然需要一些工作：事实上，油压灯断断续续地亮着，发电机充电指示灯也是如此。

1962 SIMCA ARONDE RUSH MONTLHÉRY

1962 SIMCA ARONDE RUSH MONTLHÉRY Très belle restauration à terminer Historique connu Rare version Montlhéry Carte grise française Châssis n° : 1407454 On ne présente plus la Simca Aronde, véritable symbole roulant des Trente Glorieuses, au même titre qu’une Citroën 2 CV ou qu’une Renault 4 CV. Cette populaire française, construite à près de 1,3 millions d’exemplaires entre 1951 et 1964 sera le véritable fer de lance de la marque française, filiale française de Fiat émancipée après guerre grâce à son emblématique directeur général, Henri-Théodore Pigozzi. Juste avant la guerre, les publicités vantaient l’appétit d’oiseau des Simca, et l’hirondelle (en vieux français, « aronde ») est devenu petit à petit l’emblème de la marque. En 1961, la P60 laisse place à la Rush, dernière Aronde de la lignée, qui reprend l’appellation de son moteur à 5 paliers.  La voiture que nous présentons est une Montlhéry, une appellation qui rend hommage à l’exemplaire qui, en 1953, parcouru 117 000 km pendant quarante-six jours et quarante-cinq nuits, à 104 km/h de moyenne. L’auto, qui resta dans la même famille depuis 1965 jusqu’aux années 1990, fut arrêtée roulante, et stockée au sec jusqu’en 2018, année où elle passa une première fois sous le marteau de Maître Aguttes. Elle a depuis été démontée intégralement et restaurée à grand frais. La carrosserie, les trains roulants, les pneus, le réservoir et les chromes sont neufs, l’intérieur a été conservé d’origine : malgré quelques accrocs, une certaine émotion s’en ressent. Le moteur démonté et révisé, nécessitera encore quelques travaux : en effet, le voyant de pression d’huile s’allume par intermittence, comme le témoin de charge de la dynamo.

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1962 PORSCHE 356 B SUPER 90 Sold new in Poitiers Interesting history Healthy and original French registration Chassis n° : 122267 Engine n° : P 806271 Vehicle to be fully restored, in semi-wrecked condition sold without technical control. Note some missing parts: Rear window Windshield Rear bumper Exhaust Rear hood grill Some interior parts (steering wheel center) Headliner The 356 is the first of a line of cars that ensured the success and the financial solidity of the Porsche brand. It is the foundation on which the legend of the brand, made of genius and passion, was built. The initial design by Ferdinand and Ferry Porsche was good. The rear engine, the air-cooled 4-cylinder flat engine, the streamlined bodywork, the quality manufacturing, the whole package evolved with regularity, serenity and rigour, to the point that the current 911 has some of the ingredients that shaped the personality of the first Porsches. Called the Pre-A, the first series was an immediate commercial success in the United States and soon became the car of the stars. The legend was born. The 356 presented here is a B Super 90 model. Sold new in France at the Buchet garage in Poitiers, it is white and the interior is in brown skai. The history of this Porsche is quite interesting as it never left the countryside of central-western France since its introduction on November 12, 1962. It was first registered 686 HT 86 and then sold in April 1968 to a young man from Niort who registered it 75 JB 79. The Porsche had about 20,000 km on the odometer when Mr. C., the owner, was driving on a road near Niort and narrowly avoided a dramatic accident with an oncoming truck. The manoeuvre was brutal and the Porche fell into the ditch. No injuries were reported, but the car was damaged on the side and the owner could not afford the repair costs. Finally, the mechanic and garage owner recovered the 356 in order to rebuild it, but the car slept in the back of his garage for 20 years. In 1985, he sold it to another garage owner who stored the car without touching it either .... Until 2021 ! The little Porsche deserves today a real restoration, this one is almost complete except for some glass elements and small interior parts. The base is very healthy and the original engine is not blocked.

1962 PORSCHE 356 B SUPER 90 在普瓦提埃新售出 有趣的历史 健康和原创 法国注册 底盘编号 : 122267 发动机编号：P 806271 车辆将被完全修复，在没有技术控制的情况下出售的半残废状态。 要注意一些缺失的部分。 后窗 挡风玻璃 后保险杠 排放物 后引擎盖格栅 一些内部零件（方向盘中心）。 头条新闻 356是一系列汽车中的第一款，它确保了保时捷品牌的成功和财务稳健。 它是由天才和激情造就的品牌传奇的基础。费迪南德和费里-保时捷的最初设计是不错的。后置发动机、风冷4缸平置发动机、流线型车身、高质量的制造，整个方案的发展是有规律的、宁静的、严谨的，以至于现在的911有一些塑造了第一批保时捷个性的成分。第一个系列被称为Pre-A，在美国立即取得了商业上的成功，并很快成为明星车。传奇诞生了。这里介绍的356是B型超级90型。在法国普瓦提埃的Buchet车库出售的新车，它是白色的，内部是棕色的skai。这款保时捷的历史相当有趣，因为自1962年11月12日推出以来，它从未离开过法国中西部的乡村。这辆车最初注册为686 HT 86，然后在1968年4月卖给了一个来自Niort的年轻人，他注册了75 JB 79。当车主C先生在尼奥特附近的公路上行驶时，保时捷的里程表上大约有20,000公里，他险些与一辆迎面而来的卡车发生戏剧性的事故。这个动作很粗暴，波奇车掉进了沟里。没有人员伤亡的报告，但汽车侧面受损，车主无力承担维修费用。最后，机械师和车库主人收回了356，以便对其进行重建，但这辆车在他的车库后面睡了20年。1985年，他把它卖给了另一个车库的主人，他把车存放起来，也没有碰它....。直到2021年 ! 这辆小保时捷今天值得进行真正的修复，除了一些玻璃元素和小的内部零件外，这一辆几乎是完整的。基地非常健康，原来的发动机没有被堵塞。

1962 PORSCHE 356 B SUPER 90

1962 PORSCHE 356 B SUPER 90 Vendue neuve à Poitiers Histoire intéressante Saine et d’origine Carte grise française Châssis n° : 122267 Moteur n° : P 806271 Véhicule à restaurer entièrement, en l'état de semi-épave vendu sans contrôle technique. À noter quelques pièces manquantes : Lunette arrière Pare-brise Pare choc arrière Echappement Grille de capot arrière Quelques pièces intérieures (centre de volant) Ciel de toit I conique et pouvant être considérée comme la première d’une lignée ayant assuré le succès et la solidité financière de la marque Porsche, la 356 est le socle sur lequel s’est bâtie la légende de la marque, faite de génie et de passion. La conception initiale de Ferdinand et Ferry Porsche était bonne. Moteur arrière, 4-cylindres à plat, refroidi par air, carrosserie profilée, fabrication de qualité, cet ensemble a évolué avec régularité, sérénité et rigueur, au point que l’on retrouve sur la 911 actuelle certains des ingrédients qui ont façonné la personnalité des premières Porsche. Baptisée pré-A, la première série se révèle aussitôt un succès commercial aux Etats-Unis et deviendra vite la voiture des stars. La légende était née. La 356 ici présentée est un modèle B Super 90. Vendue neuve en France au garage Buchet à Poitiers, celle-ci est de couleur blanche et l’intérieur est en skai marron. L’histoire de cette Porsche est tout à fait intéressante car celle-ci ne quitta jamais la campagne du centre-ouest de la France depuis sa mise en circulation le 12 novembre 1962. Elle est d’abord immatriculée 686 HT 86 puis est revendue en avril 1968 à un jeune homme de Niort qui l’immatricule 75 JB 79. La Porsche a 20 000 km au compteur  environ lorsque monsieur C. le propriétaire alors en promenade sur une route près de Niort évite de peu un accident dramatique avec un camion arrivant en face. La manœuvre est brutale et la Porche se couche dans le fossé. Plus de peur que de mal, aucun blessé à déclarer mais la voiture est abimée sur le flanc et le propriétaire ne pouvait pas engendrer les frais des réparations. Finalement le dépanneur et garagiste récupère la 356 accidentée dans le but de la refaire mais la voiture dormira au fond de son garage pendant 20 ans. Celui-ci la revend en 1985 à un autre garagiste qui stock la voiture sans y toucher non plus …. Jusqu’en 2021 !  La petite Porsche mérite aujourd’hui une vraie restauration, celle-ci est presque complète sauf des éléments de vitrages et des petites pièces intérieures. La base est très saine et le moteur d’origine est non bloqué.

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1960 ABARTH 750 SESTRIERE ZAGATO Competition restoration Abarth Classiche Certification Tour Auto eligible German circulation title Chassis n° : 756 808 Engine no.: 825 490 In the mid-1950s, Carlo Abarth, the famous Italian wizard, set his sights on the brand new Fiat 600. With four large Borgo pistons and a re-bore to reach 747 cc, a home-made intake pipe to bolt on a Weber 32 carburettor and a "competizione" air filter and a custom-made marmita (Abarth's trademark), the Fiat 600 Gran Turismo derivazione Abarth wasted no time in making a splash in the 750 class competitions and on the road! In April 1956, at the Salone dell'automobile in Turin, Carlo Abarth presented a small, elegant Zagato saloon car based on the Fiat 600 platform and its famous 750 preparation. This first version, called the 750 GT, was distinguished by the famous double bubble roof that Zagato loved and which gave the model its credentials, with a three-peat in the 750 class at the 1957 Mille Miglia and numerous victories in the 750 class on the Old Continent and in the United States, where the bombshell was a great success in the SCCA (Sports Cars Club of America) championship. With 44 hp and 535 kg on the scale, the little scorpion all in aluminium propels its occupants to 160 km/h. In 1958, a bialbero version named Record Monza (with a home-made double ACT cylinder head that allows to get 61 hp out of the little 4-cylinder) even promises 180 km/h ! In 1959 and 1960, to complete the series, twenty-five more cars were produced by Abarth and Zagato, with steel bodies and aluminium doors. Called Sestriere (in reference to the highly selective Sestriere rally, which took place around the eponymous ski resort and where the Zagato 750s won in 1958 and 1959), and featuring a "flat" roof and two enormous scoops on the rear bonnet, these were the rarest of the line. The Abarth 750 Sestriere chassis no. 756 808 was probably sold new in the USA, like most of the production. The car was found in California in the early 2000s, and bought by a British enthusiast who had it repatriated to England. The complete and sound base was disassembled and a first body work was undertaken, notably on the aluminium doors. The current owner bought the car as is, in 2014, and undertook a competitive restoration at the renowned Bernhard Arnold (Arnold Classic): the photos that accompany the car's file testify to a work of rare quality. As soon as it is finished, the car will be sent to Abarth in Italy for certification. The experts from the Classiche department could not but validate the quality of the restoration and the attention to detail. It's true that our test drive of this endearing Abarth was surprising: the car is per formant, but - above all - the orders and reactions confirm a "new" restoration. It is without a doubt one of the most beautiful Abarth 750s available for sale. A car that is just waiting to hit the road, and why not shine again in historic competitions, notably the Tour Auto, where it is eligible. The matching engine of the car, also refurbished, and installed in a custom-made frame, will be available from the seller after the sale.

1960 ABARTH 750 SESTRIERE ZAGATO 竞争恢复 Abarth Classiche认证 巡回演唱会汽车组符合条件 德国流通标题 底盘编号 : 756 808 发动机号：825 490 20世纪50年代中期，意大利著名魔法师卡洛-阿巴斯将目光投向了全新的菲亚特600。有了四个大的Borgo活塞，并经过重新镗孔达到747毫升，一个自制的进气管栓上Weber 32化油器和一个 "competizione "空气过滤器以及一个定制的marmita（Abarth的商标），菲亚特600 Gran Turismo derivazione Abarth在750级比赛和公路上毫不费力地大放异彩1956年4月，在都灵的汽车沙龙上，卡罗-阿巴斯展示了一款小型、优雅的扎卡托轿车，该车基于菲亚特600平台及其著名的750准备。这款名为750 GT的第一款车型的特点是采用了扎加托所钟爱的著名的双气泡车顶，这使该车型获得了认证，在1957年的Mille Miglia比赛中获得了750级别的三连冠，并在旧大陆和美国的750级别比赛中多次获胜，在SCCA（美国跑车俱乐部）锦标赛中，这款重磅炸弹取得了巨大成功。这只全铝的小蝎子拥有44马力和535公斤的体重，可将车内人员推至160公里/小时。1958年，一个名为Record Monza的比亚贝罗版本（采用自制的双ACT气缸头，可以从小4缸中获得61马力）甚至承诺每小时180公里的速度！这是该版本的最大特点。1959年和1960年，为了完成这个系列，Abarth和Zagato又生产了25辆汽车，采用钢制车身和铝制门。这款车被称为Sestriere（指高度选择性的Sestriere拉力赛，该拉力赛在同名的滑雪胜地周围举行，Zagato 750s在1958年和1959年赢得了比赛），具有 "平 "屋顶和后引擎盖上的两个巨大的勺子，是该系列中最稀有的车型。 阿巴斯750 Sestriere的底盘编号为756 808，可能是在美国销售的新车，就像大多数的生产一样。这辆车于2000年代初在加利福尼亚被发现，并被一位英国爱好者买下，将其送回英国。完整和健全的底座被拆开，并进行了第一次车身加工，特别是在铝门上。现任车主在2014年买下了这辆车，并在著名的伯恩哈德-阿诺德（阿诺德经典）进行了竞争性修复：该车档案所附的照片证明了这项工作的罕见质量。一旦完成，该车将被送往意大利的Abarth公司进行认证。来自Classiche部门的专家们不能不对修复的质量和对细节的关注表示肯定。诚然，我们对这辆可爱的Abarth的试驾是令人惊讶的：汽车是按形式的，但--最重要的是--订单和反应证实了 "新 "的修复。毫无疑问，它是目前可供出售的最漂亮的Abarth 750之一。这辆车正等待着上路，为什么不在历史性的比赛中再次大放异彩呢，特别是巡回汽车赛，它有资格参加。该车的配套发动机也经过翻新，并安装在一个定制的框架内，出售后卖家可以提供。

1960 ABARTH 750 SESTRIERE ZAGATO

1960 ABARTH 750 SESTRIERE ZAGATO Restauration concours Certification Abarth Classiche Eligible Tour Auto Titre de circulation allemand Châssis n° : 756 808 Moteur n° : 825 490 Au milieu des années 1950, Carlo Abarth, le célèbre sorcier italien, jette son dévolu sur la toute nouvelle Fiat 600. Avec quatre gros pistons Borgo et un réalésage pour atteindre 747 cm3, une pipe d’admission maison pour boulonner un carburateur Weber de 32 et un filtre à air « competizione » et une marmita sur-mesure (le fonds de commerce d’Abarth), la Fiat 600 Gran Turismo derivazione Abarth ne tarde pas à faire parler la poudre et à semer la terreur en compétition en classe 750... comme sur route ! En avril 1956, à l’occasion du Salone dell’automobile de Torino, Carlo Abarth présente une petite et élégante berlinette Zagato reprenant la plateforme de la Fiat 600 et sa célèbre préparation 750. Cette première version, baptisée 750 GT, qui se singularise par la célèbre double-bulle de toit chère à Zagato, apporte ses lettres de noblesse au modèle, avec un triplé en classe 750 aux Mille Miglia 1957, et de nombreuses victoires en classe 750, sur le Vieux Continent ou aux Etats-Unis, où la bombinette rencontre un grand succès dans le championnat SCCA (Sports Cars Club of America). Avec 44 ch et 535 kg sur la balance, le petit scorpion tout d’alu vêtu propulse en effet ses occupants à 160 km/h compteur. En 1958, une version bialbero baptisée Record Monza (avec culasse maison à double ACT qui permet de sortir 61 ch du petit 4-cylindres) promet même 180 km/h ! En 1959 et 1960, pour clôturer la série, vingt-cinq voitures sortent encore des ateliers Abarth et Zagato, avec des caisses acier et des ouvrants aluminium. Baptisées Sestriere (en référence au très sélectif rallye de Sestriere, qui se déroulait  autour de la station de ski éponyme et où les 750 Zagato se sont imposées en 1958 et 1959), et se caractérisant par un toit « plat » et deux énormes écopes sur le capot arrière, ce sont les plus rares de la lignée. L’Abarth 750 Sestriere châssis n° 756 808 fut vraisemblablement vendue neuve aux USA, comme une grande partie de la production. La voiture fut retrouvée en Californie au début des années 2000, et achetée par un amateur britannique qui la fit rapatrier en Angleterre. La base, saine et complète, fut démontée et un premier travail de carrosserie, portant notamment sur les ouvrants aluminium fut entrepris. Son propriétaire actuel la racheta en l’état, en 2014, et entrepris une restauration concours chez le réputé Bernhard Arnold (Arnold Classic) : les photos qui accompagnent le dossier de la voiture témoignent d’un travail d’une qualité rare. A peine terminée, la voiture sera expédiée en Italie, chez Abarth, pour certification. Les experts du département Classiche ne pourront que valider la qualité de la restauration et le soin apporté aux détails. Il est vrai que l’essai que nous avons fait de cette attachante Abarth s’est révélé surprenant : l’auto est per formante, mais – surtout – les commandes et les réactions confirment une restauration « à neuf ». C’est sans aucun doute l’une des plus belles Abarth 750 disponible à la vente. Une auto qui ne demande qu’à prendre la route, et briller pourquoi pas à nouveau en compétition historique, notamment au Tour Auto, où elle est éligible. Le moteur matching de la voiture, également refait à neuf, et installé dans un cadre sur-mesure, sera à récupérer auprès du vendeur après la vente.

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1955 PANHARD PICHON-PARAT DOLOMITES Interesting track record Eligible for Mille Miglia and Tour Auto High performance mechanics French registration Chassis number: 857 918 In 1952, two long-time friends, Bernard Pichon and André Parat, joined forces to create a bodywork company in Sens, in the Yonne region. The first was gifted at designing cars, and the second, a boilermaker by training, at bringing them to life. The post-war period is not necessarily oriented towards leisure, and the young bodybuilders start by modifying big American saloon cars into commercial vehicles, for which there is a strong demand. In 1951, they had the luxury of taking a stand at the Paris Motor Show, to exhibit a re-bodied Ford Vedette and a very elegant coupé based on a Renault 4 CV. Until the middle of the 1950s, they transformed nearly 300 Ford Vedettes into station wagons, coupes, modified saloons or convertibles. After an astonishing Renault Frégate cabriolet, our two friends set their sights on the powerful and well thought-out Panhard Dyna Junior roadsters, which they modified into saloon cars by adding a hard top. Bluffed by the agility of the productions of the oldest French manufacturer, they decided to create a berlinette, the design of which was this time entirely signed by Bernard Pichon, who was also very interested in motor racing. In the spring of 1953, the first Dolomites (510 kg on the scale!) left the workshops in the rue Mocquesouris. The car was built in two versions, the first with a two-part windscreen, flat and V-shaped, and the second with a "panoramic" windscreen. The Dolomites, probably built in about fifteen units, will be a delight for amateur drivers in competition, with some class victories, in 750 or 850 cm3 category, depending on the Panhard engine size. Only one was built on a D.B. chassis, the others being built on Dyna X or Junior platforms, either new or second-hand. The Sens coachbuilders then produced two sublime Salmson 2300 S berlinettes, an astonishing 4CV based butterfly door berlinette (the famous Izoard), Panhard PL 17 based station wagons or Talbot T26 barquettes which raced in the Le Mans 24 Hours. They also worked for a long time with the American designer Raymond Loewy (of French origin), who appreciated their speed of execution and the simplicity of their methods, for very crazy wall projects. And it was André Parat who, in 1968, transformed the very long Jaguar Type E in the film Le petit baigneur with Louis de Funès The Dolomites that illustrates these pages was invoiced by Pichon and Parat on November 30, 1955 and received at the Mines on December 15, its registration card indicating "X 87 MODIFIED 2-seater" and Interior Driving. The car then headed for Montpellier, and was registered in the Hérault region on 16 December in the name of Antoine Tortarolo, a "transport contractor", but above all an amateur driver who would later drive a D.B HBR5 coach, an Alfa Romeo Giulia Ti and even a GTA. On January 16, 1956, Tortarolo started the Monte Carlo from Lisbon, Portugal in a Panhard Dyna X with the number 131. Because of his premature retirement, there are no photographs of the crew, nor do the records of the Automobile Club de Monaco indicate the chassis number of the car. Nevertheless, it is very likely that Dolomites # 857 918 took part in the famous rally. On March 17, 1956, Tortarolo and his co-driver, Petiot, finished 12th overall and won their class at the famous Lyon Charbonnière rally. The Dolomites, with the race number 51, was honoured by the press: Action Automobile et Touristique published a photo of the car and praised the merits of the crew "who beat a large number of quality competitors". On July 29, Tortarolo won his class again with the Dolomites in the highly competitive Mont Ventoux hill climb. A month and a half later, on September 17, Tortarolo and Petiot were back in Nice with the Dolomites at the start of the Tour de France Automobile. The Dolomites number 129 shines during the first two special stages (16th scratch time on the Ventoux, and 22nd time on the Comminges circuit) before giving up on the Peyresourde hill climb. The 1956 edition was the hardest and the one with the best record in the history of the event. In 1957, Tortarolo sold the Dolomites to buy the famous D.B HBR5. The car will have two owners in the Herault until 1961, when it changes hands again. It left for the Gard region and was lost until the mid-1970s when it was bought by an enlightened enthusiast who kept it for a long time.

1955 PANHARD PICHON-PARAT DOLOMITES 有趣的业绩记录 有资格参加Mille Miglia和Tour Auto的比赛 高性能的机械学 法国注册 底盘编号：857 918 1952年，两个多年的朋友伯纳德-皮雄和安德烈-帕拉特联手在约讷省的森斯创建了一家车身制造公司。第一个人在设计汽车方面很有天赋，而第二个人，一个接受过培训的锅炉工，在将其变为现实方面很有天赋。战后不一定以休闲为导向，年轻的车身制造商从将美国大型房车改装成商用车开始，对商用车有强烈的需求。1951年，他们有幸在巴黎车展上占有一席之地，展出了重新改装的福特Vedette和基于雷诺4 CV的非常优雅的双门跑车。直到20世纪50年代中期，他们将近300辆福特Vedettes改装成旅行车、双门跑车、改装房车或敞篷车。在一辆惊人的雷诺Frégate敞篷车之后，我们的两位朋友将目光投向了强大的、经过深思熟虑的Panhard Dyna Junior敞篷车，他们通过加装硬顶将其改装成房车。他们被这家法国最古老的制造商的产品的灵活性所迷惑，决定制造一款Berlinette，这次的设计完全由Bernard Pichon签署，他对赛车也非常感兴趣。1953年春天，第一批多洛米蒂（秤重510公斤！）离开了位于Mocquesouris街的车间。该车有两个版本，第一个版本的挡风玻璃由两部分组成，分别为平面和V形，第二个版本为 "全景 "挡风玻璃。多洛米蒂车可能制造了大约15辆，在比赛中对业余车手来说是一种乐趣，在750或850厘米3的类别中，根据潘哈德发动机的大小，会有一些级别的胜利。只有一辆是在D.B.底盘上建造的，其他都是在Dyna X或Junior平台上建造的，要么是新的，要么是二手的。随后，Sens客车制造商生产了两辆精美的Salmson 2300 S berlinettes，一辆令人惊讶的基于4CV的蝶形门berlinette（著名的Izoard），基于Panhard PL 17的旅行车或Talbot T26 barquettes，它们在勒芒24小时耐力赛中参赛。他们还与美国设计师雷蒙德-罗威（法国血统）合作了很长时间，后者欣赏他们的执行速度和简单的方法，用于非常疯狂的墙面项目。1968年，正是安德烈-帕拉特在电影《Le petit baigneur》中与路易斯-德-富内斯一起改造了很长的捷豹E型。 这几页上的多洛米蒂斯是由Pichon和Parat于1955年11月30日开出的发票，12月15日在矿区收到，其登记卡显示 "X 87 MODIFIED 2-seater "和室内驾驶。该车随后前往蒙彼利埃，并于12月16日在埃罗地区以安托万-托塔罗洛（Antoine Tortarolo）的名义注册，他是一名 "运输承包商"，但首先是一名业余司机，他后来还驾驶过D.B HBR5客车、阿尔法-罗密欧Giulia Ti和甚至GTA。1956年1月16日，Tortarolo驾驶一辆编号为131的Panhard Dyna X，从葡萄牙里斯本出发参加蒙特卡洛比赛。由于他过早地退休，没有船员的照片，摩纳哥汽车俱乐部的记录也没有显示该车的底盘号码。尽管如此，多洛米特857 918号很可能参加了这次著名的拉力赛。1956年3月17日，托塔罗洛和他的副驾驶佩蒂奥特在著名的里昂夏邦尼埃拉力赛中获得了总成绩第12名，并赢得了他们的级别。这辆编号为51的多洛米蒂车受到了媒体的表彰：《汽车与旅游行动》杂志刊登了这辆车的照片，并赞扬了车队的功绩，"他们击败了大量高质量的竞争对手"。7月29日，Tortarolo在竞争激烈的Mont Ventoux爬坡赛中再次以多洛米蒂山赢得了他的级别。一个半月后，9月17日，托塔罗洛和佩蒂奥特在环法汽车赛的起点上与多洛米蒂一起回到了尼斯。多洛米蒂129号在前两个特殊赛段中大放异彩（在Ventoux赛道上获得第16次抓拍时间，在Comminges赛道上获得第22次抓拍时间），然后在Peyresourde爬坡赛上放弃了。1956年的比赛是最难的一届，也是历史上成绩最好的一届。1957年，托塔罗洛卖掉了多洛米蒂，购买了著名的D.B HBR5。这辆车在Herault将有两个主人，直到1961年再次易手。它去了加德地区，直到1970年代中期才被一个开明的爱好者买下，并长期保存。

1955 PANHARD PICHON-PARAT DOLOMITES

1955 PANHARD PICHON-PARAT DOLOMITES Palmarès intéressant Eligible Mille Miglia et Tour Auto Mécanique performante Carte grise française Châssis n° : 857 918 En 1952, deux amis de longue date, Bernard Pichon et André Parat, s’associent pour créer une entreprise de carrosserie, à Sens, dans l’Yonne. Le premier est doué pour dessiner des autos, et le deuxième, chaudronnier de formation, pour leur donner vie. La période juste après-guerre n’est pas forcément tournée vers le loisir, et les jeunes carrossiers commencent donc par modifier des grosses berlines américaines en utilitaires, pour lesquels la demande est forte. En 1951, il se paient le luxe de prendre un stand au Salon de l’Automobile de Paris, pour exposer une Ford Vedette recarrossée et un très élégant coupé sur base de Renault 4 CV. Jusqu’au milieu des années 1950, ils transformeront ainsi près de 300 Ford Vedette en break, coupé, berline modifiée ou cabriolet. Après un étonnant cabriolet Renault Frégate, nos deux compères jettent leur dévolu sur les performantes et bien pensées Panhard Dyna Junior, ces roadsters qu’ils modifient en berlinettes avec l’ajout d’un hard top. Bluffés par l’agilité des productions du doyen des constructeurs français, ils décident de créer une berlinette, dont le dessin sera cette fois-ci entièrement signé Bernard Pichon, par ailleurs très intéressé par la compétition automobile. Au printemps 1953, la première Dolomites (510 kg sur la balance !) sort des ateliers de la rue Mocquesouris. La voiture sera construite en deux versions, une première à pare-brise en deux parties, plates et en V, et une deuxième avec pare-brise « panoramique ». La Dolomites, vraisemblablement construite à une quinzaine d’exemplaires, fera la joie de pilotes amateurs en compétition, avec quelques victoires de classe, en catégorie 750 ou 850 cm3 selon la cylindrée du moteur Panhard adopté. Une seule sera construite sur châssis D.B, les autres étant fabriquées sur des plateformes de Dyna X ou Junior, neuves ou provenant de véhicules d’occasion. On retrouvera ensuite parmi les productions des carrossiers de Sens deux sublimes berlinettes Salmson 2300 S, une étonnante berlinette à portes papillon sur base 4 CV (la fameuse Izoard), des breaks sur base Panhard PL 17 ou des barquettes Talbot T26 qui courront les 24 Heures du Mans. Ils travaillèrent aussi ensuite longuement avec le designer américain Raymond Loewy (d’origine française), qui appréciait leur rapidité d’exécution et la simplicité de leurs méthodes, pour des projets parois très délirants. Et c’est André Parat qui en 1968 transformera encore la très longue Jaguar Type E du film Le petit baigneur avec Louis de Funès La Dolomites qui illustre ces pages fut facturée par Pichon et Parat le 30 novembre 1955 et réceptionné aux Mines le 15 décembre, sa carte-grise indiquant « X 87 MODIFIE 2-places » et Conduite Intérieure. La voiture prend alors la direction de Montpellier, et est immatriculée dans l’Hérault le 16 décembre au nom d’Antoine Tortarolo, « entrepreneur de transports », mais surtout pilote amateur que l’on retrouvera plus tard aux commandes d’un coach D.B HBR5, d’une Alfa Romeo Giulia Ti et même d’une GTA. Le 16 janvier 1956, Tortarolo prend le départ du Monte-Carlo, depuis Lisbonne, au Portugal avec une Panhard Dyna X flanquée du numéro 131. Son abandon prématuré fait qu’il n’existe aucune photo de l’équipage, et les registres de l’Automobile Club de Monaco n’indiquent pas non plus le numéro de châssis de l’engin. Il est néanmoins très vraisemblable que la Dolomites # 857 918 ait pris le départ du célèbre rallye. Le 17 mars 1956, Tortarolo et son copilote, Petiot, terminent 12e au scratch et gagnent leur classe au très réputé rallye Lyon Charbonnière. La Dolomites, flanquée du numéro de course 51 a les honneurs de la presse : l’Action Automobile et Touristique publie en effet une photo de la voiture et vante les mérites de l’équipage « qui l’emporte sur un lot important de concurrents de qualité. » Le 29 juillet, Tortarolo remporte encore sa classe avec la Dolomites lors de la très courue course de côte du Mont Ventoux. Un mois et demi plus tard, le 17 septembre, on retrouve Tortarolo et Petiot à Nice, avec la Dolomites, au départ de l’incontournable Tour de France Automobile. La Dolomites numéro 129 brille lors des deux premières spéciales (16e temps scratch au Ventoux, et 22e temps au circuit du Comminges) avant d’abandonner à la course de côte du col de Peyresourde. L’édition 1956 est la plus dure et celle qui dispose du plus beau palmarès de l’histoire de l’épreuve. En 1957, Tortarolo revend la Dolomites pour acheter la fameuse D.B HBR5. La voiture aura ainsi encore deux propriétaires dans l’Hérault jusqu’en 1961, année où elle change à nouveau de mains. Elle part dan

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1999 HOMMELL VAILLANTE «GRAND DÉFI» One of the 16 Vaillantes ever built Registered race car Reliable and efficient mechanics French registration Chassis number : VF9BERLHD6A519038 Sold without technical control Michel Hommell, press owner and founder of Echappement magazine has had a thousand lives. Former Gordini Cup driver, wise collector, creator of the Lohéac Museum, "importer" of Rallycross in France, he was also a car manufacturer... Indeed, following an Echappement survey published in 1989 ("Berlinette of the 1990s: Imagine it") and which was to be used to define the ideal sports car, he decided, on the strength of this targeted specification, to create his own sports car, a berlinette which would logically be named Echappement. Gilles Dupré, the magazine's editor-in-chief, was in charge of the technical side of things, and Eric de Pauw, the stylist, was in charge of the design. In December 1991, a 1/5th scale model was validated by Michel Hommell, and a first prototype was presented at the 1992 Paris Motor Show. Mechanically, the components were taken from large-scale production, in particular from PSA. The 2.0-liter 16-valve, DOHC, 4-cylinder engine with 155 hp (located in the rear midsection) and the 6-speed gearbox were derived from the Peugeot 306 S16. The suspension, with double wishbones, and the ventilated disc brakes are those of an authentic racing car. The performance is up to expectations, with a top speed of 222 km/h and a standing start kilometre in just over 28 seconds. It must be said that the whole thing weighs less than a ton (980 kg!) on the scales... At the end of the Show, ten orders were registered, and two other prototypes were built for the crash test and the final homologation. Between 1994 and 1998, sixty-nine Hommell berlinettes were produced in the former Bridel factory in Lohéac, which was bought and fitted out for the occasion. Between 1995 and 1999, fifty-two barquettes also leave the factory. Eighty-six RS and RS2 saloons were also built and a final prototype saloon completed the Breton adventure in 2003. In the meantime, at the 1999 Paris Motor Show, for the 40th birthday of the famous cartoon driver-builder Michel Vailant, Christophe Collaro (Stéphane's brother), for a long time organizer of car races reserved for the stars, presents the Vaillante Grand Défi. He bought the last sixteen RS barquettes from Michel Hommell, and had them transformed into Vaillante berlinettes by Philippe-Charles Toussaint, a great fan of the comic book hero, based on a drawing by Jean Graton, all produced by the AC3 company, from Nice. Each of the sixteen cars was painted in the colours of a different sponsor, and entered in the 3Com Stars Challenge in 2000, allocated by drawing lots to a different celebrity for each race. The Hommell Vaillante Grand Défi chassis #519 038 was driven successively by Marie Fugain, Alexandre Debanne, Jean-Marie Bigard, Caroline Barclay and Stéphane Collaro. With its blue/white/red livery (and at the time "stickered" with the Olla magazine colours), it was one of the most noticed cars of the cup. Bought by its current owner in 2011, it has only been driven a few times since the end of its sporting career but was revised in 2017. After having passed the technical control, it will only ask to join the circuits by the road. Because yes, the Vaillante Grand Défi is registered, like all Hommell cars!

1999 HOMMELL VAILLANTE «GRAND DÉFI» 有史以来建造的16辆Vaillantes中的一辆 注册赛车 可靠和高效的机械师 法国注册 底盘编号：VF9BERLHD6A519038 不含技术控制的销售 米歇尔-霍梅尔（Michel Hommell）是《Echappement》杂志的报社老板和创始人，他有一千种生活。前戈迪尼杯车手、明智的收藏家、洛哈克博物馆的创建者、法国越野拉力赛的 "进口商"，他也是一个汽车制造商......事实上，根据1989年发表的Echappement调查报告（"1990年代的柏林特。想象一下"），并用于定义理想的跑车，他决定根据这一目标规格，创造他自己的跑车，一辆berlinette，顺理成章地被命名为Echappement。该杂志的主编Gilles Dupré负责技术方面的工作，而造型师Eric de Pauw负责设计。1991年12月，Michel Hommell验证了1/5比例的模型，第一辆原型车在1992年巴黎车展上展出。在机械方面，这些部件来自大规模生产，特别是来自PSA。2.0升16气门、DOHC、4缸发动机，155马力（位于后部中段）和6速变速箱来自于标致306 S16。带有双叉臂的悬架和通风盘式制动器是真正的赛车。性能达到了预期，最高速度为222公里/小时，站立启动公里数仅为28秒多。必须说，整个东西在天平上的重量不到一吨（980公斤！）......在展会结束时，有10份订单被登记，另外两辆原型车被制造出来用于碰撞测试和最终的认证。1994年至1998年期间，在Lohéac的Bridel老工厂里建造了69辆Hommell berlinettes，该工厂被买下后进行了装修。1995年至1999年期间，有五十二个酒桶也离开了工厂。八十六辆RS和RS2房车也被制造出来，最后一辆原型房车在2003年完成了布列塔尼的冒险。同时，在1999年的巴黎车展上，为了庆祝著名的卡通车手-建筑师Michel Vailant的40岁生日，Christophe Collaro（Stéphane的兄弟），长期以来一直是为明星保留的汽车比赛的组织者，推出了Vaillante Grand Défi。他从米歇尔-霍梅尔（Michel Hommell）那里买下了最后16辆RS barquettes，并由菲利普-查尔斯-图桑（Philippe-Charles Toussaint）将其改造成Vaillante berlinettes，他是这位漫画英雄的忠实粉丝，根据让-格拉顿（Jean Graton）的画作，全部由尼斯的AC3公司制作。16辆汽车中的每一辆都被涂成不同赞助商的颜色，并参加了2000年的3Com明星挑战赛，通过抽签分配给每场比赛的不同名人。Hommell Vaillante Grand Défi底盘#519 038先后由Marie Fugain, Alexandre Debanne, Jean-Marie Bigard, Caroline Barclay和Stéphane Collaro驾驶。它的蓝/白/红涂装（当时还 "贴 "上了《奥拉》杂志的颜色），是杯赛中最引人注目的汽车之一。它在2011年被现任主人买下，在其运动生涯结束后只开过几次，但在2017年进行了修改。在通过技术控制后，它只会要求加入公路上的电路。因为是的，Vaillante Grand Défi已经注册，就像所有的Hommell汽车一样!

1999 HOMMELL VAILLANTE «GRAND DÉFI»

1999 HOMMELL VAILLANTE «GRAND DÉFI» Une des 16 Vaillante jamais construites Voiture de course immatriculée Mécanique fiable et performante Carte grise française Châssis n° : VF9BERLHD6A519038 Vendue sans contrôle technique Michel Hommell, patron de presse fondateur du magazine Echappement a eu mille vies. Ex pilote de la Coupe Gordini, collectionneur avisé créateur du Musée de Lohéac, « importateur » du Rallycross en France, il fut aussi constructeur automobile… En effet, suite à un sondage Echappement paru en 1989 (« Berlinette des années 1990 : imaginez-la ») et devant servir à définir la sportive idéale, il décide, fort de ce cahier des charges ciblé, de créer sa propre voiture de sport, une berlinette qui sera logiquement baptisée Echappement. On retrouve Gilles Dupré, le rédacteur en chef du magazine, à la technique, et Eric de Pauw, styliste, au design. En décembre 1991, une maquette au 1/5e est validée par Michel Hommell, et un premier prototype présenté au Mondial de l’Automobile 1992. Niveau mécanique, les organes sont issus de la grande production, notamment de chez PSA. Le moteur 4-cylindres 2 l 16 soupapes à double arbre à cames en tête de 155 ch (placé en position centrale arrière) et la boîte 6-vitesses sont issus de la Peugeot 306 S16. Les suspensions, à double triangulation, et les freins à disques ventilés sont ceux d’une authentique voiture de course. Les performances sont à la hauteur des espérances, avec 222 km/h en pointe et le kilomètre départ arrêté abattu en un peu plus de 28 secondes. Il faut dire que l’ensemble accuse moins d’une tonne (980 kg !) sur la balance… A la fin du Salon, dix commandes sont enregistrées, et deux autres prototypes sont construits pour le crash test et l’homologation finale. Entre 1994 et 1998, soixante-neuf berlinettes Hommell sortent des anciennes usines Bridel de Lohéac, rachetée et aménagée pour l’occasion. Entre 1995 et 1999, cinquante-deux barquettes sortent aussi de l’usine. Quatre-vingt six berlinettes RS et RS2 seront aussi construites et une ultime barquette prototype clôture la belle aventure bretonne en 2003. Entretemps, au Salon de Paris 1999, pour les 40 ans du célèbre pilote-constructeur de bande dessinée Michel Vailant, Christophe Collaro (le frère de Stéphane), depuis longtemps  organisateur de courses automobiles réservées aux stars, présente la Vaillante Grand Défi. Il a en effet racheté les seize dernières barquettes RS à Michel Hommell, et les a faite transformer en berlinettes Vaillante par Philippe-Charles Toussaint, un grand amateur du héros de BD, sur un dessin de Jean Graton, le tout réalisé par la société AC3, de Nice. Chacune des seize autos est peinte aux couleurs d’un sponsor différent, et engagée en 2000 dans le 3Com Stars Challenge, attribuée par tirage au sort à une célébrité différente pour chaque course. La Hommell Vaillante Grand Défi châssis #519 038 fut ainsi pilotée successivement par Marie Fugain, Alexandre Debanne, Jean-Marie Bigard, Caroline Barclay et Stéphane Collaro. Avec sa livrée bleu / blanc / rouge (et à l’époque « stickée » aux couleurs du magazine Olla), elle fut l’une des plus remarquées de la coupe. Achetée par son propriétaire actuel en 2011, elle n’a que peu roulé depuis la fin de sa carrière sportive mais fut révisée en 2017. Après l’avoir passée au contrôle techinque, elle ne demandera qu’à rejoindre les circuits par la route. Car oui, les Vaillante Grand Défi sont immatriculées, comme toutes les Hommell !

Automobiles de collection - La vente d’été

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