Aguttes

aguttes_21032015_bd.pdf

Automobiles De Prestige & De Collection - Automobilia

29fb8dfa-7ccf-480e-817f-421c7b16e431.jpg

1961 - MERCEDES 220 SEb COUPE «L'interprétation allemande du Grand Tourisme» Mercedes-Benz frappe un grand coup en présentant le 17 septembre 1959 au salon automobile de Francfort sa nouvelle gamme dont le nom de code de production est : W111. Quatre nouveaux modèles sont ainsi proposés au public. Le constructeur allemand décline sous une plateforme similaire différentes carrosseries. Le design des voitures se veut résolument moderne en rupture avec les séries précédentes utilisant la forme Ponton. La nouvelle ligne insuffle un élan nouveau à la marque Mercedes Benz. C'est en effet sous le crayon du célèbre styliste Paul Bracq qu'apparaissent ces nouvelles carrosseries. Les différents modèles de l'époque sont présentés comme suit : la 220 D développant 95 chevaux, la 220 S développant 110 chevaux et la 220 SE à injection développant 120 chevaux, toutes ces voitures sont motorisées par un 6 cylindres. Apparu sur le marché en 1961, le nouveau coupé 220 SEb est une propulsion. Il est emmené par un moteur de 6 cylindres en ligne d'une cylindrée de 2 195 cm3 développant 120 chevaux. Equipé d'une boite de vitesse manuelle à quatre rapports, il permet d'honnêtes performances puisque la voiture abat le 0 à 100 km/h en moins de 14 secondes et s'offre près de 170 km/h en vitesse de pointe. Ses freins à disques permettent à cette voiture des arrêts en toute sécurité, sa boite de vitesse hydraulique et sa direction assistée donnent à son conducteur un grand plaisir de conduite. Sa proue offre un design inédit avec ses deux phares ronds superposés et le dessin de sa lunette arrière est novateur. Le coupé 220 permettait d'emmener à allure soutenue ses quatre passagers et leurs bagages dans un confort de premier rang et de manière relativement économique. Proposé jusqu'en 1965, il fut produit à seulement 14 173 exemplaires. Le modèle présenté est un coupé, mis en circulation le 4 avril 1961. Il s'agit donc de l'un des premiers exemplaires

1961 - MERCEDES 220 SEb COUPE «L'interprétation allemande du Grand Tourisme» Mercedes-Benz frappe un grand coup en présentant le 17 septembre 1959 au salon automobile de Francfort sa nouvelle gamme dont le nom de code de production est : W111. Quatre nouveaux modèles sont ainsi proposés au public. Le constructeur allemand décline sous une plateforme similaire différentes carrosseries. Le design des voitures se veut résolument moderne en rupture avec les séries précédentes utilisant la forme Ponton. La nouvelle ligne insuffle un élan nouveau à la marque Mercedes Benz. C'est en effet sous le crayon du célèbre styliste Paul Bracq qu'apparaissent ces nouvelles carrosseries. Les différents modèles de l'époque sont présentés comme suit : la 220 D développant 95 chevaux, la 220 S développant 110 chevaux et la 220 SE à injection développant 120 chevaux, toutes ces voitures sont motorisées par un 6 cylindres. Apparu sur le marché en 1961, le nouveau coupé 220 SEb est une propulsion. Il est emmené par un moteur de 6 cylindres en ligne d'une cylindrée de 2 195 cm3 développant 120 chevaux. Equipé d'une boite de vitesse manuelle à quatre rapports, il permet d'honnêtes performances puisque la voiture abat le 0 à 100 km/h en moins de 14 secondes et s'offre près de 170 km/h en vitesse de pointe. Ses freins à disques permettent à cette voiture des arrêts en toute sécurité, sa boite de vitesse hydraulique et sa direction assistée donnent à son conducteur un grand plaisir de conduite. Sa proue offre un design inédit avec ses deux phares ronds superposés et le dessin de sa lunette arrière est novateur. Le coupé 220 permettait d'emmener à allure soutenue ses quatre passagers et leurs bagages dans un confort de premier rang et de manière relativement économique. Proposé jusqu'en 1965, il fut produit à seulement 14 173 exemplaires. Le modèle présenté est un coupé, mis en circulation le 4 avril 1961. Il s'agit donc de l'un des premiers exemplaires de la série. Sa couleur extérieure grise est associée à un

1961 - MERCEDES

0001_qdOFbe.jpg

0002_RCgCQE.jpg

0003_AoQEtK.jpg

0004_cjvATo.jpg

0005_Yocvne.jpg

0006_rjtoCs.jpg

0007_qpcvKg.jpg

0008_vOfyfv.jpg

1950 - DELAGE D6 3L CARROSSERIE AUTOBINEAU «Une mécanique éprouvée sous une robe distinguée» Fondée en 1905, l'entreprise Delage expose au salon de l'automobile du Grand Palais ses deux premiers modèles, le succès est immédiat. Dès 1906 Delage s'illustre dans le Grand Prix des Voiturettes et remporte même en 1914, les 500 miles d'Indianapolis. Delage produisait des moteurs innovants, de beaux châssis de course, des carrosseries et intérieurs gainés de cuir de luxe, à destination d'une clientèle élégante. Les années 1920 sont fastes pour la marque qui consolide son image et ses développements techniques grâce à la compétition. Dans les années 30 et malgré la crise Louis Delage persiste dans les automobiles de luxe. Rouler en Delage est alors un privilège réservé aux gens de goût, mais surtout aisés. Les conséquences de la crise économique n'épargneront finalement pas Delage qui fera faillite en 1935. C'est ensuite sous licence que Delahaye reprendra la marque Delage jusqu'à la disparition de celle-ci en 1953. Au sortir de la guerre Delage produit encore la D6 d'une cylindrée de 3 litres. Il s'agit d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2984 cm3 de cylindrée développant près de 90 chevaux. Les châssis étaient souvent vendus nus devant ensuite être carrossés. Une version plus performante dénommée «Olympic» fut déclinée, s'appuyant sur le même bloc moteur mais cette fois-ci nourri par 3 carburateurs. Fort de d'une puissance de 100 chevaux, ce bloc permettait d'atteindre les 140 km/h. Le modèle que nous présentons est une Delage D6 3L. Il est l'un des rares exemplaires à arborer une carrosserie Autobineau, filiale de Letourneur & Marchand qui fut créée lors d'un contrat avec Delage. La voiture est une berline 6 glaces aux dimensions généreuses, non dépourvue d'élégance sous cette robe Autobineau. Saine, cette voiture est dans un très bon état général. Son agréable patine lui confère ce charme supplémentaire, cette auth

1950 - DELAGE D6 3L CARROSSERIE AUTOBINEAU «Une mécanique éprouvée sous une robe distinguée» Fondée en 1905, l'entreprise Delage expose au salon de l'automobile du Grand Palais ses deux premiers modèles, le succès est immédiat. Dès 1906 Delage s'illustre dans le Grand Prix des Voiturettes et remporte même en 1914, les 500 miles d'Indianapolis. Delage produisait des moteurs innovants, de beaux châssis de course, des carrosseries et intérieurs gainés de cuir de luxe, à destination d'une clientèle élégante. Les années 1920 sont fastes pour la marque qui consolide son image et ses développements techniques grâce à la compétition. Dans les années 30 et malgré la crise Louis Delage persiste dans les automobiles de luxe. Rouler en Delage est alors un privilège réservé aux gens de goût, mais surtout aisés. Les conséquences de la crise économique n'épargneront finalement pas Delage qui fera faillite en 1935. C'est ensuite sous licence que Delahaye reprendra la marque Delage jusqu'à la disparition de celle-ci en 1953. Au sortir de la guerre Delage produit encore la D6 d'une cylindrée de 3 litres. Il s'agit d'un moteur de 6 cylindres en ligne de 2984 cm3 de cylindrée développant près de 90 chevaux. Les châssis étaient souvent vendus nus devant ensuite être carrossés. Une version plus performante dénommée «Olympic» fut déclinée, s'appuyant sur le même bloc moteur mais cette fois-ci nourri par 3 carburateurs. Fort de d'une puissance de 100 chevaux, ce bloc permettait d'atteindre les 140 km/h. Le modèle que nous présentons est une Delage D6 3L. Il est l'un des rares exemplaires à arborer une carrosserie Autobineau, filiale de Letourneur & Marchand qui fut créée lors d'un contrat avec Delage. La voiture est une berline 6 glaces aux dimensions généreuses, non dépourvue d'élégance sous cette robe Autobineau. Saine, cette voiture est dans un très bon état général. Son agréable patine lui confère ce charme supplémentaire, cette authenticité que seuls le temps et une utilisation respectueuse peuvent

1950 - DELAGE

0001_UjpVQf.jpg

0002_iLpkcQ.jpg

0003_gcxiwA.jpg

0004_hWOLOZ.jpg

0005_mAbwUw.jpg

0006_VARfQi.jpg

0007_qOHlAF.jpg

0008_fLSEkQ.jpg

0009_JUmWVM.jpg

0010_Kztgcb.jpg

0011_Jjqhyt.jpg

1952 - JAGUAR XK 120 COUPE «Le félin bat des records de vitesse» C'est le 27 octobre 1948 que Jaguar crée l'événement sur la planète automobile avec son roadster XK 120, présenté au salon de Londres à Earl's Court. Premier modèle d'une longue lignée, c'est une superbe voiture de sport mue par un moteur de 6 cylindres à double arbre à cames en têtes de 3,4 litres de cylindrée. L'appellation 120 venait de la vitesse de pointe de la voiture qui pouvait franchir la barre symbolique des 120 miles à l'heure soit plus de 190 km/h. Son design fait l'unanimité, sa ligne est fluide, le pare-brise est en deux parties, seul angle visuel à une ligne tout en rondeur. De fines lames dessinent d'élégants pare-chocs. Elle fit rapidement ses preuves en compétition prouvant que sous sa robe gracieuse se cachait un tempérament de feu. En 1950, lorsque la commercialisation est lancée, la Jaguar XK roadster est fabriquée en acier et non plus entièrement en aluminium. L'année d'après c'est une version SE pour Spécial Equipment qui est proposée. Dotée de 2 carburateurs Su, elle développe 180 chevaux. Dotée de roues fils, les XK120 SE n'avaient pas de spats à l'arrière. Equipé avec une culasse de Type-C et de plus gros carburateurs, son bloc moteur pouvait développer jusqu'à 210 chevaux. Toujours en 1951 est lancé le coupé qui se veut être une alternative plus luxueuse et confortable. Sa ligne est divine, il dispose de vitres latérales et d'un intérieur cossu avec notamment une planche de bord en loupe, une moquette épaisse et même le chauffage. Sa dénomination est FHC pour Fixed Head Coupé. Le cabriolet apparaîtra lui en 1952, prenant l'appellation de DHC pour Drop Head Coupé et reprenant les équipements du coupé. Il est une alternative chic au roadster. En 1954, le 15 octobre, une évolution du modèle baptisée 140 prendra le relais de la 120 pour améliorer encore les qualités de la XK. Notre XK 120 est un superbe coupé de 1952. Il propose une des

1952 - JAGUAR XK 120 COUPE «Le félin bat des records de vitesse» C'est le 27 octobre 1948 que Jaguar crée l'événement sur la planète automobile avec son roadster XK 120, présenté au salon de Londres à Earl's Court. Premier modèle d'une longue lignée, c'est une superbe voiture de sport mue par un moteur de 6 cylindres à double arbre à cames en têtes de 3,4 litres de cylindrée. L'appellation 120 venait de la vitesse de pointe de la voiture qui pouvait franchir la barre symbolique des 120 miles à l'heure soit plus de 190 km/h. Son design fait l'unanimité, sa ligne est fluide, le pare-brise est en deux parties, seul angle visuel à une ligne tout en rondeur. De fines lames dessinent d'élégants pare-chocs. Elle fit rapidement ses preuves en compétition prouvant que sous sa robe gracieuse se cachait un tempérament de feu. En 1950, lorsque la commercialisation est lancée, la Jaguar XK roadster est fabriquée en acier et non plus entièrement en aluminium. L'année d'après c'est une version SE pour Spécial Equipment qui est proposée. Dotée de 2 carburateurs Su, elle développe 180 chevaux. Dotée de roues fils, les XK120 SE n'avaient pas de spats à l'arrière. Equipé avec une culasse de Type-C et de plus gros carburateurs, son bloc moteur pouvait développer jusqu'à 210 chevaux. Toujours en 1951 est lancé le coupé qui se veut être une alternative plus luxueuse et confortable. Sa ligne est divine, il dispose de vitres latérales et d'un intérieur cossu avec notamment une planche de bord en loupe, une moquette épaisse et même le chauffage. Sa dénomination est FHC pour Fixed Head Coupé. Le cabriolet apparaîtra lui en 1952, prenant l'appellation de DHC pour Drop Head Coupé et reprenant les équipements du coupé. Il est une alternative chic au roadster. En 1954, le 15 octobre, une évolution du modèle baptisée 140 prendra le relais de la 120 pour améliorer encore les qualités de la XK. Notre XK 120 est un superbe coupé de 1952. Il propose une des livrées les plus jolies et les plus typiques des producti

1952 - JAGUAR

0001_CGVnHt.jpg

0002_sxaJEg.jpg

0003_ZBqpev.jpg

0004_knGrSO.jpg

0005_yLkvMo.jpg

0006_MJOrEu.jpg

0007_iokOMU.jpg

0008_JIqQBj.jpg

0009_gXmlPd.jpg

1939 - TALBOT 120 MAJOR 3L «Derrière la calandre Talbot se cache le génie Lago» L'arrivée d'Anthony Lago en 1933, à la tête des Etablissements Talbot en France va s'avérer être salvatrice. En effet, cet ingénieur italien qui fit carrière en Angleterre va insuffler un vrai renouveau au sein de la marque en difficulté comme beaucoup d'autres après la crise mondiale. Son expérience au sein d'autres marques automobiles comme Isotta Fraschini et comme directeur général de l'entreprise Wilson Self Changing Gear Ltd vont doper sa connaissance technique et son esprit visionnaire va ainsi permettre le lancement de produits compétitifs à plusieurs égards. Les changements ne se font pas attendre à Suresnes dans les ateliers Talbot. Le T120 de trois litres et Le T150 de quatre litres comptaient parmi les sensations du Salon l'Auto de Paris de 1934. La T120 a été produite à partir de 1935 et jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939. La désignation «Major» désigne l'empattement plus long. Elle est dotée d'un six cylindres en ligne de 3 litres développé par Walter Becchia ancien ingénieur de Fiat, à partir d'une conception brevetée en 1934, il développe 90 chevaux. Le six cylindres en ligne à soupapes en tête a été accouplé à une boîte de vitesses pré-sélective Wilson à quatre vitesses et marche arrière. Beaucoup des Talbot de cette génération ont été spécifiquement adaptées aux demandes des clients par certains des meilleurs carrossiers de l'époque. La voiture s'autorise une vitesse de pointe de près de 140 km/h ce qui est un standard élevé. La qualité de ce bloc lui vaudra d'être proposé dans de nombreuses déclinaisons de carrosseries et châssis jusqu'au début de la guerre. Notre Talbot est superbe, il s'agit d'une T 120 Major d'une couleur presque aubergine du plus bel effet. Selon les informations transmises par son propriétaire, la voiture a été livrée neuve le 2 mai 1939 à Genève. Elle fut ensuite revendue en

1939 - TALBOT 120 MAJOR 3L «Derrière la calandre Talbot se cache le génie Lago» L'arrivée d'Anthony Lago en 1933, à la tête des Etablissements Talbot en France va s'avérer être salvatrice. En effet, cet ingénieur italien qui fit carrière en Angleterre va insuffler un vrai renouveau au sein de la marque en difficulté comme beaucoup d'autres après la crise mondiale. Son expérience au sein d'autres marques automobiles comme Isotta Fraschini et comme directeur général de l'entreprise Wilson Self Changing Gear Ltd vont doper sa connaissance technique et son esprit visionnaire va ainsi permettre le lancement de produits compétitifs à plusieurs égards. Les changements ne se font pas attendre à Suresnes dans les ateliers Talbot. Le T120 de trois litres et Le T150 de quatre litres comptaient parmi les sensations du Salon l'Auto de Paris de 1934. La T120 a été produite à partir de 1935 et jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale en 1939. La désignation «Major» désigne l'empattement plus long. Elle est dotée d'un six cylindres en ligne de 3 litres développé par Walter Becchia ancien ingénieur de Fiat, à partir d'une conception brevetée en 1934, il développe 90 chevaux. Le six cylindres en ligne à soupapes en tête a été accouplé à une boîte de vitesses pré-sélective Wilson à quatre vitesses et marche arrière. Beaucoup des Talbot de cette génération ont été spécifiquement adaptées aux demandes des clients par certains des meilleurs carrossiers de l'époque. La voiture s'autorise une vitesse de pointe de près de 140 km/h ce qui est un standard élevé. La qualité de ce bloc lui vaudra d'être proposé dans de nombreuses déclinaisons de carrosseries et châssis jusqu'au début de la guerre. Notre Talbot est superbe, il s'agit d'une T 120 Major d'une couleur presque aubergine du plus bel effet. Selon les informations transmises par son propriétaire, la voiture a été livrée neuve le 2 mai 1939 à Genève. Elle fut ensuite revendue en 1971, puis en 1980 avant que son actuel propriétaire n'en fasse l'ac

1939 - TALBOT

0001_maVYno.jpg

0002_VjNtKy.jpg

0003_aLyEDU.jpg

0004_NqopbR.jpg

0005_dlccsY.jpg

0006_MAtVPp.jpg

0007_kRgwXk.jpg

0008_gfyMqd.jpg

0009_wnaLch.jpg

0010_Rrwyzo.jpg

1961 - ALFA ROMEO GIULIETTA SS 1300 «Une robe Bertone de haute couture» Les Alfa Romeo des années 50 font partie de ces automobiles que l'on ne décrit qu'avec des superlatifs. Elles sont divinement italiennes, avec des robes aux galbes d'aluminium fabriquées par les plus grands couturiers tels que Bertone, Pininfarina ou Zagato. Leurs moteurs chantent comme des divas et les performances sportives sont au rendez-vous. En 1957, après le succès de la Giulietta, déclinée en coupé, spider et berline, Alfa va lancer une nouvelle série dérivée de la Sprint Véloce et c'est Scaglione pour Bertone qui dessinera la Sprint Speciale. Elle est présentée à la presse au salon de Turin de 1958. L'automobile affiche une grâce rarement vue au cours des années 50: la ligne de caisse basse mariée à l'empattement court, le pavillon en forme de bulle et les lignes élancées font immédiatement sensation et tranchent avec les automobiles aux formes généreuses héritées de la guerre. Pas moins de trois prototypes ont été présentés avant de parvenir au stade définitif d'une telle ligne qui, aujourd'hui encore, éblouit les plus grands esthètes. Alfa Romeo pousse également l'innovation sous le capot. En 1958, certaines solutions telles que le double arbre à cames en tête sont réservées soit aux voitures de très haut de gamme, soit à celles destinées à la compétition. Les ingénieurs du trèfle développent un moteur quatre cylindres entièrement en aluminium, double arbre, chambres hémisphériques et entraînement par deux chaînes. Le moteur est alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE double corps, faisant passer la puissance totale de la Sprint Speciale à 100 chevaux. Fait rare pour l'époque, la boîte est à cinq rapports entièrement synchronisés. Elle est équipée de quatre freins à quatre tambours. C'est son incroyable Cx qui va permettre à la voiture une excellente vitesse de pointe, même son poids en fera une voiture de grand tourisme et non de com

1961 - ALFA ROMEO GIULIETTA SS 1300 «Une robe Bertone de haute couture» Les Alfa Romeo des années 50 font partie de ces automobiles que l'on ne décrit qu'avec des superlatifs. Elles sont divinement italiennes, avec des robes aux galbes d'aluminium fabriquées par les plus grands couturiers tels que Bertone, Pininfarina ou Zagato. Leurs moteurs chantent comme des divas et les performances sportives sont au rendez-vous. En 1957, après le succès de la Giulietta, déclinée en coupé, spider et berline, Alfa va lancer une nouvelle série dérivée de la Sprint Véloce et c'est Scaglione pour Bertone qui dessinera la Sprint Speciale. Elle est présentée à la presse au salon de Turin de 1958. L'automobile affiche une grâce rarement vue au cours des années 50: la ligne de caisse basse mariée à l'empattement court, le pavillon en forme de bulle et les lignes élancées font immédiatement sensation et tranchent avec les automobiles aux formes généreuses héritées de la guerre. Pas moins de trois prototypes ont été présentés avant de parvenir au stade définitif d'une telle ligne qui, aujourd'hui encore, éblouit les plus grands esthètes. Alfa Romeo pousse également l'innovation sous le capot. En 1958, certaines solutions telles que le double arbre à cames en tête sont réservées soit aux voitures de très haut de gamme, soit à celles destinées à la compétition. Les ingénieurs du trèfle développent un moteur quatre cylindres entièrement en aluminium, double arbre, chambres hémisphériques et entraînement par deux chaînes. Le moteur est alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE double corps, faisant passer la puissance totale de la Sprint Speciale à 100 chevaux. Fait rare pour l'époque, la boîte est à cinq rapports entièrement synchronisés. Elle est équipée de quatre freins à quatre tambours. C'est son incroyable Cx qui va permettre à la voiture une excellente vitesse de pointe, même son poids en fera une voiture de grand tourisme et non de compétition. Signe extérieur de sportivité, elle possède même

1961 - ALFA ROMEO

0001_gOzvqo.jpg

0002_FNNftD.jpg

0003_GCnrsK.jpg

0004_pzDgZd.jpg

0005_WDEnSP.jpg

0006_OameGJ.jpg

0007_eBWoZd.jpg

0008_hWMSAu.jpg

1964 - JAGUAR TYPE E 3.8 COUPE «Le fruit d'un passé glorieux et l'avenir de Jaguar» La Jaguar type E comme la XK qu'elle remplace va établir une nouvelle référence en matière de voiture de sport. Hormis son moteur qui est une évolution du bloc existant, tout le reste de la voiture est issu d'un développement nouveau. Son design époustouflant tout d'abord est une évolution de la Type D de compétition, qui favorise une bonne stabilité et pénétration dans l'air. Les développements ont commencé en 1957 et ce qui va faire le succès de la type E au-delà de son design, ce sont ses performances exceptionnelles pour l'époque lui permettant de rivaliser avec des concurrentes beaucoup plus chères. La première série de Type E débutera sa carrière dotée d'un moteur 3.8 litres jusqu'en 1964 puis en 1965 elle recevra un 4.2 litres de cylindrée développant 265 chevaux. Disponible d'abord en coupé ou en cabriolet une alternative en 2+2 sera proposée à partir de 1966. Esthétiquement c'est la seule des Type E à arborer des phares couverts, elle possède des demi-pare-chocs avant et arrière. Les premiers modèles avaient un tableau de bord et une console centrale en aluminium bouchonné ainsi que des sièges baquets et une boîte de vitesses Moss. A partir de 1964, avec le passage à la 4.2, les sièges baquets ont fait place à des sièges inclinables plus confortables, le tableau de bord et la console centrale ont été recouverts de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné, la boîte Moss a été remplacée par une boîte Jaguar synchronisée. La type E évoluera au fil du temps pour répondre aux exigences commerciales et légales des Etats Unis notamment. Une série intermédiaire dite 1,5 sera construite en 1967. Elle fera la transition avec les deux séries conservant les éléments de la 1 mais avec 2 phares découverts, un intérieur et des carburateurs de série 2. La série 2 arrive en 1968. Esthétiquement les différences portaient sur l'absence de

1964 - JAGUAR TYPE E 3.8 COUPE «Le fruit d'un passé glorieux et l'avenir de Jaguar» La Jaguar type E comme la XK qu'elle remplace va établir une nouvelle référence en matière de voiture de sport. Hormis son moteur qui est une évolution du bloc existant, tout le reste de la voiture est issu d'un développement nouveau. Son design époustouflant tout d'abord est une évolution de la Type D de compétition, qui favorise une bonne stabilité et pénétration dans l'air. Les développements ont commencé en 1957 et ce qui va faire le succès de la type E au-delà de son design, ce sont ses performances exceptionnelles pour l'époque lui permettant de rivaliser avec des concurrentes beaucoup plus chères. La première série de Type E débutera sa carrière dotée d'un moteur 3.8 litres jusqu'en 1964 puis en 1965 elle recevra un 4.2 litres de cylindrée développant 265 chevaux. Disponible d'abord en coupé ou en cabriolet une alternative en 2+2 sera proposée à partir de 1966. Esthétiquement c'est la seule des Type E à arborer des phares couverts, elle possède des demi-pare-chocs avant et arrière. Les premiers modèles avaient un tableau de bord et une console centrale en aluminium bouchonné ainsi que des sièges baquets et une boîte de vitesses Moss. A partir de 1964, avec le passage à la 4.2, les sièges baquets ont fait place à des sièges inclinables plus confortables, le tableau de bord et la console centrale ont été recouverts de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné, la boîte Moss a été remplacée par une boîte Jaguar synchronisée. La type E évoluera au fil du temps pour répondre aux exigences commerciales et légales des Etats Unis notamment. Une série intermédiaire dite 1,5 sera construite en 1967. Elle fera la transition avec les deux séries conservant les éléments de la 1 mais avec 2 phares découverts, un intérieur et des carburateurs de série 2. La série 2 arrive en 1968. Esthétiquement les différences portaient sur l'absence de couverture des phares, des pare-chocs plus enveloppants et plus h

1964 - JAGUAR

0001_uLKZSp.jpg

0002_AdRRGd.jpg

0003_goJQDG.jpg

0004_FOyeOI.jpg

0005_ixkiot.jpg

0006_pbiHtO.jpg

0007_NwRMZg.jpg

0008_pxWmhn.jpg

0009_ubchKC.jpg

0010_MKmyjB.jpg

0011_LkVwvD.jpg

1937 - DELAHAYE 135 M CABRIOLET PAR CHAPRON «L'interprétation du cabriolet par Delahaye et Chapron» Fondée en 1894 par Emile Delahaye, la société commence son activité par la construction de moteurs ce qui lui permit, dès 1895, de produire le type 1, première voiture à recevoir l'allumage électrique. Lorsqu'Emile Delahaye disparaît en 1905, l'entreprise peut compter sur des hommes talentueux dont Charles Weiffenbach, qui la fait prospérer en construisant des voitures de grande qualité, fiables et rapides. En 1933, la firme s'oriente vers la production de grandes routières à caractère sportif. En 1935 Delahaye devient propriétaire de la marque Delage et en fin de cette même année, la société démarre la production du type 135. Issu du type 138, le type 135, apparu fin 1935 est proposé sur un nouveau châssis surbaissé avec un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres de 20 CV. Après l'essai d'une Delahaye 135 en 1938, le magazine spécialisé anglais "The Motor" écrivait: "Peu de voitures offrent une telle tenue de route, une telle maniabilité et de telles performances." Un tel jugement à l'égard d'une voiture française venant d'un journal britannique situe parfaitement le niveau des Delahaye à la fin des années 30. Le type 135 va connaître une carrière exceptionnellement longue. C'est une voiture à la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu à des versions de course et de rallye et à des cabriolets et coupés carrossés par les meilleurs stylistes de la période 1936-1952. Delahaye fournissait en effet des châssis nus. Le client avait donc le choix de sa robe et il y avait deux écoles de carrosserie: la traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré et l'autre qui recherchait un nouveau style avec Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem, Autobineau. C'est Chapron qui proposera le premier cabriolet 4 places. Au total, 2 592 Delahaye 135 ont été produites. Les survivantes sont devenues des pièces de

1937 - DELAHAYE 135 M CABRIOLET PAR CHAPRON «L'interprétation du cabriolet par Delahaye et Chapron» Fondée en 1894 par Emile Delahaye, la société commence son activité par la construction de moteurs ce qui lui permit, dès 1895, de produire le type 1, première voiture à recevoir l'allumage électrique. Lorsqu'Emile Delahaye disparaît en 1905, l'entreprise peut compter sur des hommes talentueux dont Charles Weiffenbach, qui la fait prospérer en construisant des voitures de grande qualité, fiables et rapides. En 1933, la firme s'oriente vers la production de grandes routières à caractère sportif. En 1935 Delahaye devient propriétaire de la marque Delage et en fin de cette même année, la société démarre la production du type 135. Issu du type 138, le type 135, apparu fin 1935 est proposé sur un nouveau châssis surbaissé avec un moteur 6 cylindres en ligne de 3,5 litres de 20 CV. Après l'essai d'une Delahaye 135 en 1938, le magazine spécialisé anglais "The Motor" écrivait: "Peu de voitures offrent une telle tenue de route, une telle maniabilité et de telles performances." Un tel jugement à l'égard d'une voiture française venant d'un journal britannique situe parfaitement le niveau des Delahaye à la fin des années 30. Le type 135 va connaître une carrière exceptionnellement longue. C'est une voiture à la fois solide, endurante, luxueuse et sportive qui donnera lieu à des versions de course et de rallye et à des cabriolets et coupés carrossés par les meilleurs stylistes de la période 1936-1952. Delahaye fournissait en effet des châssis nus. Le client avait donc le choix de sa robe et il y avait deux écoles de carrosserie: la traditionnelle avec Chapron, Letourneur & Marchand, Pourtout, Guilloré et l'autre qui recherchait un nouveau style avec Figoni & Falaschi, Saoutchik, Antem, Autobineau. C'est Chapron qui proposera le premier cabriolet 4 places. Au total, 2 592 Delahaye 135 ont été produites. Les survivantes sont devenues des pièces de collection particulièrement recherchées.  Notre Del

1937 - DELAHAYE

0001_uJqunW.jpg

0002_mkuMZF.jpg

0003_rGJTCp.jpg

0004_mWaRds.jpg

0005_BEINVO.jpg

0006_zlhMxX.jpg

0007_KFBabk.jpg

0008_nCIpWS.jpg

0009_xXQxwx.jpg

0010_vOHkfJ.jpg

0011_XSJBwd.jpg

0012_YQabah.jpg

0013_QfxCVd.jpg

0014_RBJnpJ.jpg

0015_pcLiub.jpg

0016_kiqtAf.jpg

0017_iycSPu.jpg

0018_HzINsv.jpg

0019_HSquIl.jpg

0020_difyuk.jpg

0021_wTkSia.jpg

0022_FxfpJE.jpg

1952 - DELAHAYE 235 COACH CHAPRON «GRAND LUXE» «Le dernier Chef-d'oeuvre de Delahaye» Emile Delahaye est né à Tours en 1843 et c'est à Paris en 1895, au salon du cycle, qu'il présente sa première automobile. Il se lance dans la course automobile dès 1896 conduisant lui-même un break 4 places. Fort de ses succès en compétitions la marque commence à être connue, à avoir une bonne réputation et à être choisie par une clientèle aristocratique dont la duchesse d'Uzès, une des premières femmes automobilistes. La firme est installée rue du Banquier et sera, après le retrait du fondateur, dirigée par Charles Weiffenbach surnommé «Monsieur Charles» qui recruta l'ingénieur Jean François. C'est lui qui saura lancer une nouvelle voiture, la 135 en 1933. Elle va faire parler de la marque Delahaye avec ses succès dans les compétitions et les concours d'élégance avant et après la seconde guerre mondiale. Au début des années 50 l'automobile de luxe et de sport subit une métamorphose rapide. Pour faire face à la concurrence américaine, italienne et anglaise, Delahaye fait appel au styliste Philippe Charbonneaux et lui demande de dessiner une carrosserie au goût du jour. Ce sera la 235. Le prototype est réalisé par Motto à Turin en 1949 et l'usine poursuit sa mise au point à Paris, la voiture est présentée pour la première fois en 1951. Les carrossiers dont Chapron, Antem, Letourneur & Marchand, ont habillé les 235, ils avaient pour obligation de conserver la même face avant. Exposée au salon de l'Auto en octobre 1952, la 235 reçoit «le grand prix de l'encouragement à l'art et l'industrie». Elle se distingua en 1953 en établissant le record de la traversée du continent africain entre Le Cap et Alger. La 235 est rare car il n'y aura que 83 châssis fabriqués entre 1952 et 1954 et il n'en resterait qu'une soixantaine. Notre Delahaye a été mise en service le 8 juillet 1952. Il s'agit d'un superbe Coach «grand luxe» à carrosserie signée C

1952 - DELAHAYE 235 COACH CHAPRON «GRAND LUXE» «Le dernier Chef-d'oeuvre de Delahaye» Emile Delahaye est né à Tours en 1843 et c'est à Paris en 1895, au salon du cycle, qu'il présente sa première automobile. Il se lance dans la course automobile dès 1896 conduisant lui-même un break 4 places. Fort de ses succès en compétitions la marque commence à être connue, à avoir une bonne réputation et à être choisie par une clientèle aristocratique dont la duchesse d'Uzès, une des premières femmes automobilistes. La firme est installée rue du Banquier et sera, après le retrait du fondateur, dirigée par Charles Weiffenbach surnommé «Monsieur Charles» qui recruta l'ingénieur Jean François. C'est lui qui saura lancer une nouvelle voiture, la 135 en 1933. Elle va faire parler de la marque Delahaye avec ses succès dans les compétitions et les concours d'élégance avant et après la seconde guerre mondiale. Au début des années 50 l'automobile de luxe et de sport subit une métamorphose rapide. Pour faire face à la concurrence américaine, italienne et anglaise, Delahaye fait appel au styliste Philippe Charbonneaux et lui demande de dessiner une carrosserie au goût du jour. Ce sera la 235. Le prototype est réalisé par Motto à Turin en 1949 et l'usine poursuit sa mise au point à Paris, la voiture est présentée pour la première fois en 1951. Les carrossiers dont Chapron, Antem, Letourneur & Marchand, ont habillé les 235, ils avaient pour obligation de conserver la même face avant. Exposée au salon de l'Auto en octobre 1952, la 235 reçoit «le grand prix de l'encouragement à l'art et l'industrie». Elle se distingua en 1953 en établissant le record de la traversée du continent africain entre Le Cap et Alger. La 235 est rare car il n'y aura que 83 châssis fabriqués entre 1952 et 1954 et il n'en resterait qu'une soixantaine. Notre Delahaye a été mise en service le 8 juillet 1952. Il s'agit d'un superbe Coach «grand luxe» à carrosserie signée Chapron, portant le N° 6980 et dont il n'a été produit que 8 exempla

1952 - DELAHAYE

0001_hkySaD.jpg

0002_mnKAyu.jpg

0003_SQKDyX.jpg

0004_BvVdbC.jpg

0005_cJdQdd.jpg

0006_oIyUyQ.jpg

0007_HDflTj.jpg

0008_WIPWGg.jpg

1968 - FIAT DINO SPIDER 2000 «L'alchimie à l'italienne» Née en 1966, la Fiat Dino est l'enfant du mariage de Turin et de Maranello. Comme toujours dans l'esprit du Commendatore, la compétition passe avant la production. Ce dernier ayant besoin d'un nombre minimum de moteurs pour pouvoir s'engager en Formule 2, il fournira à Fiat un nombre conséquent de machines pour équiper un coupé sportif haut de gamme. Dans le même temps, les négociations avec Ford ayant tourné court, Fiat est devenue un partenaire pour Ferrari. Du mariage de ces deux entreprises naîtra la Fiat Dino Spider 2000. Fiat doit désormais fabriquer la voiture qui accueillera ce bloc moteur de noble provenance. C'est à Pininfarina que sera confiée la mission de dessiner un beau Spider. Le résultat est tout simplement magnifique, les lignes de la carrosserie sont sublimes, savant mélange de douceur et d'agressivité. L'arrière est tronqué, comme aiment le dessiner les transalpins de l'époque. La ligne tout en courbes sensuelles et la face avant dotée de ses doubles optiques ronds en disent long sur le tempérament de la voiture. Le mythique moteur V6 de 1 987 cm3 est adapté par Lampredi à la production de série. Il est issu du V6 par conçu pour la compétition par Vittorio Jano et le propre fils d'Enzo Ferrari, Alfredino dit «Dino». Dans le spider, il est implanté en position avant, à l'inverse de la Ferrari où il se retrouve en position transversale arrière. Bloc tout aluminium chemisé, il dispose de quatre arbres à cames en tête. Pour 1966, il s'agit là de haute technologie, surtout pour une Fiat qui se retrouve avec un moteur Ferrari. Celui-ci est alimenté par trois carburateurs Weber 40 double corps et développe 160 chevaux. Il est puissant et nerveux, offrant de magnifiques montées en régime. Il est accouplé à une boîte de vitesse d'origine Fiat à son lancement qui sera remplacée par une boîte de vitesse ZF inversée à cinq rapports. Chaussée de superbes jantes Cam

1968 - FIAT DINO SPIDER 2000 «L'alchimie à l'italienne» Née en 1966, la Fiat Dino est l'enfant du mariage de Turin et de Maranello. Comme toujours dans l'esprit du Commendatore, la compétition passe avant la production. Ce dernier ayant besoin d'un nombre minimum de moteurs pour pouvoir s'engager en Formule 2, il fournira à Fiat un nombre conséquent de machines pour équiper un coupé sportif haut de gamme. Dans le même temps, les négociations avec Ford ayant tourné court, Fiat est devenue un partenaire pour Ferrari. Du mariage de ces deux entreprises naîtra la Fiat Dino Spider 2000. Fiat doit désormais fabriquer la voiture qui accueillera ce bloc moteur de noble provenance. C'est à Pininfarina que sera confiée la mission de dessiner un beau Spider. Le résultat est tout simplement magnifique, les lignes de la carrosserie sont sublimes, savant mélange de douceur et d'agressivité. L'arrière est tronqué, comme aiment le dessiner les transalpins de l'époque. La ligne tout en courbes sensuelles et la face avant dotée de ses doubles optiques ronds en disent long sur le tempérament de la voiture. Le mythique moteur V6 de 1 987 cm3 est adapté par Lampredi à la production de série. Il est issu du V6 par conçu pour la compétition par Vittorio Jano et le propre fils d'Enzo Ferrari, Alfredino dit «Dino». Dans le spider, il est implanté en position avant, à l'inverse de la Ferrari où il se retrouve en position transversale arrière. Bloc tout aluminium chemisé, il dispose de quatre arbres à cames en tête. Pour 1966, il s'agit là de haute technologie, surtout pour une Fiat qui se retrouve avec un moteur Ferrari. Celui-ci est alimenté par trois carburateurs Weber 40 double corps et développe 160 chevaux. Il est puissant et nerveux, offrant de magnifiques montées en régime. Il est accouplé à une boîte de vitesse d'origine Fiat à son lancement qui sera remplacée par une boîte de vitesse ZF inversée à cinq rapports. Chaussée de superbes jantes Campagnolo à écrou central, cette Fiat file à plus de 2

1968 - FIAT

0001_OBnGAh.jpg

0002_BnrSdP.jpg

0003_lxLzbD.jpg

0004_dTfFqZ.jpg

0005_SLmOqC.jpg

0006_ECpNEL.jpg

0007_OAtluo.jpg

0008_nlHXiD.jpg

0009_Bznsnq.jpg

1972 - Porsche 911 T 2.4L «La 911 n'oublie pas l'heure du T » La première version de ce mythe automobile absolue, alors appelée 901, a été présentée en 1963 lors du Salon de l'automobile de Francfort. Elle sera rebaptisée 911 quand sa commercialisation débute en 1964 et ce notamment à cause d'un différent avec Peugeot qui souhaite garder les dénominations à trois chiffres avec un 0 au milieu. Elle dispose alors d'un moteur six cylindres à plat de 2,0 l développant 130 ch. En 1966, Porsche présente la 911 S, forte de 160 ch, chaussée pour la première fois de jantes Fuchs. La 911 Targa arrivera sur le marché à la fin de l'année 1966. Les 911 disposaient dès 1967 d'une boîte de vitesse semi-automatique, la «Sportomatic» à 4 rapports. Née avec un moteur 2 litres, la 911 s'est d'abord convertie à l'injection mécanique en 1969 sur les modèles E et S, puis adopta une cylindrée de 2.2 litres en 1970. Enfin et toujours soucieux de répondre aux impératifs du marché américain, le principal pour la 911, le constructeur allemand fait évoluer son modèle et propose la 2,4 L en 1972. Cette nouvelle cylindrée de 2341 cm3 est obtenue par un allongement de la course de 66 à 70,4 mm. Les 911 2,4 litres sont elles aussi déclinées en version T, E et S qui disposent respectivement de 130, 165 et 190 chevaux selon les développements techniques. La S est à l'époque la voiture de route la plus rapide produite en Allemagne. La T est la seule à conserver deux carburateurs Zenith à triple corps mais gagne 5 chevaux par rapport à sa devancière, les autres modèles conservant l'injection mécanique. Afin d'améliorer la tenue de route, Porsche procède au réaménagement de quelques organes périphériques du moteur, comme le réservoir d'huile qui est déplacé devant l'essieu arrière. Cela explique l'apparition d'une seconde petite trappe de remplissage située dans l'aile arrière droite. Pour l'anecdote, il est à noter que Porsche modifiera cette

1972 - Porsche 911 T 2.4L «La 911 n'oublie pas l'heure du T » La première version de ce mythe automobile absolue, alors appelée 901, a été présentée en 1963 lors du Salon de l'automobile de Francfort. Elle sera rebaptisée 911 quand sa commercialisation débute en 1964 et ce notamment à cause d'un différent avec Peugeot qui souhaite garder les dénominations à trois chiffres avec un 0 au milieu. Elle dispose alors d'un moteur six cylindres à plat de 2,0 l développant 130 ch. En 1966, Porsche présente la 911 S, forte de 160 ch, chaussée pour la première fois de jantes Fuchs. La 911 Targa arrivera sur le marché à la fin de l'année 1966. Les 911 disposaient dès 1967 d'une boîte de vitesse semi-automatique, la «Sportomatic» à 4 rapports. Née avec un moteur 2 litres, la 911 s'est d'abord convertie à l'injection mécanique en 1969 sur les modèles E et S, puis adopta une cylindrée de 2.2 litres en 1970. Enfin et toujours soucieux de répondre aux impératifs du marché américain, le principal pour la 911, le constructeur allemand fait évoluer son modèle et propose la 2,4 L en 1972. Cette nouvelle cylindrée de 2341 cm3 est obtenue par un allongement de la course de 66 à 70,4 mm. Les 911 2,4 litres sont elles aussi déclinées en version T, E et S qui disposent respectivement de 130, 165 et 190 chevaux selon les développements techniques. La S est à l'époque la voiture de route la plus rapide produite en Allemagne. La T est la seule à conserver deux carburateurs Zenith à triple corps mais gagne 5 chevaux par rapport à sa devancière, les autres modèles conservant l'injection mécanique. Afin d'améliorer la tenue de route, Porsche procède au réaménagement de quelques organes périphériques du moteur, comme le réservoir d'huile qui est déplacé devant l'essieu arrière. Cela explique l'apparition d'une seconde petite trappe de remplissage située dans l'aile arrière droite. Pour l'anecdote, il est à noter que Porsche modifiera cette trappe car bon nombre de pompistes firent «le plein» au mauvais endroit et

1972 - Porsche

0001_fHrLUY.jpg

0002_qhdhIZ.jpg

0003_dexBwF.jpg

0004_CRgCBH.jpg

0005_gkTGgi.jpg

0006_ERzhgN.jpg

0007_sEfjmV.jpg

0008_dycNIk.jpg

0009_JJIFaQ.jpg

1974 - DE TOMASO PANTERA «La panthère n'a peur ni du cheval ni du taureau » C'est par le biais de la compétition qu'Alejandro De Tomaso va intégrer l'univers automobile dont son père lui avait donné la passion. Alors jeune pilote, cette italien courut pour la marque Maserati. C'est en 1959, que dans sa région familiale de Modène, il crée la marque automobile portant son nom: De Tomaso. Il souhaite bien sûr rivaliser avec le meilleur de la production italienne du moment. Le premier modèle de la marque sera présenté au salon de Turin en 1963, il s'agit de la Vallelunga. La Mangusta ensuite sera lancée en 1966 puis vient le tour de la Pantera. Elle apparait en 1970 au Salon de New York. Sa longévité sera incroyable puisqu'elle sera produite pendant plus de 20 ans. Le design de la Pantera est l'oeuvre de Tom Tjaarda, directeur du design de Ghia qui appartient alors à De Tomaso. Les lignes sont tendues et la voiture dégage une impression de puissance même à l'arrêt. Afin d'améliorer les performances de ses véhicules précédents, la voiture est développée à partir d'une carrosserie monocoque en acier pour accueillir un moteur en position centrale. Afin de motoriser ses voitures, De Tomaso fait appel au constructeur Ford avec lequel il va fonder un partenariat important. C'est Ford qui fournira non seulement le moteur mais qui sera aussi chargé de la distribution des Pantera par l'intermédiaire de sa marque Lincoln-Mercury et de son réseau. Elle est donc équipée d'un moteur V8 de 351ci soit 5,7 litres de cylindrée. Ce bloc Ford Cleveland développe d'abord 270 ch, rapidement poussé à 300 ch. Il est accouplé à une transmission ZF déjà éprouvée. Placé en position centrale arrière, il permet une bonne répartition des masses et lui offre un bon comportement. La voiture est dotée d'excellentes performances abattant le 0 à 100 km/h en 6 secondes. Très vite améliorée pour gommer ses défauts de jeunesse, la Pantera est commercialisée en version L

1974 - DE TOMASO PANTERA «La panthère n'a peur ni du cheval ni du taureau » C'est par le biais de la compétition qu'Alejandro De Tomaso va intégrer l'univers automobile dont son père lui avait donné la passion. Alors jeune pilote, cette italien courut pour la marque Maserati. C'est en 1959, que dans sa région familiale de Modène, il crée la marque automobile portant son nom: De Tomaso. Il souhaite bien sûr rivaliser avec le meilleur de la production italienne du moment. Le premier modèle de la marque sera présenté au salon de Turin en 1963, il s'agit de la Vallelunga. La Mangusta ensuite sera lancée en 1966 puis vient le tour de la Pantera. Elle apparait en 1970 au Salon de New York. Sa longévité sera incroyable puisqu'elle sera produite pendant plus de 20 ans. Le design de la Pantera est l'oeuvre de Tom Tjaarda, directeur du design de Ghia qui appartient alors à De Tomaso. Les lignes sont tendues et la voiture dégage une impression de puissance même à l'arrêt. Afin d'améliorer les performances de ses véhicules précédents, la voiture est développée à partir d'une carrosserie monocoque en acier pour accueillir un moteur en position centrale. Afin de motoriser ses voitures, De Tomaso fait appel au constructeur Ford avec lequel il va fonder un partenariat important. C'est Ford qui fournira non seulement le moteur mais qui sera aussi chargé de la distribution des Pantera par l'intermédiaire de sa marque Lincoln-Mercury et de son réseau. Elle est donc équipée d'un moteur V8 de 351ci soit 5,7 litres de cylindrée. Ce bloc Ford Cleveland développe d'abord 270 ch, rapidement poussé à 300 ch. Il est accouplé à une transmission ZF déjà éprouvée. Placé en position centrale arrière, il permet une bonne répartition des masses et lui offre un bon comportement. La voiture est dotée d'excellentes performances abattant le 0 à 100 km/h en 6 secondes. Très vite améliorée pour gommer ses défauts de jeunesse, la Pantera est commercialisée en version L pour Lusso puis en version GTS dotée d'un moteur plus

1974 - DE TOMASO

0001_AMitJn.jpg

0002_JpwRXX.jpg

0003_oDygMm.jpg

0004_DQkCRT.jpg

0005_dPEUEP.jpg

0006_ugHGny.jpg

0007_ovLscD.jpg

0008_ecAqDB.jpg

1954 - TRIUMPH TR2 «PORTES LONGUES» «La naissance du mythe dans sa version la plus rare» L'entreprise Standard rachète Triumph en 1944. Avant la guerre, aucune de ces deux marques n'avait produit de véritables sportives performantes en quantité importante. Après plusieurs essais et quelques milliers d'exemplaires vendus, un nouveau modèle baptisé ultérieurement TR1 queue courte verra le jour au début des années 50. Il est construit sur la base d'un châssis d'avant-guerre modifié et bénéficie d'un moteur Vanguard de 75 chevaux. En mars 1953, après un important travail de mise au point du châssis et du moteur, la TR2 sera présentée au salon de Genève avec un moteur de 90 chevaux muni de deux carburateurs. La boîte de vitesses à quatre rapports de la Vanguard entraînant les roues arrière est plutôt agréable à manier. La voiture connaît par la suite quelques améliorations et démontre sa sportivité dans des compétitions de renom comme la Coupe des Alpes ou Le Mans. L'objectif de la marque était atteint, proposer une voiture économe à l'usage, robuste et facile à entretenir, mais pouvant proposer des performances significatives. Une manière en somme de proposer une voiture de sport accessible et réputée, venant directement concurrencer les autres roadsters anglais proposés par MG et Jaguar. Et le marché américain, principale cible de Triumph, va rapidement s'intéresser au modèle moins cher que ses concurrents de l'époque. Pesant moins d'une tonne, la TR2 distille un maximum de sensations à son bord. La TR2 sera remplacée par la TR3 en octobre 1955, cette dernière reprenant pour partie les éléments de son aînée. La TR2 aura permis de lancer une longue série de roadsters anglais sportifs. Fabriquée à seulement 8.628 exemplaires, elle est relativement rare en France, ayant surtout connu les routes américaines. Le modèle présenté est une TR2 de 1954. Cette très belle voiture est une version rare et recherchée de la 1ère série

1954 - TRIUMPH TR2 «PORTES LONGUES» «La naissance du mythe dans sa version la plus rare» L'entreprise Standard rachète Triumph en 1944. Avant la guerre, aucune de ces deux marques n'avait produit de véritables sportives performantes en quantité importante. Après plusieurs essais et quelques milliers d'exemplaires vendus, un nouveau modèle baptisé ultérieurement TR1 queue courte verra le jour au début des années 50. Il est construit sur la base d'un châssis d'avant-guerre modifié et bénéficie d'un moteur Vanguard de 75 chevaux. En mars 1953, après un important travail de mise au point du châssis et du moteur, la TR2 sera présentée au salon de Genève avec un moteur de 90 chevaux muni de deux carburateurs. La boîte de vitesses à quatre rapports de la Vanguard entraînant les roues arrière est plutôt agréable à manier. La voiture connaît par la suite quelques améliorations et démontre sa sportivité dans des compétitions de renom comme la Coupe des Alpes ou Le Mans. L'objectif de la marque était atteint, proposer une voiture économe à l'usage, robuste et facile à entretenir, mais pouvant proposer des performances significatives. Une manière en somme de proposer une voiture de sport accessible et réputée, venant directement concurrencer les autres roadsters anglais proposés par MG et Jaguar. Et le marché américain, principale cible de Triumph, va rapidement s'intéresser au modèle moins cher que ses concurrents de l'époque. Pesant moins d'une tonne, la TR2 distille un maximum de sensations à son bord. La TR2 sera remplacée par la TR3 en octobre 1955, cette dernière reprenant pour partie les éléments de son aînée. La TR2 aura permis de lancer une longue série de roadsters anglais sportifs. Fabriquée à seulement 8.628 exemplaires, elle est relativement rare en France, ayant surtout connu les routes américaines. Le modèle présenté est une TR2 de 1954. Cette très belle voiture est une version rare et recherchée de la 1ère série des TR2 avec ses «portes longues». La deuxième série de TR2 verra

1954 - TRIUMPH

0001_nrXunZ.jpg

0002_mDMYIL.jpg

0003_LDZsOo.jpg

0004_zIZHRL.jpg

0005_hTfuoN.jpg

0006_oALMYF.jpg

0007_BYMJbo.jpg

0008_PthYDh.jpg

1989 - JAGUAR XJ-S V12 H.E. SERIE LE MANS SPECIAL EDITION «Une série limitée pour un plaisir illimité» La Jaguar XJ-S a la lourde tâche d'assurer la succession de la mythique Type E. La rupture de style est brutale, les lignes sont longues et tendues, avec une proue d'un tout nouveau dessin beaucoup plus en phase avec les courants stylistiques de l'époque. Elle fut présentée en 1975, il y a 40 ans, positionnée comme une voiture de grand tourisme plus que comme une absolue sportive. Sa carrière va durer plus de 20 ans. Utilisant la plateforme de la XJ, elle est équipée d'un V12 de 5.3l de cylindrée développant 289 ch et accouplé à une transmission automatique à trois rapports. Ce type de moteur était logiquement réservé à des pures sportives lui octroyant des performances plus qu'honorables. Le premier changement intervient en 1981 quand la XJ-S bénéficie d'un nouveau V12 baptisé «HE» pour High-Efficiency. Devant répondre à un objectif de sobriété, il est aussi plus puissant délivrant désormais 295 ch. Retour des inserts de bois précieux dans l'habitacle et des inserts chromés sur les pare-chocs. Afin d'élargir sa clientèle, Jaguar décline aussi une version dotée d'un 6 cylindres de 3.6 développant 221 ch en 1983. Une version semi-découvrable XJ-SC sera lancée mais rapidement remplacée par un cabriolet. La voiture est de nouveau modifiée en mai 1991, la marque Jaguar étant alors la propriété du groupe Ford. Elle porte désormais le nom XJS sans tiret. Le dessin est modernisé, et la motorisation plus performante. L'habitacle redessiné se veut lui aussi plus cossu et la finition est globalement en net progrès. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée dans la foulée, le V12 lui à 6 litres. Les motorisations et les transmissions ne cesseront d'être améliorées jusqu'en 1996 date de l'arrêt de fabrication du modèle, après plus de 115 000 exemplaires produits. Cette XJS aura finalement trouvé son public offrant un vrai raf

1989 - JAGUAR XJ-S V12 H.E. SERIE LE MANS SPECIAL EDITION «Une série limitée pour un plaisir illimité» La Jaguar XJ-S a la lourde tâche d'assurer la succession de la mythique Type E. La rupture de style est brutale, les lignes sont longues et tendues, avec une proue d'un tout nouveau dessin beaucoup plus en phase avec les courants stylistiques de l'époque. Elle fut présentée en 1975, il y a 40 ans, positionnée comme une voiture de grand tourisme plus que comme une absolue sportive. Sa carrière va durer plus de 20 ans. Utilisant la plateforme de la XJ, elle est équipée d'un V12 de 5.3l de cylindrée développant 289 ch et accouplé à une transmission automatique à trois rapports. Ce type de moteur était logiquement réservé à des pures sportives lui octroyant des performances plus qu'honorables. Le premier changement intervient en 1981 quand la XJ-S bénéficie d'un nouveau V12 baptisé «HE» pour High-Efficiency. Devant répondre à un objectif de sobriété, il est aussi plus puissant délivrant désormais 295 ch. Retour des inserts de bois précieux dans l'habitacle et des inserts chromés sur les pare-chocs. Afin d'élargir sa clientèle, Jaguar décline aussi une version dotée d'un 6 cylindres de 3.6 développant 221 ch en 1983. Une version semi-découvrable XJ-SC sera lancée mais rapidement remplacée par un cabriolet. La voiture est de nouveau modifiée en mai 1991, la marque Jaguar étant alors la propriété du groupe Ford. Elle porte désormais le nom XJS sans tiret. Le dessin est modernisé, et la motorisation plus performante. L'habitacle redessiné se veut lui aussi plus cossu et la finition est globalement en net progrès. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée dans la foulée, le V12 lui à 6 litres. Les motorisations et les transmissions ne cesseront d'être améliorées jusqu'en 1996 date de l'arrêt de fabrication du modèle, après plus de 115 000 exemplaires produits. Cette XJS aura finalement trouvé son public offrant un vrai raffinement à l'anglaise et capable de «cruiser» à des vitesses so

1989 - JAGUAR

0001_YCeUjx.jpg

0002_DOPXgG.jpg

0003_TOmmCV.jpg

0004_RNTKjr.jpg

0005_TqcSZJ.jpg

0006_haOEtY.jpg

0007_RxGCTu.jpg

0008_pZApOi.jpg

0009_qAnFWE.jpg

1978 - ALPINE A 310 V6 «Laissez-vous envoûter par le chant des 6 sirènes» Digne héritière de l'A110, l'Alpine A310 est la dernière voiture conçue par Jean Rédélé avec un design travaillé par Marcel Beligond qui lui donnera une ligne très originale, à la fois compacte et fluide. Le fondateur de la marque avait dans l'idée de proposer autre chose que sa Berlinette très typée course. Avec l'A310, il visait un marché grand tourisme, en proposant une 2+2 plus grande et plus confortable. L'A310 1600 est présentée au salon de Genève en 1971 et son style très anguleux est en rupture avec sa devancière. Son design est pourtant très pur et recherché à la fois. Rupture de style et de standing, le confort à bord grimpe d'un cran avec l'apparition de la moquette de garniture, et des sièges plus cossus. Côté structure, l'A310 repose toujours sur le châssis poutre mais la tenue de route est améliorée avec une suspension triangulée. Parue en 1971 avec un 4 cylindres 1.6 litres de R16 TS porté à 125 ch, elle deviendra l'A310 V6 en 1976 en adoptant le fameux moteur PRV développant jusqu'à 150 ch à 6 000 t/mn pour une cylindrée de 2,7 litres. Avec ce V6, l'A310 atteignait enfin le standing qu'elle voulait avoir et pouvait rouler à plus de 200 km/h stoppée par quatre freins à disques. L'adoption de ce nouveau moteur engendre la modification des suspensions et nécessite un renforcement du châssis. La voiture est aussi esthétiquement retouchée avec une face avant qui perd deux feux pour n'en garder que 4. La montée en standing se traduit aussi à l'intérieur avec notamment les sièges pétales, plus cossus et mieux finis. A partir de 1978, un nouveau becquet arrière au dessin modifié est adopté et une boite à 5 rapports est proposée. En 1981, l'A310 V6 recevra les trains roulants de la Renault 5 Turbo ainsi que quelques retouches esthétiques supplémentaires. La 310 V6 sera produite de 1976 à 1984. La voiture présentée est une magnifique A 310

1978 - ALPINE A 310 V6 «Laissez-vous envoûter par le chant des 6 sirènes» Digne héritière de l'A110, l'Alpine A310 est la dernière voiture conçue par Jean Rédélé avec un design travaillé par Marcel Beligond qui lui donnera une ligne très originale, à la fois compacte et fluide. Le fondateur de la marque avait dans l'idée de proposer autre chose que sa Berlinette très typée course. Avec l'A310, il visait un marché grand tourisme, en proposant une 2+2 plus grande et plus confortable. L'A310 1600 est présentée au salon de Genève en 1971 et son style très anguleux est en rupture avec sa devancière. Son design est pourtant très pur et recherché à la fois. Rupture de style et de standing, le confort à bord grimpe d'un cran avec l'apparition de la moquette de garniture, et des sièges plus cossus. Côté structure, l'A310 repose toujours sur le châssis poutre mais la tenue de route est améliorée avec une suspension triangulée. Parue en 1971 avec un 4 cylindres 1.6 litres de R16 TS porté à 125 ch, elle deviendra l'A310 V6 en 1976 en adoptant le fameux moteur PRV développant jusqu'à 150 ch à 6 000 t/mn pour une cylindrée de 2,7 litres. Avec ce V6, l'A310 atteignait enfin le standing qu'elle voulait avoir et pouvait rouler à plus de 200 km/h stoppée par quatre freins à disques. L'adoption de ce nouveau moteur engendre la modification des suspensions et nécessite un renforcement du châssis. La voiture est aussi esthétiquement retouchée avec une face avant qui perd deux feux pour n'en garder que 4. La montée en standing se traduit aussi à l'intérieur avec notamment les sièges pétales, plus cossus et mieux finis. A partir de 1978, un nouveau becquet arrière au dessin modifié est adopté et une boite à 5 rapports est proposée. En 1981, l'A310 V6 recevra les trains roulants de la Renault 5 Turbo ainsi que quelques retouches esthétiques supplémentaires. La 310 V6 sera produite de 1976 à 1984. La voiture présentée est une magnifique A 310 V6 du 28 aout 1978. Elle fut achetée neuve à la succursale Ren

1978 - ALPINE

0001_geqnLB.jpg

0002_LKeVYD.jpg

0003_WAWLSB.jpg

0004_mDElDj.jpg

0005_UbOSRt.jpg

0006_jKFohU.jpg

0007_GryRsI.jpg

0008_YDxuIX.jpg

1981 - Porsche 911 SC 3.0L Targa «La 911 n'a pas dit son dernier mot...» Remplaçant les Porsche 911 2,7 L et Carrera 3.0L, c'est en août 1977 qu'apparaît la 911 SC 3L. A cette époque la 911 est chahutée dans sa propre famille et le porte-à-faux arrière a ses contradicteurs. Elle emprunte beaucoup à ses devancières. Esthétiquement similaire à la 3.0L, elle lui emprunte aussi son bloc moteur, mais celui-ci est modifié pour délivrer plus de couple et gagner en souplesse. Développant tout d'abord 180 ch, elle dispose d'un couple de 27 kgm à 4 200 tr/min transmis aux roues arrières par l'intermédiaire d'une boite de vitesse à cinq rapports. Le freinage, déjà un point fort de la marque, est assuré par quatre freins à disques. La SC va connaitre une suite d'améliorations permettant une augmentation de la puissance du moteur notamment en Europe. Elle passe ainsi de 180 à 188 chevaux en 1979 puis à 204 chevaux en 1981. Fait important dans l'histoire de Porsche, c'est sous l'appellation SC que la première 911 cabriolet fait son apparition en 1982, alors qu'elle était proposée dès sa sortie en coupé et en Targa. Après six ans de carrière et 57 972 exemplaires produits en coupé, targa et cabriolet, la 911 SC passe le relais à la 3.2L. Vrai succès commercial, elle va permettre le retour en force de la 911 et fera mieux que se défendre face à ses soeurs à moteur avant. La 911 SC a contribué de manière significative à la réputation de fiabilité de la marque Porsche en général et de la 911 en particulier. Son traitement anti-corrosion très efficace et la robustesse de son 6 cylindres en font une voiture «indestructible». Le modèle présenté est une version SC Targa 1981. Sa livrée lui va très bien, associant une peinture bleue claire et un intérieur de couleur bleu plus soutenu. Ses quatre jantes Fuchs viennent parfaire l'allure de la voiture. Notre exemplaire provient des Etats-Unis où il a été livré neuf dans le Nevada en Mai 1981. Fait

1981 - Porsche 911 SC 3.0L Targa «La 911 n'a pas dit son dernier mot...» Remplaçant les Porsche 911 2,7 L et Carrera 3.0L, c'est en août 1977 qu'apparaît la 911 SC 3L. A cette époque la 911 est chahutée dans sa propre famille et le porte-à-faux arrière a ses contradicteurs. Elle emprunte beaucoup à ses devancières. Esthétiquement similaire à la 3.0L, elle lui emprunte aussi son bloc moteur, mais celui-ci est modifié pour délivrer plus de couple et gagner en souplesse. Développant tout d'abord 180 ch, elle dispose d'un couple de 27 kgm à 4 200 tr/min transmis aux roues arrières par l'intermédiaire d'une boite de vitesse à cinq rapports. Le freinage, déjà un point fort de la marque, est assuré par quatre freins à disques. La SC va connaitre une suite d'améliorations permettant une augmentation de la puissance du moteur notamment en Europe. Elle passe ainsi de 180 à 188 chevaux en 1979 puis à 204 chevaux en 1981. Fait important dans l'histoire de Porsche, c'est sous l'appellation SC que la première 911 cabriolet fait son apparition en 1982, alors qu'elle était proposée dès sa sortie en coupé et en Targa. Après six ans de carrière et 57 972 exemplaires produits en coupé, targa et cabriolet, la 911 SC passe le relais à la 3.2L. Vrai succès commercial, elle va permettre le retour en force de la 911 et fera mieux que se défendre face à ses soeurs à moteur avant. La 911 SC a contribué de manière significative à la réputation de fiabilité de la marque Porsche en général et de la 911 en particulier. Son traitement anti-corrosion très efficace et la robustesse de son 6 cylindres en font une voiture «indestructible». Le modèle présenté est une version SC Targa 1981. Sa livrée lui va très bien, associant une peinture bleue claire et un intérieur de couleur bleu plus soutenu. Ses quatre jantes Fuchs viennent parfaire l'allure de la voiture. Notre exemplaire provient des Etats-Unis où il a été livré neuf dans le Nevada en Mai 1981. Fait rare, notre 911 possède d'ailleurs sa facture d'achat origi

1981 - Porsche

0001_avarWi.jpg

0002_JLSebP.jpg

0003_JFdtnQ.jpg

0004_ThDVov.jpg

0005_KlCPpX.jpg

0006_PEyLXs.jpg

0007_dFOhUO.jpg

0008_zMvqoE.jpg

0009_ugnLvG.jpg

1960 - Bentley S2 Bentley, marque automobile prestigieuse s'il en est, fut créée le 18 janvier 1919 par Walter Owen Bentley et s'est établie à Cricklewood, au nord de Londres. Elle appartient aujourd'hui au gigantesque groupe Volkswagen et fait toujours figure de référence en matière de haut de gamme automobile. Bentley inscrira son nom au rang des marques de prestige en obtenant cinq victoires aux 24 Heures du Mans dans les années 1920. Les conséquences de la crise de 1929 auront raison de l'indépendance de Bentley qui tombe dans le giron de Rolls-Royce en 1931. Dès lors le développement des deux marques sera indissociable. La lignée des séries «S» est lancée en 1955 avec la S1 en remplacement de la «R». Cette dénomination S1 fut attribuée rétrospectivement pour la distinguer des S2 et S3 qui allaient lui succéder. La Bentley S1 fut la dernière voiture de la marque animée par un moteur 6 cylindres en ligne. Esthétiquement, la S1 était très proche de sa cousine la Rolls Royce Silver Cloud. Sa remplaçante la S2 sera lancée en août 1959. La principale innovation de la nouvelle version résidait dans son moteur V8 tout aluminium d'une cylindrée de 6 230 cm3. Ce nouveau moteur fut une arme pour séduire le marché américain. Plus compact et léger, il équipera longtemps les modèles de la marque. Le confort à bord est tout simplement exceptionnel, l'alliance du cuir et des boiseries permettent d'envisager sereinement des promenades au long court et la boîte de vitesse automatique à 4 rapports vient prolonger cette douceur. La voiture est longue, large mais d'une grande élégance, dégageant au premier regard une allure princière. Les quatre freins à tambours sont hydrauliques et assistés. La suspension est à roues indépendantes à l'avant et à essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques à l'arrière. On peut aussi désormais bénéficier de la direction assistée, de l'air conditionné et des vitres électriques. La S3 succédera à la S

1960 - Bentley S2 Bentley, marque automobile prestigieuse s'il en est, fut créée le 18 janvier 1919 par Walter Owen Bentley et s'est établie à Cricklewood, au nord de Londres. Elle appartient aujourd'hui au gigantesque groupe Volkswagen et fait toujours figure de référence en matière de haut de gamme automobile. Bentley inscrira son nom au rang des marques de prestige en obtenant cinq victoires aux 24 Heures du Mans dans les années 1920. Les conséquences de la crise de 1929 auront raison de l'indépendance de Bentley qui tombe dans le giron de Rolls-Royce en 1931. Dès lors le développement des deux marques sera indissociable. La lignée des séries «S» est lancée en 1955 avec la S1 en remplacement de la «R». Cette dénomination S1 fut attribuée rétrospectivement pour la distinguer des S2 et S3 qui allaient lui succéder. La Bentley S1 fut la dernière voiture de la marque animée par un moteur 6 cylindres en ligne. Esthétiquement, la S1 était très proche de sa cousine la Rolls Royce Silver Cloud. Sa remplaçante la S2 sera lancée en août 1959. La principale innovation de la nouvelle version résidait dans son moteur V8 tout aluminium d'une cylindrée de 6 230 cm3. Ce nouveau moteur fut une arme pour séduire le marché américain. Plus compact et léger, il équipera longtemps les modèles de la marque. Le confort à bord est tout simplement exceptionnel, l'alliance du cuir et des boiseries permettent d'envisager sereinement des promenades au long court et la boîte de vitesse automatique à 4 rapports vient prolonger cette douceur. La voiture est longue, large mais d'une grande élégance, dégageant au premier regard une allure princière. Les quatre freins à tambours sont hydrauliques et assistés. La suspension est à roues indépendantes à l'avant et à essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques à l'arrière. On peut aussi désormais bénéficier de la direction assistée, de l'air conditionné et des vitres électriques. La S3 succédera à la S2 en octobre 1962. Le modèle présenté est intéressant par son hi

1960 - Bentley

0001_MpHvKn.jpg

0002_YPLCMc.jpg

Automobiles de prestige & de collection - Automobilia

Filtres