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Automobiles De Collection : La Vente De Printemps

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1988 PORSCHE 550 Replica by Martin & Walker Exact replica of the 550 Spyder Exceptional presentation and working condition 20 hp engine and 5-speed Porsche gearbox French historic registration title Chassis n° 1102507416 The Porsche 550 Spyder is an icon beyond the world of collectors and classic car enthusiasts. It is a myth, a hymn to freedom and rebellious spirit that became the symbol of a whole generation eager for thrills. More a work of art than a car, the 90 or so cars produced from 1953 onwards were reserved for rare enthusiasts. Some stars even took the wheel, like James Dean, with his «Little Bastard». The vehicle presented here is originally a remanufacture from the late 1980s by the manufacturer Martin & Walker Ltd. The Thruxton based manufacturer Barrie Martin is one of the most advanced manufacturers still delivering a remarkable quality of workmanship. This model is more a re-creation than a replica, all the specificities of the original model being respected. Thus the weight of 550 kilos and the engine power are strictly identical to the original. The car we present was delivered in Belgium in 1988, so it is one of the first Martin & Walker that was called TECHNIC Ltd at that time. Arrived in France in the 2000’s, its current owner will take care to restore it carefully and to tune it up. The M&W are very close in their design to the Porsche 550 with a custom made tubular chassis and a Mc Pherson type front drivetrain with a double wishbone. At the rear, the magnificent aluminum axle - a true copy of the real 550 - is mounted on a reinforced De Dion-type chassis. The brakes are disc brakes. The flat-4 engine in the rear center position has been rebuilt and re-bored to 1,835 cc to develop 120 hp, fed by two magnificent Dellorto twin carburetors. The 5-speed gearbox is borrowed from the Porsche 914, and offers a pleasant drive once you get the hang of it. The exhaust is a custom made part by TT Exhaust in England, which has the same ribs and sound as the authentic Sebring model, Today, our car runs very well, revs up perfectly and the gearbox is precise and efficient. On the cosmetic point of view, the light blue paint is in very good condition, as well as the beige leather interior which has no defects. The undercarriage is new and the chassis is impeccable. There is no doubt that the work done on this car is of very high quality. Our 550 Spyder Martin & Walker is now the most reliable, easy, but also the cheapest way to get a piece of history so important in the history of the Stuttgart-based brand. The most important point, beyond its almost perfect condition, is that the car is well described as «Technic 550 Replica» on French historic registration title... And that changes everything! Notice to Porschists and iconic car lovers...

1988 PORSCHE 550 Replica by Martin & Walker 550 Spyder的精确复制品 杰出的条件和功能 120马力的发动机和5保时捷变速箱 法国收藏家的登记 底盘编号1102507416 保时捷550 Spyder是收藏家和经典汽车爱好者世界之外的一个标志。这是一个神话，是对自由和反叛精神的赞歌，成为整整一代渴望刺激的人的象征。与其说是汽车，不如说是一件艺术品，从1953年开始生产的90多辆汽车都是留给稀有的爱好者的。一些明星甚至坐在车轮后面，例如詹姆斯-迪恩，他的 "小混蛋"。这里介绍的车辆最初是在20世纪80年代末由制造商Martin & Walker有限公司重新建造的。它的祖先巴里-马丁（Barrie Martin）位于特鲁克斯顿（Thruxton），是最先进的制造商之一，仍然提供出色的工艺。这个例子与其说是复制品，不如说是再造品，原始模型的所有特性都得到了尊重。550公斤的重量和发动机功率与原车严格相同。我们介绍的这辆车是1988年在比利时交付的，所以它是当时名为TECHNIC有限公司的第一批Martin & Walker。它在2000年到达法国，它的现任主人小心翼翼地修复它，并对它进行了调校。M&Ws的设计与保时捷550非常相似，有一个定制的管状底盘和一个带双叉骨的麦弗逊式前轴。在后部，华丽的铝制底盘--真正的550的复制品--被安装在一个强化的De Dion型底盘上。刹车是盘式刹车。位于后部中央位置的平4发动机已被重建，并被重新加工为1,835立方厘米，可产生120马力，由两个华丽的Dellorto双化油器供给。5速变速箱是从保时捷914借来的，一旦你掌握了它，就能提供愉快的驾驶体验。排气管是英国TT排气管公司定制的部件，其肋骨和声音与正宗的Sebring车型相同。 今天，我们的车运行得非常好，转速很高，变速箱的操作也很精确和高效。从外观上看，浅蓝色的漆面状况非常好，米色的皮革内饰也没有缺陷。底盘是新的，底盘是无可挑剔的。毫无疑问，在这辆车上所做的工作是非常高质量的。我们的550 Spyder Martin & Walker是获得在斯图加特品牌历史上如此重要的一段历史的最可靠、最简单和最便宜的方式。最重要的一点是，这辆车在其法国收藏家登记卡上被描述为 "Technic 550复制品"......这就改变了一切！"。通知Porschists和标志性汽车爱好者...

1988 PORSCHE 550 Replica by Martin & Walker

1988 PORSCHE 550 Replica by Martin & Walker Réplique exactement conforme aux 550 Spyder Etat de présentation et de fonctionnement exceptionnel Moteur développant 120 ch et boîte-5 Porsche Carte grise française de collection Châssis n° 1102507416 La Porsche 550 Spyder est une icône au-delà du monde des collectionneurs et amateurs de voitures de collection. C’est un mythe, un hymne à la liberté et à l’esprit rebelle qui devint le symbole de toute une génération avide de sensations fortes. Plus œuvre d’art que voiture, les quelques 90 exemplaires produits à partir de 1953 ne seront réservés qu’à de rares amateurs. Certaines stars en ont même pris le volant, comme James Dean, avec son « Little Bastard ». Le véhicule présenté est à l’origine d’une re-fabrication de la fin des années 1980 par le constructeur Martin & Walker Ltd. Son géniteur Barrie Martin basé à Thruxton est un des fabricants les plus pointus délivrant toujours un travail de fabrication d’une qualité remarquable. Cet exemplaire est davantage une re-création plutôt qu’une vulgaire réplique, toutes les spécificités du modèle original étant respectées. Ainsi le poids de 550 kg et la puissance du moteur sont strictement identiques à l’originale. La voiture que nous présentons fut livrée en Belgique en 1988, c’est donc l’une des premières Martin & Walker qui portait l’appelation TECHNIC Ltd à l’époque. Arrivée en France dans les années 2000, son propriétaire actuel prendra soin de la restaurer soigneusement et de la mettre au point. Les M&W sont très proches dans leur conception des Porsche 550 avec un châssis tubulaire fabriqué sur mesure et doté d’un train avant type Mc Pherson avec une double triangulation superposée. A l’arrière, le magnifique train en aluminium - copie conforme de la véritable 550 -repose sur un châssis renforcé type De Dion. Les freins quant à eux sont à disques. Le Flat 4 placé en position centrale arrière a été reconstruit et réalésé à 1 835 cm3 pour développer 120 ch, gavés par deux magnifiques carburateurs Dellorto double corps. La boîte de vitesse 5-rapports est empruntée aux Porsche 914, et offre une conduite agréable une fois le coup de main pris. L’échappement est une pièce faite sur mesure par TT Exhaust en Angleterre, qui reprend les côtes et le son de l’authentique modèle Sebring, Aujourd’hui notre exemplaire fonctionne très bien, monte parfaitement dans les tours et la prise en main de la boîte de vitesse est précise et efficace. Sur le point cosmétique, sa peinture bleue ciel est en très bon état tout comme son intérieur en cuir beige qui ne présente aucun défaut. Les sous-bassement sont neufs, et le châssis est impeccable. Il ne fait aucun doute que le travail dont a bénéficié cet exemplaire est de très bonne qualité. Notre 550 Spyder Martin & Walker représente aujourd’hui le moyen le plus fiable, facile, mais aussi le moins coûteux de se procurer une pièce d’histoire si importante dans l’histoire de la marque de Stuttgart. Point primordial, au-delà de son état presque irréprochable, la voiture est bien décrite comme « Technic 550 Replica » sur sa carte grise française de collection… Et cela change tout ! Avis aux Porschistes et aux amateurs de voiture iconiques…

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1959 LOTUS ELITE S1 FIA Historic Technical Passport valid until 2030 Careful and thorough preparation, file available Car eligible for many historic events French registration title Chassis n° 1101 In 1956, the brilliant Colin Chapman decided to design a 2-seater sports coupé, which would be the first small production car in the history of the brand. Even though it would be ‘civilised’, in the style of a Grand Touring car, it would allow its owner to drive during the week and race at the weekend. The Type 14, christened Elite, went on sale in 1958. With its fibre monocoque body and its structural elements embedded in the mass, the newcomer was audacious and succeeded in combining great rigidity with a very limited weight (560 kg on the scale), not to mention a remarkable aerodynamic efficiency of 0.29. Under the bonnet, Chapman chose the famous Coventry Climax FWE 4-cylinder engine of 1,216 cc which is very light and develops 75 bhp «without forcing», propelling the unit to more than 180 km/h. The father of Lotus has not skimped on braking, using four discs, while the independent wheels ensure excellent traction. This cocktail allowed the little bombshell to win six classes at Le Mans and two victories in the highly competitive Performance Index. In 1959, after selling only 280 cars, Chapman revised the car and introduced the Elite S2, which featured a revised rear suspension and a richer interior, while the engine was boosted to 85bhp with a different camshaft and exhaust manifold. Unfortunately for Lotus, the car was very expensive to build and each one was sold at a loss. 750 Elite S2’s were sold before the Elan took over in 1963. The car we offer is a rare Series 1, as it rolled off the Cheshunt production line on December 4, 1959. It immediately crossed the Atlantic and found its first owner via the American importer Jay Chamberlain. It made its return to Europe in 1987, when a British gentleman driver bought it and entered it in some races organised by the respectable Historic Sports Car Club. It changed hands in 1994, heading for Italy, where it benefited from a very thorough preparation, with hyper-lights panels and an optimised engine. This paid off, as the pretty red Lotus with white stripes won the Italian Mountain Championship in its class two years running (2001 and 2002). The car arrived in France in 2015, in the hands of its current owner, a confirmed amateur who is used to driving historic cars. He took over the entire preparation of #1101, and fitted a new engine developing 120 bhp, made at the English specialist Peacock Engineering. More recently, the gearbox has been completely rebuilt. The potential of this car, which has shown itself in some of the most prominent French historic competitions (performance index wins at the 2016 Grand Prix de l’Âge d’Or and the 2016 Dix Mille Tours du Castellet, several ASAVE participations including a second place in class at Le Mans in 2018), is no longer to be proven. Its future owner will only have to change the buckets and harnesses (which are coming to the end of their validity) before enjoying a genuine race car, usable on the road, intelligently prepared for a versatile use. This Elite is a great opportunity to take part in the next Tour Auto or Le Mans Classic...

1959 LOTUS ELITE S1 FIA 历史性的技术护照有效期至2030年 仔细和彻底的准备，可用的文件 有资格参加许多历史性活动的汽车 法国注册 底盘编号1101 1956年，杰出的科林-查普曼决定设计一款双座运动型轿跑车，这将是该品牌历史上的第一款小型量产车。尽管它将是 "文明的"，具有Grand Touring汽车的风格，但它将允许其主人在一周内驾驶，并在周末比赛。14型被命名为Elite，从1958年开始销售。凭借其纤维单体和嵌入质量中的结构元素，这款新车非常大胆，成功地将巨大的刚度与非常有限的重量（560公斤）结合起来，更不用说0.29的非凡空气动力学效率。在引擎盖下，查普曼选择了著名的考文垂Climax FWE 4缸发动机，其体积为1,216立方厘米，非常轻，"无需强制 "即可输出75 bhp，推动该装置达到180公里/小时以上。莲花之父在制动方面毫不吝啬，使用了四个制动盘，而独立的车轮确保了出色的牵引力。这种鸡尾酒使这个小炸弹在勒芒赢得了六个级别的比赛，并在竞争激烈的性能指数中取得了两次胜利。1959年，在只卖出280辆之后，查普曼对该车进行了修改，并推出了Elite S2，其特点是修改了后悬挂和更丰富的内饰，而发动机则通过不同的凸轮轴和排气歧管提升到85bhp。对莲花公司来说，不幸的是，这辆车的制造成本非常高，每辆都是亏本出售。在1963年伊兰接手之前，共售出750辆Elite S2。我们提供的这辆车是罕见的1系列，因为它在1959年12月4日从切尚特的生产线上下线。它立即越过大西洋，通过美国进口商Jay Chamberlain找到了它的第一个主人。1987年，它回到了欧洲，当时一位英国绅士车手买下了它，并参加了由令人尊敬的历史跑车俱乐部组织的一些比赛。它在1994年转手，前往意大利，在那里它受益于非常彻底的准备，有超强的灯光和优化的引擎。这得到了回报，因为这匹漂亮的红色莲花配上白色条纹，连续两年（2001年和2002年）赢得了意大利山地锦标赛的同级比赛。这辆车于2015年抵达法国，落入目前的车主手中，他是一位公认的业余爱好者，习惯于驾驶历史名车。他接手了1101号的全部准备工作，并安装了一台由英国专家孔雀工程公司制造的新发动机，功率为120马力。最近，变速箱已被完全重新改造。这辆车的潜力已经在一些最突出的法国历史性比赛中显示出来（在2016年Grand Prix de l'Âge d'Or和2016年Dix Mille Tours du Castellet的性能指数获胜，多次参加ASAVE的比赛，包括2018年勒芒赛的级别第二名），已经不再需要证明。它未来的主人只需更换车斗和安全带（它们的有效期即将结束），就可以享受到一辆真正的赛车，可以在公路上使用，并为多功能的使用做了智能准备。这个精英赛是参加下一届环法汽车赛或勒芒经典赛的绝佳机会...

1959 LOTUS ELITE S1 FIA

1959 LOTUS ELITE S1 FIA Passeport Technique Historique valide jusqu’en 2030 Préparation soignée et poussée, dossier disponible Voiture éligible dans de nombreuses épreuves historiques Carte grise française Châssis n° 1101 En 1956, le génial Colin Chapman décide de se lancer dans l’étude d’un coupé sportif 2-places, qui sera la première voiture de – petite – série de l’histoire de la marque. Même si elle sera « civilisée », façon Grand Tourisme, elle devra permettre à son propriétaire de rouler la semaine, et de s’aligner en course le week-end. La Type 14, baptisée Elite, est commercialisée à partir de 1958. Avec sa caisse monocoque en fibre, et ses éléments structurels noyés dans la masse, la nouvelle venue fait preuve d’audace, et réussit le pari d’allier une grande rigidité à un poids très contenu (560 kg sur la balance), sans parler d’un aérodynamisme remarquable de 0,29. Sous le capot, Chapman a retenu le fameux 4-cylindres Coventry Climax FWE de 1 216 cm3 très léger et développant 75 ch « sans forcer », propulsant l’ensemble à plus de 180 km/h. Niveau freinage, le père des Lotus n’a pas lésiné, en faisant appel à quatre disques, tandis que les roues indépendantes assurent une excellente motricité. Un cocktail qui permet à la petite bombe de s’offrir six victoires de catégorie au Mans et deux victoires au très couru Indice de performance. En 1959, après avoir écoulé seulement 280 exemplaires, Chapman revoit sa copie, et présente la Elite S2, qui se distingue par une suspension arrière revue et un intérieur plus richement fini, tandis que le moteur est poussé à 85 ch grâce à un arbre à cames et un collecteur d’échappement différents. Malheureusement pour Lotus, la voiture coûte très cher à fabriquer et chaque exemplaire est vendu à perte. 750 Elite S2 trouveront preneur avant que cette superbe voiture de sport ne laisse la place à la Elan en 1963. La voiture que nous vous proposons est une rare Série 1, puisque sortie des chaînes de production de Cheshunt le 4 décembre 1959. Elle traverse immédiatement l’Atlantique et trouve son premier propriétaire via l’importateur américain Jay Chamberlain. Elle fait son retour en Europe en 1987, lorsqu’un gentleman driver britannique s’en porte acquéreur, et l’engage dans quelques courses organisées par le respectable Historic Sports Car Club. Elle change de mains en 1994, direction l’Italie, où elle bénéficie d’une préparation très poussée, avec des ouvrants hyper lights et un moteur optimisé. Cela va s’avérer payant, puisque la jolie Lotus rouge à bandes blanches remporte deux années consécutives (2001 et 2002) le Championnat d’Italie de la Montagne dans sa catégorie. La voiture arrive en France en 2015, aux mains de son propriétaire actuel, un amateur confirmé qui a l’habitude de rouler en historique. Il reprend intégralement la préparation de #1101, et monte notamment un nouveau moteur développant 120 ch, réalisé chez le spécialiste anglais Peacock Engineering. Plus récemment, la boîte de vitesses a été entièrement refaite. Le potentiel de cette auto, qui s’illustrée dans certaines des compétitions historiques françaises les plus en vue (victoires à l’index de performance lors du Grand prix de l’Âge d’Or 2016 et des Dix Mille Tours du Castellet 2016, plusieurs participations en ASAVE incluant une deuxième place de classe au Mans en 2018), n’est plus à prouver. Son futur propriétaire n’aura qu’à changer les baquets et harnais (qui arrivent en fin de validité) avant de profiter d’une authentique voiture de course, utilisable sur route, intelligemment préparée pour un usage polyvalent. Cette Elite constitue une très belle opportunité de prendre le départ du prochain Tour Auto ou du Mans Classic…

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1979 SUNHILL BUGGY PARIS-DAKAR Icon of the 1st Paris-Dakar 1979 Winner of the 1st Dakar Classic 2021 Performing, reliable and easy vehicle Sold overhauled, ready to compet French historic registration title Chassis n° 1102610268 In the 1970s, African rallies were all the rage and made a whole generation of adventurers, backpackers and drivers dream. Yves Sunhill, a designer with a degree in Beaux Arts, who made his fortune with a designer bottle opener, was a bit of all three. At the age of 19, he was already driving a Porsche, and shortly afterwards brought back a buggy from the United States. In 1968, he created the ASA Auto Verte in Montlhéry, and opened his first garage in Linas, with Beltoise and Jabouille, before moving his tools to Paris, then to Courbevoie. He imported and sold buggies, and soon tried his hand at competition, notably by entering the 2nd AbidjanNice Rally, the famous Côte-Côte, in 1976, at the wheel of a single-seater buggy of his own design. The worm is in the fruit... 24th December 1978, Trocadero Gardens, start of the 1st Oasis Paris-Dakar Rally, Thierry Sabine waves the flag. Yves Sunhill is at the wheel of a very beautiful red and white buggy (patterns of a fabric created by Louis Féraud, a fashionable fashion designer and Yves’ father-in-law), powered by an Alpine 1,800 cc engine prepared by Mignotet, co-piloted by Jean-Paul Sevin. But after a good start in the Saharan stages, the crew broke its radiator when entering Niger, during the stage between Asamaka and Arlit. They were not equipped to weld aluminium, so they left the buggy with an expatriate who was to bring the buggy back to France later on. At the beginning of 1981, another expatriate, a motor sport enthusiast, discovered it, covered with sand and used as a nesting place for Bengalis. He in turn decided to bring the buggy back to France and return it to Yves Sunhill. He replaces the radiator, restarts the car, repaints it in white and fits Land Rover shock absorbers. In August 1981, he met Yves Sunhill in Paris to propose the repatriation of the buggy. Sunhill didn’t believe in it anymore, and offered to give the buggy away in exchange for the repatriation of the engine. Deal! This is how the Buggy began its second African life, with a Peugeot 504 Ti engine. Simple and efficient, with parts available locally. In 1982, our amateur driver took part in a few local races, before deciding to return to France, driving the buggy. After several breakdowns and many adventures, he crossed paths with Yves Sunhill and Jean-Paul Sevin, who couldn’t believe their eyes, during the 1983 Dakar. After a 3,000 km journey, the strange crew reached Grenoble, under the snow. In 1983, the buggy was sold to a garage owner in Toulouse, who left it in a dormant state. It was not until 2006 that two local enthusiasts gave it a new lease of life, with a VW 4-cylinder engine, and entered it in the TransAfricaine Classic, organised by Patrick Zaniroli. This buggy, built from a very nice home-made tubular chassis and Volkswagen running gear, will then be fully restored and prepared (engine developing about 100 hp) by the Nantes Prestige Autos garage to take part in the very first Dakar Classic, in 2021, in Saudi Arabia, which it will win! This vehicle, icon of the 1st Paris Dakar, is the perfect mount to take part in the next Dakar Classic, where it is highly eligible. Performing and proven, magnificent with its period decoration inspired by the Louis Féraud haute-couture collection, it is the ideal buggy for amateur or confirmed drivers to take part in the Dakar myth, and why not win it again...

1979 SUNHILL BUGGY PARIS-DAKAR 1979年第一届巴黎-达喀尔拉力赛的图标 2021年第一届达喀尔经典赛冠军 强大、可靠、易于驾驶的车辆 售出修订版，可供驾驶 法国收藏家的登记 底盘编号：1102610268 在20世纪70年代，非洲拉力赛风靡一时，让整整一代冒险家、背包客和司机们梦想成真。伊夫-桑希尔，一位拥有美术学位的设计师，靠设计开瓶器发家致富，三者兼备。19岁时，他已经在驾驶一辆保时捷，不久之后又从美国带回了一辆马车。1968年，他在Montlhéry创建了ASA Auto Verte，并在Linas与Beltoise和Jabouille一起开设了他的第一个车库，然后将他的工具转移到巴黎，再转移到Courbevoie。他进口和销售越野车，并很快尝试参加比赛，特别是在1976年，他驾驶着自己设计的单座越野车参加了第二届阿比让-尼斯拉力赛，即著名的科特迪瓦拉力赛。虫子在果实里......1978年12月24日，特罗卡德罗花园，第一届绿洲巴黎-达喀尔拉力赛开始，蒂埃里-萨宾挥舞旗帜。伊夫-桑希尔坐在一辆非常漂亮的红白相间的越野车上（图案是由时尚设计师、伊夫的岳父路易-费罗创造的织物），由米格诺特准备的阿尔卑斯1800发动机驱动，由让-保罗-塞文共同驾驶。但在撒哈拉赛段的良好开端之后，车队在进入尼日尔时，在阿萨马卡和阿尔利特之间的赛段中打破了散热器。他们没有焊接铝的设备，所以他们把越野车留给了一位外籍人士，这位外籍人士后来将越野车带回了法国。1981年初，另一位外籍人士，一个汽车运动爱好者，发现了这个被沙子覆盖的地方，被用作孟加拉人的巢穴。他反过来决定将这辆越野车带回法国，并将其归还给伊夫-桑希尔。他更换了散热器，重新启动汽车，将其重新涂成白色，并安装了路虎减震器。1981年8月，他在巴黎会见了伊夫-桑希尔，提议将这辆越野车送回国。Sunhill不相信了，并提出将越野车送人，以换取发动机的遣返。成交!这就是越野车开始其第二次非洲生活的方式，使用的是标致504 Ti发动机。简单而高效，零件在当地就能买到。1982年，我们的业余车手参加了一些当地的比赛，然后决定回到法国，驾驶越野车。在经历了几次故障和许多冒险之后，他在1983年的达喀尔比赛中与Yves Sunhill和Jean-Paul Sevin相遇，他们简直不敢相信自己的眼睛。 经过3000公里的旅程，这个奇怪的团队在雪地上到达了格勒诺布尔。1983年，这辆越野车被卖给了图卢兹的一个车库主人，他让它处于休眠状态。直到2006年，两位当地的爱好者给它注入了新的活力，装上了大众的4缸发动机，并参加了帕特里克-扎尼罗利组织的跨非洲经典赛。这辆越野车是由一个非常漂亮的自制管状底盘和大众汽车运行装置制成的，然后将由南特威望汽车修理厂进行全面修复和准备（发动机的功率约为100马力），以参加2021年在沙特阿拉伯举行的首届达喀尔经典赛，它将赢得这场比赛！"。这辆车是第一届巴黎达喀尔的标志，是参加下一届达喀尔经典赛的完美坐骑，在那里它有很大的资格。它的性能和证明，华丽的装饰灵感来自Louis Féraud高级时装系列，它是业余或确认的车手参加达喀尔神话的理想越野车，为什么不赢呢？

1979 SUNHILL BUGGY PARIS-DAKAR

1979 SUNHILL BUGGY PARIS-DAKAR Icône du 1er Paris-Dakar 1979 Vainqueur du 1er Dakar Classic 2021 Véhicule performant, fiable et facile Vendu révisé, prêt à rouler Carte grise française de collection Châssis n° 1102610268 Dans les années 1970, les rallyes africains ont le vent en poupe, et font rêver toute une génération d’aventuriers, routards et pilotes. Yves Sunhill, designer diplômé des Beaux-Arts, qui a fait fortune avec un ouvrebouteille design, est un peu des trois à la fois. A 19 ans, il roule déjà en Porsche, et rapporte peu de temps après un buggy des Etats-Unis. Il crée en 1968 l’ASA Auto Verte à Montlhéry, et ouvre son premier garage à Linas, avec Beltoise et Jabouille, avant de déménager ses outils à Paris, puis à Courbevoie. Il importe et vends des buggys, et ne tarde pas à tâter de la compétition, en s’inscrivant notamment au 2e Rallye Abidjan-Nice, le fameux Côte-Côte, en 1976, au volant d’un buggy monoplace de sa conception. Le ver est dans le fruit… 24 décembre 1978, jardins du Trocadéro, départ du 1er Rallye Oasis Paris-Dakar, Thierry Sabine agite le drapeau. Yves Sunhill est de la partie, au volant d’un très beau buggy rouge et blanc (motifs d’un tissus créé par Louis Féraud, couturier en vogue et beau-père de Yves), motorisé par un moteur Alpine 1800 préparé par Mignotet, copiloté par Jean-Paul Sevin. Mais après un bon début de course dans les étapes Sahariennes, l’équipage casse son radiateur en entrant au Niger, lors de l’étape entre Asamaka et Arlit. Ils ne sont pas équipés pour souder l’aluminium, et abandonnent donc le buggy sur place, chez un expatrié, qui a pour mission de ramener plus tard le buggy en France. Début 1981, un autre expatrié, amateur de sport automobile, le découvre, recouvert de sable et servant de nichoir aux bengalis. Il décide à son tour de rapatrier le buggy en France pour le rendre à Yves Sunhill. Il remplace le radiateur, remet en route l’ensemble, repeint la voiture en blanc et monte des amortisseurs de… Land Rover. En août 81, il rencontre Yves Sunhill à Paris pour lui proposer le rapatriement du buggy. Sunhill n’y croyait plus, et propose de donner le buggy, en échange du rapatriement du moteur. Deal ! C’est ainsi que le Buggy entame sa deuxième vie africaine, avec un moteur de Peugeot 504 Ti. Simple et efficace, avec des pièces disponibles sur place. En 1982, notre pilote amateur participe à quelques courses locales, avant de décider de rentrer en France, au volant du buggy. Après plusieurs pannes, et maintes péripéties, il croise la route du Dakar 1983, et de Yves Sunhill et Jean-Paul Sevin qui n’en croient pas leurs yeux… Après un périple de 3 000 km, le drôle d’équipage rallie Grenoble, sous la neige. En 1983, le buggy est revendu à un garagiste toulousain, qui le laisse en sommeil. Il faudra attendre 2006 pour que deux passionnés de la région ne lui redonnent vie, avec un moteur 4-cylindres VW, et l’inscrivent à la TransAfricaine Classic, organisée par Patrick Zaniroli. Ce buggy, construit à partir d’un très beau châssis tubulaire maison et des trains roulants de Volkswagen, sera ensuite intégralement restauré et préparé (moteur développant environ 100 ch) par le garage Nantes Prestige Autos pour prendre part au tout premier Dakar Classic, en 2021, en Arabie Saoudite, qu’il remportera ! Ce véhicule, icone du 1er Paris Dakar, est la monture parfaite pour prendre part au prochain Dakar Classic, où il est hautement éligible. Performant et éprouvé, magnifique avec sa décoration d’époque inspirée de la collection haute-couture Louis Féraud, c’est le buggy idéal pour les pilotes amateurs ou confirmés pour participer au mythe Dakar, et pourquoi pas gagner…

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1966 FERRARI 330 GT 2+2 ex Chris Amon Série II Bought new in 1967 by the legendary Scuderia Ferrari driver Chris Amon Restored with no limit from 2014 to 2016 Rare and elegant original colour combination (Griogo Fumo / Pelle Rossa) Ferrari Classiche and historical report by Marcel Massini Accompanied by its original purchase invoice French historic registration title Chassis n° 09213 Engine n° 2206 Ferrari launched the 330 Series in 1964 as Maranello’s follow-up to the impressive and prestigious 250 range. The first to emerge was the 330 America, which remained unchanged in appearance except for a few minor details, but whose «numerical» name corresponded to the displacement per cylinder. It would be some time before the Ferrari 330 GT 2+2 replaced it at the Brussels Motor Show. The aesthetic evolution is real, the lines are more modern, in the air of time and especially the performances soar. After a first series with four headlights, the 330 GT 2+2 Series II made its debut in 1965 with a front end redesigned by Tom Tjaarda of Pininfarina. Thinner than its predecessor, it relaunched the model as a sophisticated grand tourer - clearly from the Ferrari lineage with racing components - and as an important part of Ferrari’s lucrative and prestigious road car range, enabling its Scuderia to attract the world’s best drivers behind the wheel of its single-seaters. Chris Amon, the famous New Zealand-born Formula One driver, drove for Scuderia Ferrari from 1967 to 1969. Very quickly spotted by the «Ingeniere», he was only 24 years old when he took on the heavy task of defending the colours of Maranello in the Formula 1 World Championship. Talented, he signed some remarkable coups, such as the pole position and the best lap in the race of the 1972 French Grand Prix held on the Auvergne circuit of Charade, where he still holds the absolute record of the track at more than 166 km/h of average speed! He also won the 1966 24 Hours of Le Mans in a Ford GT40 and the following year the 24 Hours of Daytona and the 1000 km of Monza in a Ferrari 330 P4. On the strength of his success, he soon ordered a Ferrari for his personal travels. As the copy of the invoice attached to the file attests, Chris Amon took possession of chassis 09213 directly from the factory in March 1967. Produced in 1966 with optional power steering, air conditioning and a radio console, this 330 GT 2+2 Series II was finished in Grigio Fumo with a Pelle Rossa interior, an unusual colour combination for the time but extremely elegant. In an email to the current owner, Amon recalled driving #09213 in Italy and England, and noted that «if Ferrari didn’t give their drivers a car, they gave a very good discount and I think I remember selling it for a little more than I paid!» According to a report by Ferrari historian Marcel Massini (attached), the car remained at Amon until 1969. Little is known about where the car lived in the 1970s, but it was found in California when it was offered for sale in the December 1980 issue of Ferrari Market Letter by the Fine Car Store. Stored in California for many years, #09213 was repainted in red like all Ferraris at that time, and enjoyed the favourable climate of San Diego before joining the current owner’s collection in 2014. Meticulously restored for over 18 months, mecha - nically and cosmetically, by a Ferrari specialist in France| the long process was photographed and documented step by step. The bodywork was stripped down to bare metal and restored to its original colour. The engine was completely rebuilt, as was the braking system and the entire wiring harness. The factory air conditioning system had been removed, but during the res - toration a correct unit was located, rebuilt and installed. The dashboard was also refurbished and the interior fully reupholstered in red leather to factory specifications by the specialists at the Atelier du Mont Ventoux in France. Superb in every way, this Ferrari 330 GT 2+2 Series II comes from what has been one of the finest Ferrari collections in France in recent years. Delivered with a substantial restoration file including invoices for over €200,000, photos of the mechanical and sheet metal restora - tion, as well as an extensive file tracing the history of previous owners, email exchanges with Chris Amon and his son James Amon. In addition, we will provide the purchaser with the Ferrari Classiche Certification of the vehicle dated January 2016 and of course a copy of the purchase invoice of #09213 by Chris Amon from the factory. Exceptional in every way, this Ferrari 330 GT 2+2 Series II was produced in only 455 of the 1,080 examples of the 330 GT that left the factory, making this the rarest version. It offers a unique opportunity for the discerning Ferrari collector to acquire a 330 GT 2+2 in superb condition bearing the exclusive provenance of one of the world’s greatest Formula 1 drivers and victorious endurance racers.

1966 FERRARI 330 GT 2+2 ex Chris Amon Série II 1967年由传奇的法拉利赛车手克里斯-阿蒙购买的新车 从2014年到2016年免费恢复。 罕见而优雅的原始颜色组合（Griogo Fumo / Pelle Rossa）。 法拉利经典车型和历史报告 作者：Marcel Massini 伴随着其原始购买发票 法国收藏家的登记 底盘编号09213 第2206号发动机 法拉利在1964年推出了330系列，作为马拉内罗对令人印象深刻的著名250系列的后续产品。第一个出现的是330美国，除了一些小细节外，外观没有变化，但其 "数字 "名称与每缸排量相对应。在布鲁塞尔车展上，法拉利330 GT 2+2取代它将是一段时间后的事。审美的演变是真实的，线条更加现代，在时间的空气中，特别是表演的飙升。在带有4个大灯的第一个系列之后，330 GT 2+2系列II于1965年首次亮相，其前端由宾尼法利纳的汤姆-蒂亚尔达重新设计。它比前代车型更薄，重新推出了这一车型，作为复杂的大旅行车--明显来自法拉利的血统和赛车组件--并作为法拉利利润丰厚的著名公路车系列的一个重要组成部分，使其红牛公司能够吸引世界上最好的车手来驾驶其单座车。克里斯-阿蒙，著名的新西兰出生的一级方程式赛车手，在1967年至1969年期间为法拉利车队开车。他很快就被 "工程师 "看中，当他承担起在一级方程式世界锦标赛中捍卫马拉内罗的颜色的重任时，他只有24岁。他才华横溢，在1972年法国大奖赛上获得杆位和最佳圈速，并在Charade的奥弗涅赛道上保持着平均时速超过166公里的绝对纪录。他还驾驶福特GT40赢得了1966年勒芒24小时耐力赛，次年驾驶法拉利330 P4赢得了代托纳24小时耐力赛和蒙扎1000公里赛。在成功的基础上，他很快就为自己的个人旅行订购了一辆法拉利。正如文件所附的发票副本所证明的那样，克里斯-阿蒙于1967年3月直接从工厂获得了09213号底盘。这辆330 GT 2+2系列II于1966年生产，可选择动力转向系统、空调和收音机控制台，它被涂成灰褐色，并配有Pelle Rossa皮革内饰，这种颜色组合在当时并不常见，但却非常优雅。在给现任车主的电子邮件中，阿蒙回忆了在意大利和英国驾驶09213的经历，并指出，"如果法拉利不给他的司机一辆车，他就会给一个非常好的折扣，我想我记得卖掉它的价格比我付出的要多一点！"根据法拉利历史学家马塞尔-马西尼（Marcel Massini）的报告（附在文件中），这辆车在阿蒙那里一直保留到1969年。虽然人们对这辆车在20世纪70年代的居住地知之甚少，但当它在1980年12月的《法拉利市场信报》上被Fine Car Store出售时，人们发现它在加利福尼亚。09213在加州存放了多年，像当时所有的法拉利一样被重新涂成红色，在2014年加入目前车主的收藏之前，享受了圣地亚哥的有利气候。由法国的一位法拉利专家精心修复了18个多月，在机械和外观方面；漫长的过程被拍照并一步步记录下来。车身被拆成了裸露的金属，并恢复到了原来的颜色。发动机被完全重建，制动系统和整个线束也被重建。原厂的空调系统已被拆除，但在修复期间找到了一个正确的装置，并进行了重建和安装。仪表盘也进行了翻新，内饰由法国Mont Ventoux工作室的专家按照出厂规格重新铺设了红色皮革。这辆法拉利330 GT 2+2系列II在各方面都很出色，来自近年来法国最好的法拉利收藏之一。附有大量的修复文件，包括超过20万欧元的发票，机械和钣金修复的照片，以及追溯前车主历史的大量文件，与克里斯-阿蒙和他儿子詹姆斯-阿蒙的电子邮件交流。此外，我们还将移交

1966 FERRARI 330 GT 2+2 ex Chris Amon Série II

1966 FERRARI 330 GT 2+2 ex Chris Amon Série II Achetée neuve en 1967 par le légendaire pilote de la Scuderia Ferrari Chris Amon Restauration sans limite de coût de 2014 à 2016 Rare et élégante combinaison de couleur d’origine (Griogo Fumo / Pelle Rossa) Ferrari Classiche et rapport historique de Marcel Massini Accompagnée de sa facture d’achat originale Carte grise française de collection Châssis n° 09213 Moteur n° 2206 Ferrari lança sur le marché la série 330 en 1964 comme la suite de Maranello à l’impressionnante et prestigieuse gamme 250. La première à sortir du lot était la 330 America, dont l’esthétique restait inchangé à quelques menus détails près, mais dont le nom « numérique » correspondait à la cylindrée par cylindre. Il faudra attendre quelques temps avant que la Ferrari 330 GT 2+2 ne la remplace à son tour lors du Salon de l’Automobile de Bruxelles. L’évolution esthétique est réelle, les lignes sont plus modernes, dans l’air du temps et surtout les performances montent en flèche. Après une première série à 4 phares, c’est en 1965 que la 330 GT 2+2 Série II fait ses débuts, présentant une partie avant redessinée par Tom Tjaarda de Pininfarina. Plus fine que sa devancière, elle relance le modèle en s’imposant comme une grande routière sophistiquée - clairement issue de la lignée Ferrari avec des composants issus de la course - et comme un élément important de la lucrative et prestigieuse gamme de voitures de route de Ferrari, permettant à sa Scuderia d’attirer les meilleurs pilotes du monde derrière le volant de ses monoplaces. Chris Amon, le célèbre pilote d’origine NéoZélandaise de Formule 1 pilota pour la Scuderia Ferrari de 1967 à 1969. Très rapidement repéré par « l’Ingeniere », il est alors âgé de seulement 24 ans quand il endosse la lourde tâche de défendre les couleurs de Maranello en Championnat du monde de Formule 1. Talentueux, il signa quelques coups d’éclats remarquables, comme la pole position et le meilleur tour en course du Grand Prix de France 1972 disputé sur le circuit auvergnat de Charade, dont il détient toujours le record absolu de la piste à plus de 166 km/h de moyenne ! On lui doit également une victoire aux 24 Heures du Mans 1966 sur Ford GT40 et l’année suivante aux 24 Heures de Daytona et aux 1 000 km de Monza sur Ferrari 330 P4. Fort de ses succès,il ne tardera pas à passer commande d’une Ferrari pour ses déplacements personnels. Comme en atteste la copie de la facture jointe au dossier, Chris Amon prendra possession directement auprès de l’usine du châssis 09213, en mars 1967. Produite en 1966 avec en option la direction assistée, la climatisation ainsi qu’une console pour la radio, ce 330 GT 2+2 Série II portait la teinte Grigio Fumo avec un intérieur en cuir Pelle Rossa, une combinaison de couleur peu courante pour l’époque est extrêmement élégante. Dans un e-mail adressé au propriétaire actuel, Amon se souvient avoir conduit 09213 en Italie et en Angleterre, et a noté que «si Ferrari ne donnait pas de voiture à ses pilotes, il accordait une très bonne remise et je crois me rappeler l’avoir vendue un peu plus cher que ce que j’avais payé !» Selon un rapport de l’historien Ferrari Marcel Massini (joint au dossier), la voiture est restée chez Amon jusqu’en 1969. Si l’on sait peu de choses sur l’endroit où la voiture vécut dans les années 70, on retrouve en revanche sa trace en Californie lorsqu’elle fut mise en vente dans le numéro de décembre 1980 de Ferrari Market Letter par le Fine Car Store. Stockée en Californie pendant de nombreuses années, 09213 est alors repeinte en rouge comme toutes les Ferrari à cette époque, et profitera du climat favorable de San Diego avant de rejoindre la collection du propriétaire actuel en 2014. Méticuleusement restaurée pendant plus de 18 mois, mécaniquement et cosmétiquement, par un spécialiste Ferrari en France | le long processus a été photographié et documenté étape par étape. La carrosserie a été démontée jusqu’au métal nu et a retrouvé sa teinte d’origine. Le moteur a été entièrement reconstruit, tout comme le système de freinage et l’ensemble du faisceau électrique. Le système de climatisation d’usine avait été retiré, mais au cours de la restauration, une unité correcte a été localisée, reconstruite et installée. Le tableau de bord a quant à lui été rénové et l’intérieur entièrement regarni d’un cuir rouge conformément à la fiche usine par les spécialistes de l’Atelier du Mont Ventoux en France. Superbe à tout point de vue, cette Ferrari 330 GT 2+2 Série II provient de ce qui a été l’une des plus belles collections de Ferrari en France ces dernières années. Livrée avec un important dossier de restauration comprenant des factures pour un montant supérieur à 200 000 €, des photographies de la resta

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1998 FERRARI F355 Spider Timelessly beautiful design The ultimate evolution of the post-modern berlinette lineage Service books, manuals and toolkit French registration title Chassis n° ZFFPR48B000102713 Rightly regarded as one of Ferrari’s most beautiful berlinettes, the F355 was unveiled to the press in May 1994 and was an instant success. Resolutely modern, the lines are taut and racy without forgetting the aesthetic codes that made the DNA of the Maranello production thanks to the design of Pininfarina. Technically, the 380 bhp of the five-valve-per-cylinder V8 derived from Formula 1 and the rigidity of its chassis enabled it to outperform the competition and make its predecessor forget about it, thanks to the corrected running gear that allowed it to achieve unrivalled precision. Today in the collector’s market, the F355s are rightly recognized along with the 550 Maranello as the symbolic link between a bygone era and Ferrari’s entry into the modern one. Considered as a «must have» by early collectors and the new generation of buyers, the F355 is a pillar of the brand. First registered in Italy in June 1995, this F355 Spider was exported to France in 2015 on behalf of the current owner by Monaco dealer DPM Motors. Like all Ferraris entrusted to us by its owner, this F355 Spider is in exceptional condition with a configuration of rare elegance. Still in original paint, the Le Mans blue metallic colour with a navy blue bonnet and upholstery in the same tone are superb. Careful and meticulous, its owner took care to maintain his vehicle at great expense at the DMotorSport brand specialist in Darois not far from Troyes. Firstly in 2016 for more than 10,000 € with, in particular, the replacement of the belts, the repair of the cooling system with the replacement of one of the radiators, the replacement of the cardan shaft bellows and the repair of the suspension heads. A new soft top was also fitted. More recently, in order to present the car for sale,a check-up with the change of the disc brakes and the check of the bonnet were carried out by the same workshop. Sold with its service booklet and all its manuals, its original tool kit, it ticks all the boxes to join the collection of a demanding enthusiast. With just over 59,700 kilometers on the clock, its owner will personally drop it off in Paris on the eve of the sale so that he can enjoy the pleasure of driving with the hood open and the sound of the V8 engine, enhanced tenfold by the stainless steel exhaust system.

1998 FERRARI F355 Spider 永恒的美丽设计 后现代贝里内特血统的最终演变 笔记本、手册和工具箱 法国注册 底盘：ZFFPR48B000102713 F355被认为是法拉利最漂亮的柏林车之一，于1994年5月向媒体揭幕，并立即获得了成功。坚定的现代性，线条紧绷而狂野，同时不忘审美准则，由于宾尼法利纳的设计，这些准则成为马拉内罗生产的DNA。从技术上讲，源自一级方程式的五气门V8发动机的380匹马力和底盘的刚性使其能够超越竞争对手，并使其前辈忘乎所以，这要归功于修正后的运行装置，使其能够达到无与伦比的精确度。今天在收藏市场上，F355s与550 Maranello一起被正确地认为是过去时代和法拉利进入现代时代的象征性联系。F355被早期的收藏家和新一代的买家认为是 "必须拥有的"，是品牌的支柱。这辆F355 Spider于1995年6月在意大利首次注册，2015年由摩纳哥的经销商DPM Motors代表现任车主出口到法国。就像车主委托给我们的所有法拉利一样，这台F355 Spider的状况非常好，配置也是罕见的优雅。仍然是原汁原味的油漆，勒芒蓝的金属色加上海军蓝的引擎盖和同色调的内饰，非常出色。车主小心翼翼，一丝不苟，在离特鲁瓦不远的Darois的DMotorSport品牌专家那里花大价钱保养他的车辆。第一次是在2016年，花费了一万多欧元，特别是更换了皮带，维修了冷却系统，更换了一个散热器，更换了万向轴波纹管，维修了悬挂头。还安装了一个新的软顶。最近，为了将该车出售，同一个准备者对该车进行了修改，更换了盘式制动器，并对引擎盖进行了检查。出售时附有服务手册和所有手册，以及原始工具包，它符合所有要求严格的爱好者的收藏。这辆车的里程数刚刚超过59,700公里，车主将在拍卖前夕亲自把它送到巴黎，以享受打开引擎盖驾驶V8发动机的乐趣，不锈钢排气管的声音使它的性能提高了10倍。

1998 FERRARI F355 Spider

1998 FERRARI F355 Spider Dessin d’une beauté intemporelle Evolution ultime de la lignée des berlinettes post modernes Carnets, manuels et trousse à outils Carte grise française Châssis : ZFFPR48B000102713 Considérée à juste titre comme l’une des plus belles berlinettes Ferrari, la F355 sera dévoilée à la presse en mai 1994 et remportera immédiatement un immense succès. Résolument modernes, les lignes sont tendues et racées sans oublier les codes esthétiques qui firent l’ADN de la production de Maranello grâce au dessin de Pininfarina. Techniquement, les 380 ch du V8 à cinq soupapes par cylindre dérivé de la Formule 1 et la rigidité de son châssis lui permettent de surpasser la concurrence et de faire oublier sa devancière grâce à des trains roulants corrigés lui permettant une précision sans égal. Aujourd’hui sur le marché de la collection, les F355 sont à juste titre reconnues avec les 550 Maranello comme le maillon symbolique entre une époque révolue et l’entrée dans l’ère moderne de Ferrari. Considérée par les collectionneurs de la première heure et la nouvelle génération d’acheteurs comme un « must have », la F355 est un pilier de la marque. Immatriculée pour la première fois en Italie en juin 1995, cette F355 Spider a été exportée en France en 2015 pour le compte du propriétaire actuel par le marchand monégasque DPM Motors. Comme toutes les Ferrari que nous a confiées son propriétaire, cette F355 Spider est dans un état exceptionnel avec une configuration d’une rare élégance. Toujours en peinture d’origine, la teinte bleue Le Mans métallisée avec une capote bleu marine et une sellerie du même ton sont superbes. Soigneux et méticuleux, son propriétaire pris soin d’entretenir à grand frais son véhicule chez le spécialiste de la marque DMotorSport à Darois non loin de Troyes. D’abord en 2016 pour un peu plus de 10 000 € avec notamment le changement des courroies, la réfection du circuit de refroidissement avec le remplacement d’un des radiateurs, le remplacement des soufflets de cardans et la réfection têtes de suspensions. A cette occasion, une capote neuve fut installée. Plus récemment, en vue de présenter la voiture à la vente, une révision avec le changement des freins à disques et le contrôle de la capote furent effectués chez le même préparateur. Vendue avec son carnet d’entretien et l’ensemble de ses manuels, sa trousse à outils d’origine, elle coche toutes les cases pour rejoindre la collection d’un amateur exigeant. Comptabilisant un peu plus de 59 700 km au compteur, son propriétaire nous la déposera personnellement à Paris la veille de la vente afin de profiter une dernière fois du plaisir de rouler décapoté au son du moteur V8, décuplé par l’échappement inox.

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1986 PEUGEOT 205 GTI 1.9 45 000 original kilometers One of the first 1.9 Recent expenses French registration title Chassis n° VF3741C8607541898 What an event the release of the 205 GTI! At last a French sports car that competes with the Germans. Volkswagen, with a few months to go, missed the release of its Golf GTI by gentrifying the Golf 2 more than necessary: this benefited Peugeot! The press praised its performance and the little Sochalienne was named Sports Car of the Year by Echappement magazine in 1984. At last, a «chic and sporty» car that would become a symbol for a whole generation. Homogeneous, powerful and sold at an affordable price, it was unanimously acclaimed by journalists and enthusiasts. However, with each passing year, the competition rearmed. The Renault 5 GT Turbo now had 120 bhp and Volkswagen launched a 16-valve version on its Golf 2. Peugeot then had no choice but to launch a more muscular version. The light alloy rims were increased to 15 inches and concealed a specific braking system, and the suspension was revised to transfer the power to the magnificent MXV 185-55-15 tyres. Thanks to this package, the car offered top performance and a truly sporty character capable of competing with the most powerful and prestigious GTs of the moment. The 205 GTI presented in this catalogue is an authentic rarity as it is one of the oldest 1.9s known, put on the road at the beginning of December 1986 before the 1.9 was even officially marketed. It is graphite grey, code MOTW, and the interior is the light and dark grey railing specific to the first generation 1.9. It was used by a Peugeot employee in the Montbéliard region until 1993 and then by the second owner Mr S until today. The reason for the low mileage was that the owner worked abroad and only used it at weekends or on holiday. Its routine maintenance was never neglected, often carried out at the Peugeot dealership in Reims. In 2017, a major service was carried out, including replacing the belts and changing the fluids, changing the brakes and replacing the starter motor. The beautiful GTI had a total of 44,164 kms. At the time of writing, the car has just over 45,000 km, guaranteed by the presence of the technical controls and the histovec report. The paintwork is the original one and has just been polished, only the underbody was repainted due to stone chips. A professional dent removal has just been done, the bodywork is now flawless and conforms to the factory specifications. Our test drive will reveal a very healthy and homogeneous car with a torquey engine. The brakes with its 4 discs are still powerful compared to our current standards. The 205 GTI has now entered the automotive pantheon and this is a unique opportunity to acquire a rare 1.9 phase 1 and most probably one of the first built with a complete history and such low mileage.

1986 PEUGEOT 205 GTI 1.9 新车行驶45,000公里 最早的1.9版本之一 最近的许多支出 法国注册 底盘编号：VF3741C8607541898 205 GTI的发布是一个多么重要的事件啊!终于有一辆法国跑车能与德国跑车竞争了。大众汽车公司在还有几个月的时间里，通过使高尔夫2的吸引力超过必要的限度而错过了高尔夫GTI的发布：这对标致公司有利媒体对其性能大加赞赏，1984年，小索查里安被《Echappement》杂志评为年度最佳跑车。最后，一辆 "别致的运动型 "汽车将成为整个一代人的象征。同质化、功能强大，以可承受的价格出售，受到记者和爱好者的一致好评。然而，随着时间的推移，竞争者重新武装起来。雷诺5 GT Turbo现在有120 bhp，大众在其高尔夫2上推出了一个16气门的版本。轻型合金车轮增加到15英寸，并隐藏了一个特定的制动系统，悬挂系统也进行了修改，以便将动力传递给华丽的MXV 185-55-15轮胎。由于这套方案，该车提供了顶级的性能和真正的运动特性，能够与目前最强大和最著名的GT汽车竞争。本目录中介绍的205 GTI是一个真正的珍品，因为它是已知的最古老的1.9车型之一，在1986年12月初，在1.9车型正式上市之前就已投入使用。内饰是MOTW代码的石墨灰，有第一代1.9车型特有的浅灰色和深灰色装饰。这辆车在1993年之前一直由蒙贝利亚德地区的一名标致员工使用，然后由第二任车主S先生使用到今天。里程数低的原因是车主在国外工作，只在周末或度假时使用它。它的日常维护从未被忽视过，经常在兰斯的标致经销商处进行。2017年，进行了一次大修，包括更换皮带和更换液体，更换刹车和更换启动马达。这辆漂亮的GTI总共行驶了44,164公里。在撰写本报告时，该车刚刚超过45,000公里，有技术控制和histovec报告作保证。漆面是原来的漆面，刚刚进行了抛光，只有车底因为有石屑而被重新喷漆。刚刚做了一次专业的凹痕清除，现在车身毫无瑕疵，符合出厂规格。我们的试驾将显示出一个非常健康和同质化的汽车，其发动机的扭矩很高。与我们目前的标准相比，拥有4个刹车盘的刹车系统仍然很强大。205 GTI现在已经进入了汽车神殿，这是一个独特的机会，可以获得一个罕见的1.9阶段，而且很可能是最早建造的一个，具有完整的历史和如此低的里程。

1986 PEUGEOT 205 GTI 1.9

1986 PEUGEOT 205 GTI 1.9 45 000 km d’origine Une des premières 1.9 Nombreux frais récents Carte grise française Châssis n° VF3741C8607541898 Quel événement la sortie de la 205 GTI ! Enfin une sportive française qui fait concurrence aux allemandes. Volkswagen, à quelques mois près, rate quelque peu la sortie de sa Golf GTI en embourgeoisant plus que nécessaire la Golf 2: cela profite à Peugeot ! La presse salue sa performance et la petite Sochalienne est sacrée Sportive de l’année par le magazine Echappement en 1984. Enfin une voiture « chic et sport » qui deviendra un symbole de toute une génération. Homogène, performante et vendue à un prix abordable, elle fait l’unanimité auprès des journalistes et des passionnés. Pourtant, au fil des millésimes, la concurrence se réarme. La Renault 5 GT Turbo affiche désormais 120 ch et Volkswagen sort une version 16 soupapes sur sa Golf 2. Peugeot n’a alors d’autre choix que de lancer une version plus musclée. Les jantes en alliage léger passent à 15 pouces et cachent un système de freinage spécifique, des trains revus pour faire passer la puissance vers les magnifiques pneus MXV en 185-55-15. Grâce à cet ensemble, la voiture offre des performances de premier plan et un caractère réellement sportif capable de rivaliser avec des GT les plus puissantes et prestigieuses du moment. La 205 GTI présente dans ce catalogue est une authentique rareté puisque nous sommes en présence d’une des plus anciennes 1.9 connue, mise en circulation début décembre 1986 avant même que la 1.9 ne fut commercialisée officiellement. De couleur gris graphite, code MOTW, l’intérieur est le ramier gris clair et gris foncé spécifique aux 1.9 de première génération. Elle est utilisée par un collaborateur Peugeot dans la région de Montbéliard jusqu’en 1993 puis le second propriétaire monsieur S jusqu’à aujourd’hui. Elle sera peu utilisée mais jamais immobilisée, la raison du faible kilométrage étant que son propriétaire travaillait à l’étranger et s’en servait que les week-end ou pour les vacances. Son entretien courant ne fut jamais négligé, souvent effectué en concession Peugeot à Reims. En 2017 fut effectué un grand entretien avec le remplacement des courroies et la vidange des fluides, le changement des freins et le remplacement du démarreur. La belle GTI totalisant alors 44 164 km. A l’heure ou le catalogue est écrit le compteur totalise un peu plus de 45 000 km, garantis par la présence des contrôles techniques et du rapport histovec. La peinture est celle d’origine et vient d’être lustrée, seuls les bas de caisses furent repeints suite à des projections de gravillons. Un débosselage professionnel vient d’être fait, la carrosserie est désormais sans défauts et conforme à sa sortie d’usine. Notre essai nous révèlera une voiture très saine et homogène au moteur coupleux. Les freins avec ses 4 disques est encore puissant face à nos standards actuels. La 205 GTI est désormais entrée au panthéon de l’automobile et c’est une chance unique d’acquérir une rare 1.9 phase 1 et très probablement une des premières construites avec un historique complet et un aussi faible kilométrage.

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1994 JAGUAR COUPÉ XJS V12 6.0 770 units Only 76,500 km Superb configuration French registration title Chassis n° SAJJNAES4EP194963 The Jaguar XJ-S has the difficult task of succeeding the legendary E-Type. The styling change is brutal, the lines are long and taut, with a brand new front end design much more in line with the styling trends of the time. It was presented in 1975, positioned as a grand tourer rather than an absolute sports car. Its career would last more than 20 years. Using the XJ platform, it was equipped with a 5.3 litre V12 engine developing 289 bhp and mated to a 3-speed automatic transmission. This type of engine was logically reserved for pure sports cars, which gave it more than honourable performance. The first change came in 1981 when the XJ-S was fitted with a new V12 called «HE» for High-Efficiency. It was designed to be more fuel efficient and more powerful, delivering 295 bhp. In order to broaden its customer base, Jaguar also introduced a version with a 3.6 litre 6 cylinder engine developing 221 bhp in 1983. A semi-cabriolet version of the XJ-SC was launched but was soon replaced by a convertible. The car was modified again in May 1991 as the Jaguar brand was now owned by the Ford Group. It was renamed the XJS without the dash. The design was modernised, and the engine more powerful. The redesigned interior was also more luxurious and the overall finish was much improved. The 6-cylinder engine was increased to 4 litres, and the V12 to 6 litres. The engines and transmissions were constantly improved until 1996, when the model was discontinued after more than 115,000 units had been produced. This XJS finally found its audience, offering true British refinement while allowing for high speed travel. The example we are presenting was put on the road in Switzerland on the 2nd of August 1994. Owned by a Geneva resident since 2008, this XJS has recently changed hands before being imported into France. It has a beautiful navy blue colour with two red and white piping running along the body. It is equipped with superb 16 inch aluminium wheels which give it a statutory look. Inside, there is an elegant beige leather upholstery combined with brown carpets. The whole is very well preserved, as is the woodwork which is in very good condition. Since 2011 the car has been maintained by the Jaguar Autobritt dealership in Geneva. The last service was carried out in 2018 at a cost of over € 5.000, only 2000 km have been driven since then. With its low mileage and exclusive configuration our beautiful XJS V12 will appeal to the model enthusiasts.

1994 JAGUAR COUPÉ XJS V12 6.0 770个单位 只有76,500公里 极好的配置 法国注册 底盘编号SAJJNAES4EP194963 捷豹XJ-S肩负着确保神话般的E型车的继承权的重任。风格上的突破是残酷的，线条长而紧绷，全新的前端设计更符合当时的风格趋势。它于1975年推出，被定位为大旅行者而不是绝对的跑车。它的职业生涯将持续20多年。它使用XJ平台，配备了一台5.3升V12发动机，可产生289 bhp的动力，并与三速自动变速器相匹配。这种类型的发动机顺理成章地被保留给了纯正的跑车，这使它的性能更加光鲜。第一个变化出现在1981年，当时XJ-S安装了一个新的V12发动机，被称为 "HE"，代表高效。它被设计成更省油、更强大，可提供295 bhp。为了扩大客户群，捷豹还在1983年推出了配备3.6升6缸发动机的版本，可开发221 bhp。XJ-SC的半敞篷版被推出，但很快被敞篷车取代。1991年5月，由于捷豹品牌现在归福特集团所有，该车再次被改装。它被重新命名为没有仪表盘的XJS。设计被现代化了，发动机也更加强大。重新设计的内饰也更加豪华，整体装修也有很大改进。6缸发动机增加到4升，而V12发动机增加到6升。发动机和变速器不断得到改进，直到1996年，该车型在生产了115,000多辆之后被停产。这款XJS终于找到了它的受众，提供了真正的英式精致，同时允许高速旅行。我们在此介绍的这款车于1994年8月2日在瑞士上路。自2008年以来由一位日内瓦居民拥有，这台XJS在进口到法国之前最近已经易手。它有一个美丽的海军蓝颜色，有两条红白相间的滚边沿着身体运行。它配备了精湛的16英寸铝制轮毂，使其具有法定的外观。在内部，有一个优雅的米色皮革内饰与棕色地毯相结合。整体保存得非常好，木制品也是如此，保存得非常好。自2011年以来，该车一直由日内瓦的捷豹Autobritt经销商维护。最后一次维修是在2018年进行的，费用超过5000欧元，此后只开了2000公里。凭借其低里程数和独特的配置，我们美丽的XJS V12将吸引该模型的爱好者。

1994 JAGUAR COUPÉ XJS V12 6.0

1994 JAGUAR COUPÉ XJS V12 6.0 770 exemplaires Seulement 76 500 km Superbe configuration Carte grise française Châssis n° SAJJNAES4EP194963 La Jaguar XJ-S a la lourde tâche d’assurer la succession de la mythique Type E. La rupture de style est brutale, les lignes sont longues et tendues, avec une proue d’un tout nouveau dessin beaucoup plus en phase avec les courants stylistiques de l’époque. Elle fut présentée en 1975, positionnée comme une voiture de grand tourisme plus que comme une absolue sportive. Sa carrière va durer plus de 20 ans. Utilisant la plateforme de la XJ, elle est équipée d’un V12 de 5,3 l de cylindrée développant 289 ch et accouplé à une transmission automatique à trois rapports. Ce type de moteur était logiquement réservé à des pures sportives, il lui octroyait ainsi des performances plus qu’honorables. Le premier changement intervient en 1981 quand la XJ-S bénéficie d’un nouveau V12 baptisé «HE» pour High-Efficiency. Devant répondre à un objectif de sobriété il est aussi plus puissant délivrant désormais 295 ch. Afin d’élargir sa clientèle, Jaguar décline aussi une version dotée d’un 6 cylindres de 3,6 l développant 221 ch en 1983. Une version semi-découvrable XJ-SC sera lancée mais rapidement remplacée par un cabriolet. La voiture est de nouveau modifiée en mai 1991, la marque Jaguar étant alors la propriété du groupe Ford. Elle porte désormais le nom XJS sans tiret. Le dessin est modernisé, et la motorisation plus performante. L’habitacle redessiné se veut lui aussi plus cossu et la finition est globalement en net progrès. Le 6 cylindres passe à 4 litres de cylindrée dans la foulée, le V12 lui à 6 litres. Les motorisations et les transmissions ne cesseront d’être améliorées jusqu’en 1996 date de l’arrêt de fabrication du modèle, après plus de 115 000 exemplaires produits. Cette XJS aura finalement trouvé son public,en offrant un vrai raffinement à l’anglaise tout en permettant de voyager à des vitesses soutenues. L’exemplaire que nous présentons a été mis en circulation le 2 août 1994 en Suisse. Propriété d’un genevois depuis 2008, cette XJS a récemment changé de main avant d’être importée en France. Elle présente une belle teinte bleu marine rehaussée par deux liserés rouges et blancs qui courent le long de la caisse. Elle est équipée de superbes jantes alu 16 pouces qui lui confèrent un look statutaire. A l’intérieur, on retrouve une élégante sellerie en cuir beige associée à des moquettes marrons. Le tout est très bien conservé, à l’image des boiseries qui sont est très bon état. Depuis 2011 la voiture est entretenue par la concession Jaguar Autobritt à Genève. La dernière révision a été effectuée en 2018 pour un montant supérieur à 5 000 €, seulement 2 000 km ont été parcourus depuis. Avec son faible kilométrage et sa configuration exclusive notre belle XJS V12 saura séduire les amateurs du modèle.

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1965 JAGUAR S-TYPE 3.8 More luxurious and sophisticated evolution of the Mark II Iconic XK 3.8 engine and independent rear wheels Nice restoration basis French registration title Chassis n° 1B77190DN In October 1963, Jaguar introduced the S-Type, available in both 3.4L and 3.8L versions. One of the traits of genius belonging to Jaguar and this model is one of the most brilliant engines of its generation| the famous XK, which started life as a 3.4L engine, then as a 3.8L engine and ended up as a 4.2L engine. Designed in 1943 and 1944, born in 1948, the 6-cylinder XK engine remained in production until 1986, when it gave way to the all-aluminum 4-valve AJ6 unit. This is a great record of longevity for an engine that would lead Jaguar to victory at Le Mans five times. Back to the S-Type. The S indicates that it is a sort of super Mark II, the famous sports sedan launched at the London Motor Show in October 1959. The front of the S-Type is very close, but the whole rear part seems to come from the big Mark X, slightly reduced. On the front part, there are a few differences: the small nightlights on the top of the fender have disappeared, the headlights and fog lights are topped by a kind of eyebrow, the visors are made of sheet metal, the turn signal lights extend over the side of the fender, the grille is thicker and the bumpers are thinner. The interior layout is more or less the same as that of a large Mark X, with the advantage of narrower front seats, thus offering better support. To put it simply, the Type S is a Mark II with independent rear wheels and a Mark X interior. The detachable cradle that carries the entire rear suspension is exactly the same as the one that already equipped the E-Type and the Mark X, except for the difference in track. Mechanically, there is no difference between the XK engine of the Mark II and the Type S: same engine, same cylinder head and same carburetor. It is worth noting that 1965, the year of the presented model, is the record year for the production of the S-type with 9,545 units built. At the same time, the Mk II is in the opposite situation. The car’s file includes invoices for a body restoration performed in 1994. Originally light grey, the body was repainted in cream white. Note the presence of several period photos detailing the restoration: the engine was removed and the upholstery was also redone, keeping its original black leather. The upholstery has gathered a nice patina, as has the woodwork of the dashboard. We noticed that the engine block was not original, while the cylinder head was. The car is equipped with a 4-speed transmission with overdrive. We also noticed that the clutch bellhousing, which was split, had been re-welded.

1965 JAGUAR S-TYPE 3.8 更加豪华和复杂的演变 的马克2 标志性的XK 3.8发动机和独立后轮 美丽的修复底座 无保留价格 法国注册 底盘编号1B77190DN 1963年10月，捷豹推出了S型车，有3.4升和3.8升两种版本。捷豹和这一车型的天才特征之一是它那一代最出色的发动机之一；著名的XK，开始是3.4升，后来是3.8升，最后是4.2升。6缸XK设计于1943年和1944年，诞生于1948年，一直生产到1986年，当时它被全铝的4气门AJ6装置所取代。对于一个将带领捷豹五次赢得勒芒比赛的发动机来说，这是一个伟大的寿命记录。回到S型车，S表示它是一种超级马克二型，即1959年10月在伦敦车展上推出的著名运动型轿车。S-TYPE的前部非常相似，但整个后部似乎来自大号的Mark X，略微缩小。车头有一些不同之处：挡泥板顶部的小夜灯消失了，大灯和雾灯顶部有一种眉毛，遮阳板由金属板制成，指示灯延伸到挡泥板的侧面，格栅周围更厚，保险杠更薄。内部布局或多或少与大型Mark X相同，优点是前排座椅更窄，提供更好的支持。简单地说，S-type是一款带有独立后轮和Mark X内饰的Mark II。承载整个后悬架的可拆卸支架与已经安装在E-Type和Mark X上的支架完全相同，只是轨道不同。在机械方面，马克二世的XK和S型之间没有任何区别：同样的低位发动机，同样的气缸盖和同样的化油器。应该指出的是，1965年，即所介绍的车型的年份，是该车型生产的记录年，生产了9545辆。与此同时，Mk II的情况则相反。该车的档案包括1994年进行的车身修复的发票。原本是浅灰色，车身被重新漆成了乳白色。有几张时期的照片详细介绍了修复情况：发动机被拆除，内饰也被重做，保留了原来的黑色皮革。内饰后来获得了很好的光泽，仪表板上的木制品也是如此。我们注意到，发动机组不是原装的，而气缸盖是原装的。该车配备了一个带超速的4速变速箱。我们还注意到，已经开裂的离合器喇叭口已经被重新焊接。

1965 JAGUAR S-TYPE 3.8

1965 JAGUAR S-TYPE 3.8 Évolution plus luxueuse et sophistiquée de la Mark 2 Moteur XK 3.8 iconique et roues arrière indépendantes Belle base de restauration Sans prix de réserve  Carte grise française Châssis n° 1B77190DN En octobre 1963 Jaguar présente la Type S disponible à la fois en version 3,4 l et 3,8 l. L’un des traits de génie de Jaguar et de ce modèle réside dans l’un des plus brillants moteurs de sa génération | le célèbre XK, qui commencera justement sa vie en 3,4 l puis en 3,8 l et la finira en 4,2 l. Conçu en 1943 et 1944, né en 1948, le moteur 6-cylindres XK est resté en production jusqu’en 1986, date à laquelle il cède la place au groupe AJ6 tout alu 4-soupapes. C’est un beau record de longévité pour un moteur qui mènera cinq fois Jaguar à la victoire au Mans. Revenons à la Type S, le S indique qu’il s’agit en quelque sorte d’une super Mark II, la fameuse berline sportive lancée au Salon de Londres en octobre 1959. L’avant de la S-Type est très proche, en revanche toute la partie arrière semble provenir de la grande Mark X, en légère réduction. On note sur la partie avant quelques distinctions : disparition des petites veilleuses sur le sommet de l’aile, phares et antibrouillards surmontés d’une sorte de sourcil, visières en tôle, feux clignotants débordant sur la face latérale de l’aile, entourage de calandre plus épais et pare-chocs plus minces. L’aménagement intérieur est à peu de choses près celui d’une grande Mark X avec l’avantage de sièges avant plus étroits, offrant donc un meilleur maintien. Pour schématiser, la Type S est une Mark II à roues arrière indépendantes et avec un intérieur de Mark X. Le berceau détachable qui porte l’ensemble de la suspension arrière est exactement du même modèle que celui qui équipait déjà la Type E et la Mark X, si ce n’est la différence de voie. Mécaniquement, il n’y a pas de différence entre le XK des Mark II et celui des Type S : même bas moteur, même culasse et même carburateur. À noter que 1965, millésime du modèle présenté, est l’année record pour la production du modèle avec 9 545 exemplaires construits. Au moment même où la Mk II connaît la situation inverse. Le dossier de la voiture comporte des factures d’une restauration de la carrosserie effectuée en 1994. À l’origine gris clair, la caisse fut repeinte en blanc crème. Notons la présence de plusieurs photos d’époque détaillant la restauration : le moteur fut déposé et la sellerie également refaite, en conservant son cuir noir d’origine. Elle présente depuis une belle patine, comme les boiseries de la planche de bord. Nous avons noté que le bloc moteur n’était pas d’origine, alors que la culasse oui. La voiture est équipée d’une boîte 4-vitesses avec overdrive. Nous avons aussi constaté que la cloche d’embrayage, fendue, avait été ressoudée.

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1996 BENTLEY TURBO R SPORT Confidential production, 20 units worldwide Ideal configuration Clear history French registration title Chassis n° SCBZR15C5TCX57830 At the 1985 Geneva Motor Show, Bentley presented the replacement for the Mulsanne, a large, luxurious and sporty saloon, renamed the Turbo R. This new car shared the same base as its older sister, but with a new look. As a tradition of the venerable British brand, the emphasis was placed on improving comfort and handling, which explains the appearance of the «R» for «Roadholding». It was an immediate success and Motor Trend magazine described it as «the first Bentley in decades to live up to its name». A first sports version of the Turbo R was introduced in 1995 as the Turbo S. Seventy-five cars were produced, with the engine increased to 400 hp. In 1996, the Turbo R received a number of styling improvements and another sporty version was introduced. The suspension was slightly stiffened and the interior was finished with carbon fibre. Only tewenty cars were produced, twelve of them with a wooden interior. This time the 385 hp V8 Turbo, more traditional of the other Turbo R cars, was used. Production of the Turbo R ended in 1997 when the brand was taken over by the Volkswagen Group. The Turbo R was then replaced by the Arnage. The car we are presenting is one of only twenty Turbo R Sport cars ever built. There were also three long and seventeen short chassis in the series, the ultimate. Thirteen of these short chassis were sold in Germany, three in Japan and... one in Monaco. This is the car that illustrates these pages. The original purchase invoice, attached to the file, shows the car’s configuration: «Black Emerald» body colour and «Sandstone» leather interior. The perfect configuration for a British car of this category. In 2005, the car was imported to France by an enlightened enthusiast, while its odometer showed 75,800 km. A Histovec search allows us to verify its current mileage of 139,500 km. This car is today in a beautiful state of cosmetic preservation. The bodywork shows few defects and the interior seems to have been carefully maintained, even if the radio and the electric seats are defective. A service was carried out at the beginning of the year to revive our English car after five years of immobilisation. The last technical inspection, carried out in February of this year, revealed some critical and major defects: significant play in the steering rack, oil leakage, air suspension to be reviewed. A few defects that will not scare the connoisseur, who will be able to detect all the potential of this rare and noble thoroughbred.

1996 BENTLEY TURBO R SPORT 保密生产，20台 在世界上 理想的配置 清除历史 法国注册 底盘编号：SCBZR15C5TCX57830 在1985年的日内瓦车展上，宾利推出了慕尚的替代车型，这是一款大型、豪华和运动型的轿车，被重新命名为Turbo R。作为古老的英国品牌的传统，重点放在提高舒适性和操控性上，这也解释了 "R "的出现代表了 "Roadholding"。它立即获得了成功，《汽车趋势》杂志将其描述为 "几十年来第一辆名副其实的宾利"。1995年，Turbo R的第一个运动版作为Turbo S推出，共生产了75辆，发动机功率增加到400bhp。1996年，Turbo R在造型上有了一些改进，并推出了另一个运动型版本。悬挂系统略微变硬，内饰用碳纤维装饰。只生产了20辆，其中12辆有木质内饰。这次使用了385马力的V8涡轮增压发动机，是其他Turbo R汽车中比较传统的型号。涡轮R的生产于1997年结束，当时该品牌被大众汽车集团接管。随后，Turbo R被Arnage取代。我们介绍的这辆车是有史以来仅有的20辆Turbo R运动型汽车之一。该系列还有三个长底盘和十七个短底盘，最终。这些短底盘中有13辆在德国出售，3辆在日本，还有......一辆在摩纳哥。这就是说明这些页面的汽车。文件所附的原始购买发票显示了该车的配置："黑翡翠 "车身颜色和 "砂岩 "皮革内饰。对于这种类型的英国汽车来说，这是一个完美的配置。2005年，这辆车被一位开明的爱好者进口到法国，而其里程表显示为75800公里。通过Histovec搜索，我们可以核实其目前的里程数为139,500公里。这辆车今天处于漂亮的外观保存状态。车身几乎没有缺陷，内饰似乎也得到了精心维护，即使收音机和电动座椅有缺陷。年初进行了一次维修，使我们的英国车在五年不能动弹之后重新焕发活力。今年2月进行的最后一次技术检查发现了一些关键和重大的缺陷：转向架有明显的间隙，漏油，空气悬架有待审查。一些缺陷不会让鉴赏家感到害怕，他们能够发现这种罕见的、高贵的纯种马的所有潜力。

1996 BENTLEY TURBO R SPORT

1996 BENTLEY TURBO R SPORT Production confidentielle,20 exemplaires au monde Configuration idéale Historique limpide Carte grise française Châssis n°SCBZR15C5TCX57830 Bentley présente au Salon de Genève 1985 la remplaçante de la Mulsanne, grande berline luxueuse et sportive, renommée Turbo R. Cette nouveauté partage la même base que sa grande soeur, remise au goût du jour. Tradition de la vénérable marque britannique, l’accent a été mis sur l’amélioration du confort et de la tenue de route, expliquant l’apparition du « R » pour « Roadholding » (tenue d eroute en anglais). Le succès est immédiat et le magazine Motor Trend décrira cette auto comme « la première Bentley depuis des dizaines d’années méritant son nom ». Une première version sportive de la Turbo R est présentée en 1995, sous le nom Turbo S. 75 exemplaires seront produits, avec un moteur poussé à 400 ch. En 1996, la Turbo R reçoit de nombreuses améliorations stylistiques et une autre version sportive est présentée. Les suspensions sont légèrement raffermies et une finition avec des ajouts de carbone dans l’habitacle est proposée. Seulement 20 exemplaires seront produits, dont douze avec intérieur bois. Cette fois-ci, ce sera le V8 Turbo de 385 ch, plus traditionnel des autres Turbo R, qui équipera la voiture. La production de la Turbo R s’arrête en 1997 en même temps que le rachat de la marque par le groupe Volkswagen. La Turbo R sera ensuite remplacée par l’Arnage. La voiture que nous présentons est l’une des vingt Turbo R Sport jamais fabriquées. Sur la série, nous comptons également trois châssis long et dix-sept châssis court, le nec plus ultra. Treize de ces châssis court furent vendus en Allemagne, trois au Japon et… une à Monaco. C’est l’auto qui illustre ces pages. La facture d’achat d’origine, jointe au dossier, indique la configuration de la voiture : carrosserie couleur « Black Emerald » et intérieur cuir « Sandstone ». LA configuration parfaite pour une anglaise de cette catégorie. En 2005, la voiture est importée en France par un amateur éclairé, alors que son compteur affiche 75 800 km. Une recherche Histovec nous permet de vérifier son kilométrage actuel de 139 500 km. Cet exemplaire est aujourd’hui dans un bel état de conservation cosmétique. La carrosserie présente peu de défauts et l’intérieur semble avoir bénéficié d’un entretien rigoureux et attentionné, même si la radio et les sièges électriques sont défectueux. Une révision a été effectuée en début d’année pour réveiller notre anglaise après cinq années d’immobilisation. Le dernier contrôle technique, passé en février de cette année, révèle quelques défauts critiques et majeurs : jeu important de la crémaillère de direction, fuite d’huile, suspension pneumatique à revoir. Quelques défauts qui ne feront pas peur au connaisseur, qui saura déceler tout le potentiel de ce rarissime et noble Pur-Sang.

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1992 MERCEDES-BENZ 500 E Second hand Only 124,000 km Attractive estimate French registration title Chassis n° WDB1240361B716733 In 1990, in order to compete with BMW in the sports saloon market, Mercedes unveiled the 500 E. Externally, it was a W124 (the code name for the E-Class chassis at the time). But under the bonnet, the manufacturer with the star has put the V8 of the 500 SL. A 5 litres engine developing a whopping 326 hp. More than the power, it’s the 480 Nm of torque that sets the pace for acceleration, through the 4-speed automatic transmission that adds to the performance. As for the running gear, Mercedes called on the expertise of Porsche. Reinforced braking, adapted suspensions, traction control... The 500 E is armed to challenge the competition. As far as timekeeping is concerned, it makes you forget its weight of 1,7 ton : 250 km/h in top speed and zero to 100 km/h in 6.1 seconds. Underneath its sedan-like appearance, with only the slightly wider fenders, specially designed 16-inch wheels and a bumper with an enlarged air intake, the 500 E is a fearsome machine. Its temperament made it the favourite car of many F1 drivers such as Jacques Laffitte, famous tuners such as Alois Ruf and celebrities such as Alain Ducasse, some of whom drove it for over 400,000 kilometers. In 1995, the powerful saloon was retired after a production run of 10,500 units. Although the model is not so rare, it is becoming increasingly difficult to find a 500 E preserved in its original condition. The example we present was ordered in April 1992 from the Mercedes Salta dealership in Lyon. It has had only two owners and has never left the Rhône department, so it retains its original registration. Its first owner gave the car to one of his friends in 2002 who has not used it much since. Our 500 E has a two-tone adamantine silver bodywork combined with a black leather interior. It is now in its original condition,with a few scratches and body defects. The interior is very well preserved, the upholstery is superb and the woodwork still has a nice shine. Only the roof liner is detached at the back of the roof. The electric sunroof is functional. At the wheel, we were able to appreciate its comfort and performance. As the car has not been driven much in recent years, a general overhaul of the mechanics will be necessary. It should be noted that it is accompanied by an important file including its maintenance booklet and its user manuals, its order form and numerous invoices. With its low mileage, its clear history and its attractive valuation, our sports saloon has plenty of arguments to seduce you.

1992 MERCEDES-BENZ 500 E 二手货 仅124,000公里 有吸引力的估价 法国注册 底盘编号：WDB1240361B716733 1990年，为了在运动型轿车市场与宝马竞争，梅赛德斯推出了500 E。从外观上看，它是一辆W124（当时E级底盘的代号）。但在引擎盖下，这家拥有明星的制造商已经把500 SL的V8发动机放了进去。一台5升的发动机可开发出惊人的326马力。比起动力，480牛米的扭矩才是加速的节奏，通过4速自动变速器，为性能加分。至于运行设备，梅赛德斯要求利用保时捷的专业知识。强化的制动系统、适应性强的悬挂系统、牵引力控制......500 E已被武装起来，以挑战竞争。就计时而言，它让你忘记了它1.7吨的重量：最高时速250公里，零到100公里/小时只需6.1秒。在其类似于轿车的外观下，只有稍宽的挡泥板、特别设计的16英寸轮毂和带加大进气口的保险杠，500 E是一台令人恐惧的机器。它的气质使它成为许多F1车手如雅克-拉菲特、著名改装师如阿洛伊斯-鲁夫和名人如阿兰-杜卡斯的最爱，其中一些人驾驶它行驶了40多万公里。1995年，这款功能强大的轿车在生产了10,500辆后退役。尽管该车型并不那么罕见，但要找到保存在原始状态下的500 E也越来越难了。我们介绍的这个例子是1992年4月从里昂的奔驰萨尔塔经销商处订购的。它只有两个主人，而且从未离开过罗纳省，所以它今天还保留着原来的登记。它的第一任车主在2002年将车交给了他的一个朋友，此后他就没怎么用过这辆车。我们的500 E有一个双色的金刚银车身，结合黑色皮革内饰。它现在处于原始状态，有一些划痕和车身缺陷。内饰保存得非常好，内饰是极好的，木制品仍有漂亮的光泽。只有屋顶衬垫在屋顶的后面被拆开。电动天窗是功能性的。在方向盘上，我们能够欣赏其舒适性和性能。由于该车近年来很少被驾驶，因此有必要对机械装置进行全面检修。应该指出的是，它伴随着一个重要的文件，包括它的维护手册和用户手册，它的订货单和许多发票。凭借其低里程数、清晰的历史和诱人的估价，我们的运动型轿车有足够的论据来吸引你

1992 MERCEDES-BENZ 500 E

1992 MERCEDES-BENZ 500 E Deuxième main Seulement 124 000 km Estimation attractive Carte grise française Châssis n° WDB1240361B716733 En 1990, pour concurrencer BMW sur le marché de la berline sportive, Mercedes dévoile la 500 E. Extérieurement, il s’agit d’une W124 (nom de code du châssis de la Classe E de l’époque). Mais sous le capot, le constructeur à l’étoile a logé le V8 de la 500 SL. Un moteur de 5 litres de cylindrée développant la bagatelle de 326 ch. Plus que la puissance, c’est le couple de 480 Nm qui rythme les accélérations, au travers de la boîte automatique à 4 rapports qui ajoute à la performance. Du côté des trains roulants, Mercedes a fait appel à l’expertise de Porsche. Freinage renforcé, suspensions adaptées, antipatinage… La 500 E est armée pour défier la concurrence. Du côté du chronomètre, elle fait oublier sa masse de 1,7 tonne : 250 km/h en vitesse de pointe et le zéro à 100 km/h avalé en 6,1 secondes. Sous ses airs de sage berline ne laissant apparaître de son tempérament racé que des ailes légèrement élargies, des jantes de 16 pouces au design spécifique et un pare-chocs doté d’une prise d’air agrandie, la 500 E s’avère une machine redoutable. Son tempérament fera d’elle la voiture préférée de nombreux pilotes de F1 comme Jacques Laffitte, de préparateurs réputés comme Alois Ruf ou de célébrités comme Alain Ducasse qui, pour certains, dépasseront les 400 000 kilomètres à son volant. En 1995, la puissante berline tirait sa révérence après une production de 10 500 exemplaires. Si le modèle n’est donc pas si rare, il s’avère en revanche de plus en plus difficile de trouver une 500 E préservée dans son état d’origine. L’exemplaire que nous présentons a été commandé en avril 1992 auprès de la concession Mercedes Salta à Lyon. Il n’a connu que deux propriétaires et n’a jamais quitté le département du Rhône, si bien qu’il conserve aujourd’hui son immatriculation d’origine. Son premier propriétaire cède la voiture à l’un de ses amis en 2002 qui l’a peu utilisée depuis. Notre 500 E présente une carrosserie bi-ton argent adamantin associée à un intérieur en cuir noir. Elle se trouve aujourd’hui dans son état d’origine, quelques rayures et défauts de carrosserie sont à noter. L’habitacle quant à lui est très bien conservé, la sellerie est superbe et les boiseries possèdent toujours un bel éclat. Seul le ciel de toit se décolle à l’arrière du pavillon. On notera la présence d’un toit ouvrant électrique qui est fonctionnel. À son volant, nous avons pu apprécier son confort et ses performances. Celle-ci ayant très peu roulé ces dernières années, une révision globale de la mécanique sera à prévoir. On signalera qu’elle est accompagnée d’un important dossier comprenant son carnet d’entretien et ses notices d’utilisation, son bon de commande ou encore de nombreuses factures. Avec son faible kilométrage, son historique limpide et son estimation attractive, notre berline sportive ne manque pas d’arguments pour vous séduire

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1991 PORSCHE 964 (965) TURBO 3.3 Sold new in France 3rd hand Only 42 000 original kilometers French registration title Chassis n° WPOZZZ96ZMS470168 The unheralded success of the 911 was achieved through subtle developments. At the end of the 1980s, Porsche worked on a replacement for the 3.2L and presented the 964 at the Paris Motor Show in September 1988. It was the first four-wheel drive car in the history of Porsche. The two-wheel drive version was released the following year with the Targa and cabriolet versions. All three body styles will be available with either 2WD or 4WD. The 964’s career was short, lasting four years, and just over 31,000 were produced. The quintessence of this generation was the now legendary Turbo, presented at the 1990 Geneva Motor Show. The engine capacity was first 3.3 litres and then 3.6 litres, developing 320 and 360 bhp respectively. While the first car was based on the engine of the 930, the second car had the new all-aluminium block of the Carrera RS The Porsche 964 Turbo, or 965, presented in these pages is a car first put on the road in France on the 11 of January 1991. Sold new by the Loire Auto garage in Loiret to Mr P, it has the interesting factory options of sports seats, auto-lock, sunroof and Porsche CD radio. The bodywork is in elegant metallic black and the interior is in grey leather. The car spent the first few years of its life in the Nantes region before being sold to a mechanical enthusiast from Sologne in December 1997, when the odometer showed only 10,150 kilometres. He kept it until 2005, when the odometer showed only 29,550 kilometres since leaving the factory. This gentleman took the 965 back to buy a Land Cruiser and the car remained in the garage of Mr C, a great lover of beautiful cars, for 4 years before he bought it in his own name. To date, the car has only covered about 42,000 kilometres. The paintwork is still the original except for the lower part of the rear wings which was repainted following the impact of gravel. The maintenance has always been done in a Porsche dealership or by Mr C’s garage. Recently, a major check-up was carried out by the Porsche centre in Tours to allow the new owner to travel all distances with peace of mind with the sound of the flat 6 Turbo. We were delighted with our test drive: the car is incredibly «fresh» without any disturbing noise or driving faults. The power available thanks to the KKK turbo will surprise many a sports car driver on the road and the brakes are devilishly effective at all speeds. The beautiful 964 will be sold with its booklets, including the 1992 Relais et Châteaux guide, and its spare keys with the original alarm plip still functional. Few Porsche 964 Turbo’s are on the market in this state of preservation and with its clear history| needless to say, this represents a great opportunity for the enthusiast.

1991 PORSCHE 964 (965) TURBO 3.3 在法国新售出 第三只手 仅42.000公里 法国注册 底盘编号：WPOZZZ96ZMS470168 911的不知名的成功是由于微妙的演变而取得的。在20世纪80年代末，保时捷致力于3.2升车型的替换，并在1988年9月的巴黎车展上推出了964车型。这是保时捷历史上的第一辆四轮驱动汽车。两轮驱动版本在第二年发布，有Targa和敞篷版。所有这三种车身样式都将提供两轮驱动或四轮驱动。964的职业生涯很短，持续了4年，只生产了31,000多辆。这一代车型的精髓是现在具有传奇色彩的Turbo，在1990年日内瓦车展上亮相。发动机容量首先是3.3升，然后是3.6升，分别开发320和360匹马力。第一辆是基于930的发动机，而第二辆则采用了Carrera RS的新型全铝发动机。本页介绍的保时捷964 Turbo，或965，是1991年1月11日在法国首次上路的汽车。这辆车由卢瓦尔的卢瓦尔汽车修理厂出售给P先生，它有有趣的工厂选项，包括运动座椅、自动锁、天窗和CD收音机。车身采用优雅的金属黑，内饰采用灰色皮革。这辆车在南特地区度过了它生命中的最初几年，然后在1997年12月被卖给了一位来自索隆的机械爱好者，当时里程表显示只有10150公里。他一直保留到2005年，当时里程表显示自出厂以来只有29,550公里。这位先生把965拿回去买了一辆陆地巡洋舰，这辆车在C先生的车库里呆了4年，他是一位非常热爱漂亮汽车的人，然后他以自己的名义买下了这辆车。到目前为止，该车只行驶了约42,000公里。除了后翼的底部在被碎石击中后被重新喷漆外，漆面仍然是原来的。保养工作一直是在保时捷经销商处或由C先生的车库完成的。最近，图尔的保时捷中心进行了一次大检查，以使新车主能够在平坦的6号涡轮增压车的声音下安心地进行各种旅行。我们对试驾感到很高兴：汽车令人难以置信地 "新鲜"，没有任何令人不安的噪音或驾驶缺陷。得益于KKK涡轮增压的动力，将使道路上的许多跑车司机感到惊讶，而刹车在任何速度下都是魔鬼般地有效。这辆漂亮的964将与它的小册子一起出售，包括1992年的Relais et Châteaux指南，以及它的备用钥匙和仍然有效的原始警报器。保时捷964 Turbo在市场上很少有这样的保存状态，而且历史清晰；不用说，这对车迷来说是一个很好的机会。

1991 PORSCHE  964 (965) TURBO 3.3

1991 PORSCHE 964 (965) TURBO 3.3 Vendue neuve en France 3e main Seulement 42.000 km Carte grise française Châssis n° WPOZZZ96ZMS470168 Le succès sans nom de la 911 s’est fait grâce à de subtiles évolutions. A la fin des années 1980, Porsche travaille sur le remplacement de la 3.2 l et présente en septembre 1988 au salon de l’auto de Paris, la 964. Elle sera pour la première fois dans l’histoire de Porsche en quatre roues motrices. La version deux roues motrices sortira l’année d’après avec les versions Targa et cabriolet. Les trois déclinaisons de carrosserie pourront bénéficier de la transmission 2 ou 4 roues motrices. La carrière de la 964 sera courte, 4 ans, et produite à un peu plus de 31 000 exemplaires. La quintessence de cette génération sera la désormais mythique Turbo, présentée au salon de Genève 1990. La cylindrée est d’abord de 3.3 l puis 3.6 l développant respectivement 320 et 360 ch. Si la première reprend la base moteur de la 930, la seconde à reprendra le nouveau bloc tout en alu des Carrera RS. La Porsche 964 Turbo, ou 965, présentée dans ces pages est une voiture mise en circulation en France pour la première fois le 11 janvier 1991. Vendue neuve par le garage Loire Auto dans le Loiret à monsieur P, elle dispose des options d’usine intéressantes : les sièges sport, l’autobloquant, le toit ouvrant et l’autoradio CD. Sa carrosserie arbore le très élégant noir métal et l’intérieur est en cuir gris. La voiture séjourne dans la région Nantaise pour les premières années de sa vie avant d’être vendue à un amateur de belle mécanique de Sologne en décembre 1997 | le compteur affiche alors seulement 10.150 km. Celui-ci la gardera jusqu’en 2005 date à laquelle le compteur n’accuse que 29.550 km depuis sa sortie d’usine. Ce monsieur, fait reprendre la 965 pour l’achat d’un Land Cruiser et la voiture reste ainsi dans le stock du garage de monsieur C, grand amateur de belles voitures pendant 4 ans, avant qu’il ne la rachète en son nom propre. Elle ne totalise à ce jour que 42.000 km environ. La peinture est encore celle d’origine hormis le bas des ailes arrière qui fut repris à la suite d’impacts de gravillons. L’entretien fut toujours réalisé en concession Porsche ou par le garage de monsieur C. Dernièrement un grand check-up fut réalisé par le centre Porsche de Tours pour permettre au nouveau propriétaire de parcourir toutes distances sereinement au bruit de flat 6 Turbo. Notre essai nous comblera de joie : la voiture est incroyablement « fraiche » sans bruit parasite ni défaut à la conduite. La puissance disponible grâce à son Turbo KKK surprendra encore bon nombre de conducteur de sportive sur la route et les freins diablement efficaces à toutes les vitesses. La belle 964 sera vendue avec ses carnets, dont le guide Relais et Châteaux de 1992, et son double des clefs avec le plip d’alarme d’origine encore fonctionnel. Rares sont les Porsche 964 Turbo sur le marché dans cet état de conservation et son historique limpide | il est inutile de dire que cela représente une chance à saisir pour l’amateur.

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1992 PORSCHE 964 CARRERA RS Ex Brothers Almeras and Roland Bervillé Winner of the Critérium National des Cévennes Only 2 051 copies French registration Chassis n° WPOZZZ96ZNS490168 Engine n° 62N80503 After almost 20 years of absence, Porsche relaunches the mythical name RS on one of its road cars. The success of the 2.7 RS in the early 1970’s created an idyll for all Porsche enthusiasts: the return of a racing car homologated for road use. The parent company answered their prayers with the presentation of the 964 Carrera RS at the 1991 Geneva Motor Show. The initial goal was to produce 1,000 units, but it was so successful that 2,051 units rolled off the assembly line. Visually, there seems to be little to differentiate it from a 964 Carrera 2, and that is still its strength today! The ground clearance is reduced by 40 mm and the rear bumper is slightly revised, while the interior is stripped down to the bare essentials: the rear seats disappear, the front seats are replaced by Recaro buckets| the carpets, the roof lining and even the sun visors are thinner. All the comfort elements: electric windows, radio and air conditioning are removed. The power steering is also omitted, an attraction that gives a decidedly sporty driving feel. The chassis was redesigned by the Weissach department, which reinforced the welds by hand, lowered the ride height, tightened the suspension and fitted magnesium wheels. Mechanically, the basis is taken from the standard 964 Carrera 2. Cylinders, pistons and flywheel are replaced, the catalytic converter is simply removed and the gear ratios are shortened. All this work allows the 964 Carrera RS to enjoy a gain of 10 horsepower and a loss of 110 kg on the scale! Two versions of the 964 RS were created: the Lightweight, a strict interpretation of a racing car adapted to the road, and the Touring, which incorporates the comfort features of the standard 964 Carrera. The car we are presenting today is a Lightweight version that was delivered on May 13, 1992 in the Netherlands. Its first French owner, Roland Bervillé, a driver who won the LMGT1 class at the 2010 Le Mans 24 Hours, bought the car shortly afterwards. The service book shows a first service on September 10, 1992, at 2,992 kilometers, in France. Roland Bervillé sold the 964 RS to the Almeras brothers at the beginning of 1995, with the aim of buying a 911 RSR from Le Mans. At that time, the FFSA created a new «production GT» grid for its Rally Championship events. Jacques Almeras saw this as an interesting opportunity for a return to the world of rallying and entered our 964 Carrera RS in the 1995 Critérium National des Cévennes. This car was to be Jacques Almeras’ last race car and the very first for his daughter, Cécile Almeras, who made her debut as a teammate. The success is there, since they will win their category! The FFSA passport of our car dates back to 1995 and shows its Mobil 1 livery, which can also be seen in the period photos of the book «Porsche Almeras» by Jean-Marc Chaillet. At the end of the year, the car is bought by Mr. Leonetti, then it changes hands again in 2001, to come to Paris to Mr. Boulenger. Two other owners will follow before the sale in 2010 to Mr Brunel, who will keep it until 2021. He had not use the car so much, but only on track. The service book shows a regular maintenance, the last service being in November 2021. Our car is still on its original magnesium rims, which is exceptional. The Histovec proves that the mileage announced by the odometer is reliable: about 120,000 kilometers. Its current condition is good, the car has just been completely repainted and its interior is perfectly preserved. The Matter roll bar, probably installed by the Almeras, is still fitted to the car. The technical control has detected a defect in the brakes, requiring a second visit. The current owner has committed to have the problem fixed by a Porsche specialist before the sale. Here is the opportunity to acquire an authentic 964 RS Lightweight with a racing history in the hands of one of the most renowned Porsche tuners

1992 PORSCHE 964 CARRERA RS 前阿尔梅拉斯兄弟和罗兰德-贝尔维耶 塞文纳国家标准赛的冠军 只有2,051份 法国注册 底盘编号：WPOZZZ96ZNS490168 发动机n°62N80503 经过近20年的缺席，保时捷在其一款公路车上重新推出了神话般的RS名称。2.7 RS在20世纪70年代初的成功为所有的保时捷车迷创造了一个田园风光：合法的公路赛车的回归。母公司在1991年日内瓦车展上推出了964 Carrera RS，回应了他们的祈祷。最初的目标是生产1,000台，但它是如此成功，有2,051台下线。从外观上看，它与964 Carrera 2几乎没有什么区别，而这一点至今仍是它的优势。离地间隙减少了40毫米，后保险杠稍作修改，而内饰则被拆得一干二净：后排座椅消失了，前排座椅被Recaro桶取代；地毯、车顶衬里甚至遮阳板都变薄了。所有的舒适元素：电动窗、收音机和空调都被移除。动力转向系统也被省略了，这一功能给人一种明显的运动型驾驶感觉。底盘由魏斯阿赫部门重新设计，该部门手工加固了焊缝，降低了行驶高度，收紧了悬挂系统，并安装了镁合金车轮。在机械方面，其基础来自标准的964 Carrera 2。汽缸、活塞和飞轮被更换，催化器被简单地拆除，变速箱的传动比被缩短。所有这些工作使964 Carrera RS受益于10匹马力的增长和110公斤的减重！这也是它的优势。964 RS有两个版本：轻量级，是对赛车的严格诠释，适用于公路；旅行版，融合了标准964 Carrera的舒适功能。 我们今天介绍的这款车是1992年5月13日在荷兰交付的轻量级版本。它的第一位法国车主Roland Bervillé，一位在2010年勒芒24小时耐力赛中赢得LMGT1级别的车手，在不久之后买下了它。保修手册显示，该车于1992年9月10日在法国进行了首次维修，里程数为2992公里。1995年初，Roland Bervillé将964 RS卖给了Almeras兄弟，目的是为了购买一辆勒芒的911 RSR。当时，FFSA为其拉力锦标赛活动创建了一个新的 "生产型GT "网格。雅克-阿尔梅拉斯认为这是一个重返拉力赛世界的有趣机会，并让我们的964 Carrera RS参加了1995年的Cévennes全国拉力赛。这辆车是雅克-阿尔梅拉斯的最后一辆赛车，也是他女儿塞西尔-阿尔梅拉斯的第一辆赛车，她将作为队友首次亮相。这是一个巨大的成功，因为他们赢得了他们的类别!我们的车的FFSA护照是1995年的，显示了它的美孚1号涂装，在Jean-Marc Chaillet的 "Porsche Almeras "一书中也可以看到它的复古照片。年底，这辆车被Leonetti先生买下，然后在2001年再次转手，来到巴黎地区的Boulenger先生那里。在2010年出售给布鲁内尔先生之前，还有其他两位业主，布鲁内尔先生将保留它到2021年。这位车主将以一种罕见的方式使用这辆车，但只在电路上使用。保修手册证明了定期维护，最后一次修订是在2021年11月。我们的车还在原来的镁合金轮辋上，这对这些车型来说是很罕见的。Histovec能够向我们证明，里程表所公布的里程数是可靠的：大约12万公里。它目前的状况良好，该车刚刚被完全喷漆，内饰被完美地保存下来。马特防滚架，可能是由阿尔梅拉斯安装的，仍然安装在车上。技术控制部门发现了刹车系统的一个缺陷，需要进行第二次访问。现任车主已承诺在出售前由保时捷专家修复该问题。这是一个获得真正的964 RS轻量级的机会，它在品牌最著名的改装师手中有一段赛车历史。

1992 PORSCHE 964 CARRERA RS

1992 PORSCHE 964 CARRERA RS Ex Frères Almeras et Roland Bervillé Gagnante du Critérium National des Cévennes Seulement 2 051 exemplaires Carte grise française Châssis n° WPOZZZ96ZNS490168 Moteur n° 62N80503 Après presque 20 ans d’absence, Porsche relance le mythique nom RS sur l’une de ses voitures de route. Le succès de la 2.7 RS du début des années 1970 a créé l’idylle de tous les Porschistes : le retour d’une voiture de course homologuée pour un usage routier. La maison mère exhaussera leurs prières avec la présentation au salon de Genève 1991 de la 964 Carrera RS. L’objectif initial est de produire 1 000 unités, mais le succès est tel que 2 051 exemplaires sortiront des chaines. Visuellement, peu de choses semblent pouvoir la différencier d’une 964 Carrera 2, et cela fait encore aujourd’hui sa force ! La garde au sol est réduite de 40 mm et le bouclier arrière est légèrement revu et l’habitacle est quant à lui dépouillé au maximum : les assises arrières disparaissent, les sièges avants sont remplacés par des baquets Recaro | les moquettes, le ciel de toit et même les pare-soleils sont plus fins. Tous les éléments de conforts : fenêtres électriques, radio et climatiseur sont supprimés. La direction assistée est elle aussi oubliée, attrait qui donne des sensations de conduite résolument sportives. Le châssis est revu par le département Weissach, qui renforce à la main les points de soudure, baisse la hauteur de caisse, raffermit les suspensions et monte des jantes en magnésium. Du point de vue mécanique, la base est empruntée aux 964 Carrera 2 de série. Cylindres, pistons, volant moteur sont cependant remplacés, le pot catalytique est tout simplement enlevé, et les rapports de boîte sont raccourcis. Tout ce travail permet aux 964 Carrera RS de profiter d’un gain de 10 ch et d’une perte de 110 kg sur la balance ! Deux versions de 964 RS ont vu le jour : la Lightweight, stricte interprétation d’une auto de course adaptée à la route, et la Touring, reprenant les éléments de confort des 964 Carrera de série.  L’exemplaire que nous présentons aujourd’hui est une version Lightweight ayant été livrée le 13 mai 1992 au Pays-Bas. Son premier propriétaire français, Roland Bervillé, pilote émérite ayant gagné la catégorie LMGT1 des 24 Heures du Mans 2010, s’en porte acquéreur très peu de temps après. Le carnet de garantie témoigne d’un premier entretien le 10 septembre 1992, à 2 992 kilomètres, en France. Roland Bervillé revend la 964 RS aux frères Almeras au début 1995, dans le but de leur racheter une 911 RSR du Mans. A cette époque, la FFSA créé un nouveau plateau « GT de série » pour ses épreuves de championnat de Rallye. Jacques Almeras voit en cette nouveauté une opportunité intéressante pour un retour sur le monde du rallye et inscrit au Critérium National des Cévennes 1995 notre 964 Carrera RS. Cette voiture sera la dernière voiture de course de Jacques Almeras et la toute première de sa fille, Cécile Almeras qui débutera en tant que coéquipière. Le succès est au rendez-vous, puisqu’ils gagneront leur catégorie ! Le passeport FFSA de notre auto date de 1995 et montre sa livrée Mobil 1, que l’on retrouve aussi dans les photos d’époques du livre « Porsche Almeras » de Jean-Marc Chaillet. En fin d’année, la voiture est rachetée par Monsieur Leonetti, puis elle change à nouveau de main en 2001, pour venir en région parisienne chez Monsieur Boulenger. Deux autres propriétaires suivront avant la vente en 2010 à Monsieur Brunel, qui la gardera jusqu’en 2021. Ce propriétaire utilisera cette auto de façon rare, mais uniquement sur circuit. Le carnet de garantie témoigne d’un entretien suivi, la dernière révision datant de novembre 2021. Fait rare sur ces modèles, notre exemplaire est toujours sur ses jantes en magnésium d’origine. L’Histovec a pu nous prouver que le kilométrage annoncé par le compteur est fiable : environ 120 000 kilomètres. Son état actuel est bon, la voiture sort d’une peinture complète et son intérieur est parfaitement préservé. L’arceau de sécurité Matter, probablement installé par les Almeras, équipe toujours la voiture. Le contrôle technique a décelé un défaut aux freins, nécessitant une contre visite. Le propriétaire actuel s’est engagé à faire régler le problème chez un spécialiste Porsche d’ici la vente. Voici donc l’opportunité d’acquérir une authentique 964 RS Lightweight avec une histoire en compétition aux mains d’un des préparateurs les plus renommés de la marque.

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1999 BMW Z3 M COUPÉ Less than 62,000 km 2,999 units Superb configuration Japanese registration title Customs cleared vehicle Chassis n° WBSCM91070LB55997 It is infrequent that a coupé is derived from a cabriolet : it is more often the opposite. In fact, the coupé version of the Z3 should not have existed in the first place. The idea came from a small team at BMW Motorsport GmbH, the primary purpose being to offer a stiffer chassis than the Z3 Roadster. At first, the brand’s management rejected the project as unprofitable and a source of internal competition with the existing M3 E36 coupe. To reduce costs, Motorsport decided that the Z3 Coupé - which was still a strict two-seater - would use as many parts as possible from the roadster. In addition to the Motorsport block, it would also receive the 2.8 6-cylinder engine in order to achieve sufficient production volumes. After much persuasion, the project was approved by the management. Chris Bangle took over as head of BMW design in 1992, and in the process, he and his team transformed the roadster from a coupé into a small hatchback with the advantage of a large boot. Presented at the 1997 Frankfurt Motor Show, it kept its squalid face to which the grafting of a cabin with receding lines gave it one of the most distinctive faces of the late 20th century. While in spirit it may recall the MGB GT, the Z3 Coupé stands out from anything else that was available in the 1990s. Produced in less than three years with 18,000 units, the Z3 Coupé is already a collector’s item. The M version with its first-generation S50 engine, coming from the M3 E36 3.2l (3.2l and 321hp), was produced in only 2,999 units. Sold new in Japan, this model with the legendary S50B32 block was launched on 11th March 1999. It was imported to France in 2018, has been cleared through customs and has a certificate of conformity allowing it to obtain a French registration document. All the documents in Japanese are present and its condition is very good. Aesthetically, it’s Estoril blue body is in a superb condition. The interior is not to be outdone, the two-tone Estoril blue and black Nappa leather upholstery is perfectly preserved. The same goes for the doors and the roof lining. It should be noted that our car is equipped with a sunroof. The car’s mechanics were revised in October 2021 and the odometer showed 61,384 km. The car is sound and mechanically very strong, and neither the driving position nor gearbox handling is tiring. This car is as sensational to drive as it is to look at, more rigorous than the roadster but still folksy and engaging. Not failing to turn heads as it passes, we can say that the Z3 M Coupé is very clearly a car to be collected urgently. This low mileage example is a «must have», trust us!

1999 BMW Z3 M COUPÉ 低于62,000公里 2,999个 极好的配置 日本的道路许可证 海关清关的车辆 底盘编号WBSCM91070LB55997 轿跑车源自敞篷车的情况并不常见：更多时候是反过来。Z3的轿跑车版本一开始就不应该存在。这个想法诞生于宝马汽车运动有限公司的一个小团队，主要目的是提供一个比Z3 Roadster更硬的底盘。起初，该品牌的管理层拒绝了这个项目，认为它无利可图，是与现有M3 E36双门跑车的内部竞争的来源。为了降低成本，Motorsport决定Z3 Coupe--它仍然是严格意义上的双座车--将尽可能多地使用跑车的零部件。除了Motorsport模块外，它还将接受2.8 6缸发动机，以实现足够的生产量。经过一番劝说，该项目得到了管理层的批准。1992年，克里斯-班戈接任宝马设计负责人，在此过程中，他和他的团队将跑车从双门跑车转变为具有大行李箱优势的小型掀背式汽车。在1997年的法兰克福车展上，它保留了它的小型车的面孔，在其上嫁接了一个线条后退的座舱，使其成为20世纪末最独特的面孔之一。虽然在精神上它可能会让人想起MGB GT，但Z3 Coupé从1990年代可以做到的任何事情中脱颖而出。在不到三年的时间里生产了18,000辆，Z3 Coupé已经成为收藏家的物品。配备第一代S50发动机的M版，与M3 E36 3.2升发动机相同（3.2升，321马力），只生产了2,999辆。在日本销售的新车，这种配备传奇的S50B32发动机的车型于1999年3月11日推出。它于2018年进口到法国，已通过海关清关，并有合格证，可以获得法国的注册文件。所有的日文文件都在，其状况非常好。 从美学角度看，它的埃斯托里尔蓝车身处于极好的状态。内饰也不甘示弱，Estoril蓝和黑色Nappa双色皮革内饰被完美地保存下来。车门和车顶内衬也是如此。应该指出的是，我们的车配备了天窗。该车的机械装置在2021年10月进行了修改，里程表显示为61384公里。这辆车性能良好，机械性能非常强，驾驶位置和变速箱的操控性从不疲惫。这辆车开起来和看起来一样吸引人，比跑车更严谨，但仍然很有亲和力。这是一辆让人眼前一亮的车，显然是一个收藏家的物品。这个低里程的例子是必须要有的，相信我们。

1999 BMW Z3 M COUPÉ

1999 BMW Z3 M COUPÉ Moins de 62 000 km 2 999 exemplaires Superbe configuration Titre de circulation japonais Véhicule dédouané Chassis n° WBSCM91070LB55997 Il est peu courant qu’un coupé dérive d’un cabriolet : c’est plus souvent l’inverse. La version Coupé de la Z3 n’aurait d’ailleurs pas dû exister. L’idée germa au sein d’une petite équipe de chez BMW Motorsport GmbH, le but premier étant d’offrir un châssis plus rigide que le Z3 Roadster. La direction de la marque refuse d’abord le projet, jugé peu rentable et source de concurrence interne avec le coupé M3 E36 déjà existante. Pour réduire les coûts, Motorsport décide que son Z3 Coupé – qui reste une stricte deux places - reprendra un maximum de pièces du roadster. Il recevra aussi en plus du bloc Motorsport, le 2.8 à 6 cylindres afin d’atteindre des volumes de production suffisants. À force de persuasion le projet est validé par la direction. Chris Bangle prend la tête du design BMW en 1992, dans l’opération, l’homme et son équipe réalisent la transformation du roadster nom pas en coupé mais en petit break de chasse à hayon offrant l’avantage d’un vaste coffre. Présenté au salon de Francfort 1997, il conserve son faciès de squale auquel la greffe d’une cabine aux lignes fuyantes lui donne une des gueules les plus identitaires de la fin du 20e siècle. Si dans l’esprit elle peut rappeler la MGB GT, la Z3 Coupé se démarque de tout ce qui pouvait se faire dans les années 1990. Produite moins de trois ans à 18 000 exemplaires, le Z3 Coupé est d’ores et déjà collectionné. La version M avec son moteur S50 de première génération, celui de la M3 E36 3,2 l (3,2 l et 321 ch), a été produite à seulement 2 999 exemplaires. Vendu neuf au Japon, ce modèle doté du mythique bloc S50B32 a été mis en circulation le 11 mars 1999. Il a été importé en France en 2018, il est dédouané et possède son certificat de conformité permettant l’obtention d’une carte grise française. Tous les documents de bord en japonais sont présents et son état laisse rêveur.  Esthétiquement, sa carrosserie bleu Estoril est dans un superbe état. L’habitacle n’est pas en reste, la sellerie en cuir bi-ton Nappa bleu Estoril et noir est parfaitement conservée. Il en est de même pour les contreportes et le ciel de toit. On notera que notre exemplaire est équipé d’un toit ouvrant. Sa mécanique a été révisée en octobre 2021 alors que son compteur affichait 61 384 km. Sain et d’une grande vigueur mécanique, on ne se lasse pas de la position de conduite ni du maniement de la boite de vitesse. Cette auto est aussi sensationnelle à conduire qu’à regarder, plus rigoureuse que le roadster mais toujours folklorique et attachante. Ne manquant pas de faire tourner les têtes sur son passage, nous pouvons affirmer que le Z3 M Coupé est très clairement une voiture à collectionner d’urgence. Cet exemplaire au faible kilométrage est un « must have », faites-nous confiance !

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1989 BMW 325 COUPÉ IX Rare condition History known since the origin Interesting performances French registration title Chassis n° WBAAB910302441706 Introduced in 1975, the first 3 Series was marketed under the E21 code as a replacement for the E10/E20. The second generation of the 3 Series (type E30) arrived in 1982 in a 2-door version and then in a 4-door body in 1984. It was initially offered with two 4-cylinder engines, 1.6 l or 1.8 l, and two in-line 6-cylinder engines, 2.0 l and 2.3 l, before being equipped with the all-new 171 hp 2.5-litre 6-cylinder engine in 1986, which was introduced in the first all-wheel-drive E30, the 325 IX, among other models. The Bavarian manufacturer, known for producing cars with an over-steer behaviour, wanted to silence the bad tongues by highlighting the new grip capacities of its compact saloon. The bet is successful, but the top of the range model remains poorly equipped as standard. Aesthetically, the 325 IX, available in coupe, sedan and touring body styles, differs little from the other E30s, with the exception of the extra two centimetres of ground clearance and its rear wings modified to accommodate wider-track running gear. Although nearly 30,000 were produced, it is difficult to find one today in good condition and aesthetically preserved from the ravages of tuning. Delivered new on February 3, 1989 by the Garage de la Gare - Emile Frey in Lausanne, this BMW 325 IX Coupé had just under 220,000 km on the day of our visit. In perfect condition, it is accompanied by its maintenance booklet which illustrates a regular mechanical follow-up first in Lausanne, then in the BMW dealership in Nîmes, and again in Switzerland at the Alpauto garage in Villars. Well repainted in its original colour, the bodywork is free of corrosion, free of any trace of impact, and the grey velvet upholstery is in near new condition. Purchased 4 years ago at an Aguttes auction, the car has covered less than 4,000 km in the hands of its new owner, who has nevertheless taken the necessary care to maintain its excellent condition, both in terms of appearance and operation (bodywork treatment, new tyres and air conditioning compressor in particular). The 325 IX in coupé form and in this condition are rare on the market, and the price of these mythical 1990s BMWs is constantly rising: don’t let your chance pass.

1989 BMW 325 COUPÉ IX 罕见的情况 自起源以来就知道并遵循的历史 有趣的表现 法国注册 底盘编号：WBAAB910302441706 1975年推出的第一款3系在市场上被称为E21，取代了E10/E20。第二代3系（E30型）于1982年推出了2门版，然后在1984年推出了4门版车身。它最初提供两种4缸发动机，1.6升或1.8升，以及两种直列6缸发动机，2.0升和2.3升，然后在1986年配备了全新的171马力的2.5升6缸发动机，该发动机被引入到第一个全轮驱动的E30，称为325 IX等车型中。这家以生产转向过度的汽车而闻名的巴伐利亚制造商，希望通过强调其紧凑型轿车的新抓地力来压制恶语相向的言论。这个赌注是成功的，但顶级车型的标准配置仍然很差。从外观上看，325 IX有双门跑车、轿车和旅行车三种车身风格，与其他E30车型差别不大，除了多出两厘米的离地间隙和为适应更宽的轨道运行设备而修改的后翼。虽然生产了近30,000辆，但今天很难找到一辆状况良好、不受调校摧残的美学作品。这辆宝马325 IX Coupé于1989年2月3日由洛桑的Garage de la Gare - Emile Frey公司新近交付，在我们访问的当天，它的里程数不到220,000。在完美的状态下，它附有保养手册，其中说明了首先在洛桑，然后在尼姆的宝马经销商，以及在瑞士Villars的Alpauto车库进行的定期机械跟踪。以原色重新喷漆，车身没有腐蚀，没有任何撞击的痕迹，灰色天鹅绒内饰接近全新状态。4年前在Aguttes拍卖会上购买，该车在新车主手中行驶了不到4000公里，但他还是采取了必要的措施来保持其良好的状态，无论是外观还是操作（车身处理，新轮胎，特别是空调压缩机）。325 IX的双门轿跑车和这种状况在市场上非常罕见，这些神话般的1990年代宝马车的价格在不断上涨：不要让你的机会溜走。

1989 BMW 325 COUPÉ IX

1989 BMW 325 COUPÉ IX État rare Historique connu et suivi depuis l’origine Performances intéressantes Carte grise française Châssis n° WBAAB910302441706 Présentée en 1975, la première Série 3 est commercialisée sous le code E21 en remplacement des E10/E20. La deuxième génération de la Série 3 (type E30) arrive en 1982 en version 2-portes puis en carrosserie 4-portes en 1984. Elle sera d’abord proposée avec deux motorisations 4-cylindres, 1,6 l ou 1,8 l, et deux 6-cylindres en ligne 2 l et 2,3 l avant d’accueillir en 1986 le tout nouveau 6-cylindres 2,5 l développant 171 ch qui sera, entre autres modèles, introduit sur la première E30 à transmission intégrale, baptisée 325 IX. Réputé pour fabriquer des voitures au comportement survireur, le constructeur bavarois voudra faire taire les mauvaises langues en mettant en avant les nouvelles capacités d’adhérence de sa berline compacte. Le pari est réussi, mais celle qui représente le haut de gamme du modèle reste pauvre en équipements de série. Esthétiquement, la 325 IX disponible en carrosserie coupé, berline et touring se différencie assez peu des autres E30, à l’exception des deux centimètres supplémentaires de garde au sol et de ses ailes arrière modifiées pour accueillir des trains roulants aux voies plus larges. Pourtant produite à près de 30 000 exemplaires, il est difficile aujourd’hui de trouver un exemplaire en bon état de conservation et esthétiquement préservée des affres du tuning. Livrée neuve le 3 février 1989 par le Garage de la Gare – Emile Frey à Lausanne, cette BMW 325 IX Coupé totalise au jour de notre visite un peu moins de 220 000 km. En parfait état de présentation, elle est accompagnée de son carnet d’entretien qui illustre un suivi mécanique régulier d’abord à Lausanne, puis en concession BMW à Nîmes, et de nouveau en Suisse au garage Alpauto à Villars. Bien repeinte dans sa teinte d’origine, la carrosserie est exempte de corrosion, vierge de toute trace de choc, et la sellerie en velours gris est dans un état proche du neuf. Achetée il y 4 ans lors d’une vente aux enchères Aguttes, la voiture a parcouru moins de 4 000 km aux mains de son nouveau propriétaire, qui lui a prodigué cependant les soins nécessaires au maintien de son excellent état, de présentation comme de fonctionnement (traitement carrosserie, pneus et compresseur de climatisation neufs notamment). Les 325 IX en version coupé et dans cet état-là sont rares sur le marché, et la cote de ces BMW mythiques des années 1990 ne cesse de grimper : ne laissez pas passer votre chance.

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1973 Ford CAPRI Nice configuration No reserve Interesting project No registration title Chassis n° GCECNK27825 Engine n° NK27825 After the mythical Mustang, one of the most important commercial successes of the 1960s, Ford Europe is looking to create a pony car adapted to the Old Continent. The criteria? A simple, sporty, affordable car that could be customised as desired. This project gave rise to the Ford Capri, which was presented at the Brussels Motor Show in January 1969. In line with expectations, the car was sleek, with a fastback profile and a long bonnet, a style that was very fashionable in the United States at the time. Available with five different engines and a plethora of options, the Capri was able to adapt to all customers and their expectations, from the simplest finish to the most luxurious and sporty versions. In Europe, it was built in both England and Germany. It was a commercial success, with 1.2 million Ford Capri MK1s sold. In 1970, the range was extended and the beastly Ford Capri 2600 RS was born. After several restylings, the production will stop in 1986. This car was delivered new to the Ford France importer in Rueil-Malmaison in 1973, with the famous Ford Cologne 2.6 l V6 carburettor. The current owner has unfortunately misplaced the file and English title of this car (even if the car is a LHD), so its history is unknown. The car is in a fairly good working condition. However, it will need an important mechanical overhaul to be able to drive it again with peace of mind. The brakes work well, the gearbox is pleasant, but the V6 powered by a Solex carburettor seems to lack power. Cosmetically, the car is in quite good condition, but some signs of corrosion are visible on the underbody and in the boot floor. The paintwork is in good condition and the beige interior looks very good. Both elements show a major restoration done a few years ago. This Ford Capri 2600 GT with no reserve price represents a very nice opportunity for a project driven enthusiast to get back on the road!

1973 Ford CAPRI 不错的配置 没有保留 有趣的项目 没有标题 底盘编号：GCECNK27825 发动机n° NK27825 在神话般的野马--20世纪60年代最重要的商业成功之一--之后，欧洲福特公司正寻求创造一款适应旧大陆的小马车。标准是什么？一款简单、动感、实惠和可定制的汽车。这个项目产生了福特Capri，它于1969年1月在布鲁塞尔车展上亮相。与预期一致，该车外形圆滑，具有快背式轮廓和长引擎盖，这种风格在当时的美国非常流行。有五种不同的发动机和大量的选择，卡普里能够适应所有客户和他们的期望，从最简单的装修到最豪华和运动的版本。在欧洲，它在英国和德国都有建造。它取得了商业上的成功，共售出120万辆福特卡普里MK1。1970年，该系列得到了扩展，野兽般的福特Capri 2600 RS诞生了。经过几次重塑，该车的生产将在1986年停止。这辆车于1973年新交付给位于Rueil Malmaison的福特法国进口商，配备了著名的福特科隆2.6升V6化油器。现任车主不幸将这辆车的档案和文件放错了地方，所以它的历史不详。该车的工作状态相当好。然而，它需要进行一次重要的机械检修，以便能够再次放心地驾驶它。刹车系统工作良好，变速箱令人愉快，但由Solex化油器驱动的V6发动机似乎缺乏动力。从外观上看，该车的状况相当好，但在车底和行李箱地板上可以看到一些腐蚀的痕迹。漆面状况良好，米色的内饰看起来非常好。这两个元素都显示出几年前做过重大修复。这辆无底价的福特卡普里2600GT对寻找项目的爱好者来说是一个非常好的机会!

1973 Ford CAPRI

1973 Ford CAPRI Belle configuration Sans réserve Projet intéressant Sans titre de circulation Châssis n° GCECNK27825 Moteur n° NK27825 Après la mythique Mustang, l’un des succès commerciaux les plus importants des années 1960, Ford Europe cherche à créer un pony-car adapté au vieux continent. Les critères ? Une voiture simple, sportive, abordable et personnalisable à souhait. De ce projet nait la Ford Capri qui sera présentée au salon de Bruxelles en janvier 1969. Conforme aux attentes, la voiture est racée, avec un profil fastback et un long capot, style alors très en vogue aux Etats-Unis. Disponible à sa sortie avec cinq motorisations différentes et pléthore d’options, la Capri s’adapte à tous les clients et leurs attentes, de la finition la plus simple aux versions luxueuses, en passant par les plus sportives. Pour l’Europe, elle sera construite à la fois en Angleterre et en Allemagne. Elle rencontrera un franc succès commercial avec 1,2 millions de Ford Capri MK1 vendues. En 1970, la gamme s’élargit et donne naissance au graal avec la bestiale Ford Capri 2600 RS. Après plusieurs restyling, la production s’arrêtera en 1986. La voiture que nous vous proposons fut livrée neuve à l’importateur Ford France de Rueil Malmaison en 1973, avec le fameux V6 Ford Cologne 2,6 l à carburateur. Son propriétaire actuel ayant malheureusement égaré le dossier et les papiers de cette auto, son historique est inconnu. La voiture est dans un état de fonctionnement assez bon. Elle nécessitera cependant une révision mécanique assez importante pour reprendre la route en toute sérénité. Les freins fonctionnent bien, la boîte est agréable, mais le V6 alimenté par un carburateur Solex semble manquer de puissance. Du point de vue cosmétique, la voiture est en assez bon état, mais quelques signes de corrosion sont visibles sur les sous-bassement et dans le fond de coffre. La peinture est en bon état et l’intérieur beige présente très bien. Ces deux éléments témoignent d’une restauration importante faite quelques années auparavant. Cette Ford Capri 2600 GT sans prix de réserve représente une très belle opportunité de remise en route pour un passionné en recherche de projet !

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1959 MERCEDES BENZ 190 SL Equipped with a rare hard-top option Little sister to the mythical 300 SL Attractive estimate French registration title Chassis n° 12104010950123  We are in the early 1950s, sports cars are booming on the European continent, and the Mercedes Benz firm successfully launches its emblematic 300 SL. The road version of this racing machine was in full development, when the American importer of the brand, Max Hoffman, asked for a more civilized and less expensive version, adapted to the American market. Thus, in February 1954, the prototype of what would become the 190 SL appeared at the New York Auto Show, alongside the standard 300 SL Gullwing. The style was very similar to that of its sumptuous big sister, and the public was delighted! After a few cosmetic and technical changes, the production model was unveiled at the 1955 Geneva Motor Show. The 190 SL was available in three versions: the roadster with soft top, the roadster with hard top, and finally the - almost - barquette, which will be abandoned very quickly. Its 4-cylinder engine, its robust chassis, and its much more reasonable price than its bigger counterpart, without skimping on the quality of the finishings, bring an immediate success. Sales would only stop in 1963, after 9 years of production! The car we present is a 1959 model, equipped with the very rare and desirable hard-top (of the first generation| a second one, restyled by Paul Bracq, appeared in the second half of 1959). The current owner bought the car in 2007 from the French actor Arsène Jiroyan, and since then has continued to provide it with meticulous maintenance. Today, the car is in good working order: the engine is well tuned, the four-speed gearbox is very pleasant, the suspensions are comfortable... Only the brakes, if they provide a good bite, will need an adjustment to rectify a right-hand bias. Cosmetically, this 190 SL looks good, the paint has a nice patina and panel alignments are good. The most demanding enthusiasts will see that some aspects can be improved: the clock is not original, the front lights are not the right diameter and the driver’s window does not go all the way down. The interior trim has been changed several years ago, and is also very nice. This is a 190 SL in good used condition, equipped with the very desirable hard-top, and presented at an extremely reasonable estimate. The perfect opportunity to drive an iconic late 1950’s luxury Mercedes.

1959 MERCEDES BENZ 190 SL 罕见的硬顶车 传说中的300SL的小姐妹 有吸引力的估价 法国注册 底盘编号：12104010950123 我们正处于20世纪50年代初，跑车在欧洲大陆蓬勃发展，奔驰公司成功地推出了其标志性的300SL。当该品牌的美国进口商马克斯-霍夫曼（Max Hoffman）要求提供适合美国市场的更文明、更便宜的版本时，这台赛车的公路版正在全面开发中。1954年2月，后来成为190 SL的原型出现在纽约车展上，与300 SL Gullwing的量产车一起出现。造型与它的豪华大姐头非常相似，公众对此感到非常高兴。经过一些外观和技术上的改变，生产型在1955年日内瓦车展上亮相。190 SL有三个版本：带软顶的敞篷跑车，带硬顶的敞篷跑车，以及最后的--几乎是--小型车，但很快就被放弃了。它的4缸发动机、坚固的底盘和比前代产品合理得多的价格，同时又不吝啬于装修质量，导致了立即的成功。商业化将在1963年停止，在生产了9年之后!我们介绍的这款车是1959年的车型，配备了非常罕见和令人向往的硬顶（第一代；第二代由Paul Bracq重新设计，于1959年下半年出现）。这辆车的现任车主于2007年从法国演员Arsène Jiroyan手中购得，此后一直对其进行细致的维护。今天，该车工作状态良好：发动机调校良好，四速变速箱非常舒适，悬架柔软......只有刹车，如果它们有良好的咬合力，将需要调整以纠正右转。从外观上看，这辆190 SL看起来不错，漆面有很好的光泽，排列也很整齐。最苛刻的爱好者会发现有些方面可以改进：时钟不再是原来的时钟，前灯的直径不对，驾驶员的窗户不能完全放下。内饰几年前就已经换过了，也非常漂亮。这是一辆190 SL，处于良好的使用状态，配备了非常理想的硬顶，并以极其合理的估值呈现。这是驾驶标志性的50年代末豪华奔驰车的完美机会。

1959 MERCEDES BENZ Collection Nicoules 190 SL

1959 MERCEDES BENZ 190 SL Rare hard-top Petite soeur de la mythique 300 SL Estimation attractive Carte grise française Châssis n° 12104010950123 Nous sommes au début des années 1950, les véhicules sportifs sont en plein essor sur le continent européen, et la firme Mercedes Benz engage avec succès son emblématique 300 SL. La version de route de cette machine de course est en plein développement, quand l’importateur américain de la marque, Max Hoffman, demande une version plus civilisée et moins onéreuse, adaptée au marché américain. C’est ainsi qu’en février 1954 apparait au salon de NewYork, aux côtés de la 300 SL Gullwing de série, le prototype de ce qui deviendra la 190 SL. Le style est très similaire à celui de sa somptueuse grande sœur, et le public est comblé ! C’est après quelques évolutions cosmétiques et techniques qu’au Salon de Genève du printemps 1955 le modèle de série est dévoilé. La 190 SL est déclinée en trois versions : le roadster avec capote, le roadster avec hard-top, et enfin la – presque – barquette, qui sera très vite abandonnée. Son 4-cylindres, son châssis robuste et son tarif bien plus raisonnable que son ainée, sans pour autant lésiner sur la qualité des finitions, amènent un succès immédiat. La commercialisation s’arrêtera en 1963, après 9 ans de production ! L’auto que nous présentons est un modèle de 1959, équipé du très rare et désirable hard-top (de première génération | un deuxième, restylé par Paul Bracq, apparait dans la deuxième moitié de l’année 1959). Le propriétaire actuel de la voiture s’en est porté acquéreur en 2007 auprès de l’acteur français Arsène Jiroyan , et n’a depuis cessé de lui faire profiter d’un entretien méticuleux. Aujourd’hui, la voiture est dans un bon état de fonctionnement : le moteur est bien réglé, la boite de vitesse à quatre rapports est très agréable, les suspensions sont souples… Seuls les freins, s’ils assurent un bon mordant, auront besoin d’un réglage pour rectifier un transfert à droite. Du point de vue cosmétique, cette 190 SL présente bien, la peinture porte une jolie patine et les alignements sont bons. Les passionnés les plus exigeants verront que certains aspects sont perfectibles : l’horloge n’est plus celle d’origine, les feus avants ne sont pas du bon diamètre et la fenêtre conducteur ne descend pas jusqu’en bas. Les garnitures intérieures ont étés changées il y a plusieurs années, et présentent elles aussi un très bel aspect. Voici une 190 SL dans un bon état d’usage, équipée du très désirable hard-top, et présentée à une estimation extrêmement raisonnable. L’occasion parfaite de rouler dans une luxueuse Mercedes iconique de la fin des années 1950.

Automobiles de collection : La vente de printemps

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