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La Vente D'Automne - Automobiles De Collection

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1979 Ferrari 400i Rare manual gearbox version Elegant color combination Classy and sporty family car French registration papers as historic vehicle Chassis n° 29517 Unveiled at the Paris Motor Show in 1976 and powered by a 4.8-liter four-cam V12, the 400 GT reaffirmed Ferrari’s desire to compete with the best luxury sports cars in the world. Its spacious, comfortable interior, luxuriously finished and stretched in leather up to the headliner, makes it a formidable GT ready to face long distances, while its 12-cylinder engine associated with a manual gearbox gives it sportiness and driving pleasure never before seen on a GT in its class. By the time production of the final version, the 412, ended in 1989, the more refined Ferrari 2 + 2 had been in production for 17 years, its exclusivity resulting in rarely more than 200 units sold each year. Produced in only 33 units in 1979, our 400i is one of the most sought after. Indeed, the total production of Ferrari 400i equipped with the manual gearbox does not exceed 421 copies, which is one of the rarest cars from Maranello! Issued on November 9, 1979 and displaying a little over 58,000 km con the odometer, it was restored in 2017. According to its Ferrari certificate and the invoices attached to the file, it was repainted in its Blu Ribot Mettallizzato Italver color. Well aligned, its body shows no signs of impact, only its rear bumper having cracked slightly over time. Presenting very well, its 15 inch rims are mounted on new Vredestein Sprint Classic tires.  The upholstery has been completely redone for an amount of € 9,000, scrupulously respecting the finishing details specific to MY 79, recognizable by its blue stripes on the seats and backrests. In the end, the alliance of these two shades combines elegance and discretion, two qualities specific to the model. The Ferrari Certificate attached to the file confirmed that this car was well equipped with its engine and original gearbox. On

1979 Ferrari 400i Rare version équipée d’une boite mécanique Elégante combinaison de couleur Classique, sportive et familiale à succès Carte grise française de collection Châssis n° 29517 Dévoilée au Salon de Paris en 1976 et animée par un V12 à quatre arbres à cames de 4.8 litres, la 400 GT réaffirmait la volonté de Ferrari de rivaliser avec les meilleures sportives de luxe du monde. Son habitacle spacieux, confortable, luxueusement fini et tendu de cuir jusqu’au ciel de toit, fait d’elle une formidable GT prête à affronter les longues distances, alors que son moteur 12 cylindres associé à une boite mécanique lui confèrent une sportivité et un agrément de conduite encore jamais vus sur une GT de sa catégorie. Lorsque prit fin la production de la version finale, la 412, en 1989, la plus raffinée des Ferrari 2+2 avait été en production pendant 17 ans, son exclusivité faisant qu’il y en eut rarement plus de 200 exemplaires vendus chaque année. Produits à seulement 33 exemplaires en 1979, notre 400i est l’une des plus recherchées. En effet, la production totale de Ferrari 400i équipées de la boite mécanique ne dépasse pas les 421 exemplaires, soit l’une des voitures les plus rares de Maranello ! Délivrée le 9 Novembre 1979 et affichant un peu plus de 58 000 km compteur, elle fut restaurée en 2017. Selon son certificat Ferrari et les factures jointes au dossier, elle fut repeinte dans sa teinte Blu Ribot Mettallizzato Italver. Bien alignée, sa carrosserie ne présente pas de traces de choc, seul son pare-chocs arrière ayant légèrement craquelé avec le temps. Présentant très bien, ses jantes en 15 pouces sont montées sur des pneus neufs Vredestein Sprint Classic. La sellerie a quant à elle été intégralement refaite pour un montant de 9 000 € en respectant scrupuleusement les détails de finition propre au millésime 79 reconnaissables à ses bandes bleues sur les assises et dossiers. Au final, l’alliance de ces deux teintes mêle élégance et discrétion, deux

1979 Ferrari 400i

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1969 Shelby GT 500 SportsRoof Most powerful engine Many optional equipment including manual gearbox Marti Report and Shelby American World Registry French registration papers as historic vehicle Chassis n° 9F02R480741 When the Shelby GT500 was introduced in 1967, it immediately found itself at the top of the Mustang hierarchy. It offered more luxurious equipment than its little sister the GT350 in addition to offering two versions, coupe and convertible, but it was its 7.0l displacement V8 topped with two Holley carburetors developing 435 hp that impressed. Although some late 1969 models were sold in the 1970s, it is the last model to be released with the Mustang restyling. The general appearance is intended to be more aggressive. According to the Shelby American World Registry, this GT500 is one of 1,536 so-called “Sportsroof” models built that year and according to its Marti Report issued in 2015, our copy was built on January 31, 1969 in Dearborn and delivered on April 22, 1969 by the Sud Automobile Inc distributor in Longueuil, Canada where she would have spent her entire life there before arriving in France in 2015. Only 182 copies were painted in this dark green color (Black Jade) with the white bodywork stripes and 448 copies with the 7.0l engine (code R) and the 4-speed manual gearbox (Code 6)! In addition, like many American cars, this one is packed with options including a self-locking, an optimized axle ratio, power steering, front mounted disc brakes with assistance, seat belts with an indicator light on the dashboard, a radio with presets, slats on the rear window and Shelby alloy rims to complete the look!  Behind the wheel, it is all the American excess that is expressed when you press the accelerator. The torque is impressive and makes driving pleasant at moderate speed whatever the distance to be covered. While the power steering makes maneuvering easy when stationary, it retains a certain precision even at high speed

1969 Shelby GT 500 SportsRoof Moteur le plus puissant, 7.0l et 435 cv Nombreuses options dont la boite mécanique Marti report et Shelby American World Registry Carte grise française de collection Châssis n° 9F02R480741 Lorsque la Shelby GT500 fut présentée en 1967, elle se trouva immédiatement placée au sommet de la hiérarchie des Mustangs. Elle proposait un équipement plus luxueux que sa petite sœur la GT350 en plus de proposer deux versions, coupé et cabriolet, mais c’est son V8 de 7.0l de cylindrée surmonté de deux carburateurs Holley développant 435 cv qui impressionnait. Même si certains modèles de la fin 1969 furent vendus dans les années 1970, il est le dernier modèle à avoir été lancé avec le restylage de la Mustang. L’allure générale se veut plus agressive. D’après le Shelby American World Registry, cette GT500 est l’un des 1 536 modèles dit «Sportsroof » construits cette année-là et selon son Marti Report délivré en 2015, notre exemplaire fut construit le 31 Janvier 1969 à Dearborn et livré le 22 Avril 1969 par le distributeur Sud Automobile Inc à Longueuil au Canada où elle y aurait passé toute sa vie avant d’arriver en France en 2015. Seulement 182 exemplaires furent peints dans cette teinte vert foncée (Black Jade) avec les bandes de carrosserie blanches et 448 exemplaires avec le moteur 7.0l (code R) et la boîte manuelle à 4 rapports (Code 6)! De plus, comme bon nombre de voitures américaines, celle-ci est bardée d’options dont un autobloquant, un rapport de pont optimisé, la direction assistée, des freins à disque montés à l’avant avec assistance, des ceintures de sécurité avec un témoin au tableau de bord, une radio avec présélections, des lamelles sur la lunette arrière et les jantes Shelby en alliage pour parfaire le look ! A son volant, c’est toute la démesure américaine qui s’exprime lorsque l’on presse l’accélérateur. Le couple est impressionnant et rend la conduite agréable à allure modérée quelle que soit la distance à p

1969 Shelby GT 500 SportsRoof

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1990 Mercedes-Benz 500 SEC Very good original condition Genuine three-owner car Sold new in France Chassis no. WDB1260441A5358639 French registration papers The new GT coupé appeared in 1981 and was based on the S-Class platform, with the wheelbase shortened by 10cm (4in). Aesthetically, the SEC banked on being different, with a completely new rectangular radiator grille and a very distinctive appearance. It had taut lines, the body was lower and details such as the pillarless side windows added a touch of elegance. Mercedes aimed the car primarily at the North American market and offered only V8 engines, with 380 and 500 versions at launch, reflecting the capacity of each model. The 500 SEC was therefore the top-of-the-range model when the coupé came out, before arrival of the 560. The 231bhp produced by its 4973cc V8 was sent to the rear wheels by a standard 4-speed automatic transmission. The interior offered a regal standard of comfort, with four proper seats and an impressive level of equipment for the period. The Mercedes 500 SEC stands out as the perfect blend of comfort, elegance and performance. The model which we are presenting here was first registered on 29 March 1990. This Mercedes 500 SEC was purchased new from the Mercedes Bosquet dealership by the owner of the well-known Don Camillo cabaret in the rue des Saints-Pères in the 6th arrondissement of Paris. In September 1992, he decided to part with it, selling the second owner, who kept the car until 2019. Always keeping it under cover in the garage at home, the proud owner had the car serviced regularly, either in the official Mercedes dealer network or with specialists. In May 2019 the owner had the bodywork fully detailed by the specialist Msirius at Croissy-surSeine. This 500 SEC is presented in very good condition in its original shade of Astralsilber Metallic. Inside, the leather remains supple and all the equipment fitted works correctly. During our test, we appreciated the smoo

1990 Mercedes-Benz 500 SEC Exemplaire en très bon état d’origine Seulement 3 propriétaires Voiture d’origine française Carte grise française N° châssis : WDB1260441A5358639 Apparu en 1981, le nouveau coupé Grand Tourisme est basé sur la plateforme de la Classe S dont l’empattement est raccourci de 10 centimètres. Esthétiquement, la SEC joue la carte de la différence avec une calandre rectangulaire totalement inédite et un look très affirmé. Les lignes sont tendues, la caisse est plus basse et quelques détails tels que les vitres latérales sans montant ajoutent une touche d’élégance. Mercedes s’adresse principalement au marché américain et impose le V8 comme moteur unique avec à son lancement la version 380 et 500, en rapport avec leur cylindrée respective. La 500 SEC est donc le haut de gamme à la sortie du coupé, avant l’arrivée de la version 560. Les 231 chevaux du V8 de 4 973 cm3 sont transmis aux roues arrière par une boite automatique à quatre rapports de série. Dans l’habitacle, le confort est royal avec 4 vraies places et un niveau d’équipement impressionnant pour l’époque. L’exemplaire que nous présentons dans ces pages fut immatriculé pour la première fois le 29 mars 1990. Cette Mercedes 500 SEC fut achetée neuve à la concession Mercedes Bosquet par le propriétaire du Don Camillo, un cabaret bien connu situé rue des SaintsPères dans le 6ème arrondissement de Paris. En septembre 1992, il s’en sépare au profit du second propriétaire qui la conserve jusqu’en 2019. Toujours à l’abri dans le garage de sa propriété, l’heureux propriétaire entretiendra régulièrement sa voiture dans le réseau officiel Mercedes ou bien chez des spécialistes. En mai 2019, la voiture bénéficie d’un detailing complet de la carrosserie chez le spécialiste Msirius à Croissy-sur-Seine. Cette 500 SEC se présente en très bel état dans sa teinte d’origine Astralsilber Metallic. Dans l’habitacle, les cuirs sont toujours souples et l’ensemble des équipements fonctionne normaleme

1990 Mercedes-Benz 500 SEC

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1957 CHEVROLET Corvette C1 Nice configuration Manual gearbox Ready to ride French registration Chassis n° E57S100774 In the early 1950s, the Chevrolet brand presented one of the most emblematic models of American production, the Corvette. The C1, at the time, was the first production car with a fibreglass body. The highly innovative line was taken directly from the EX-122 Roadster concept car presented in January 1953 at the Waldorf Astoria in New York. The car was powered by a 3.9-litre Chevrolet in-line six-cylinder engine coupled to an automatic transmission. Unfortunately, this « blue flame » unit did not develop the power expected by its users. In order to correct this defect and increase sales, a new engine was offered in 1955. It is a V8, an architecture that will be used in future generations. Coupled to an automatic or a 3-speed manual gearbox, this V8 with a displacement of 4.3 litres develops 195 hp. It was in 1956 that the range was equipped with engines powerful enough for the market standards. The 4.3-litre V8 was offered in three versions developing 210, 225 or 240 horsepower. The performances are in clear progress as well as the sales which follow the same evolution. A 4-speed mechanical gearbox was then offered in 1957. Cylinders and power ratings continued to improve until the model was replaced in 1963. Beyond performance, the Corvette myth was also born from the exceptional look of this first generation. The C1 is characterised by a unique line drawing inspiration from the aeronautical world, its futuristic dashboard and its panoramic windscreen. Its bodywork underwent several stylistic evolutions, notably the appearance in 1958 of a front end with 4 headlights.  The model we are presenting was put into circulation on 1st July 1957. It is in very good condition and has a superb two-tone Cascade Green livery with a beautiful recently reconditioned beige vinyl interior. The white sidewall tyres in the pure American traditi

1957 CHEVROLET Corvette C1 Belle configuration Boite manuelle Prête à rouler Carte grise française Châssis n° E57S100774 Au début des années 1950, la marque Chevrolet présente l’un des modèles les plus emblématiques de la production américaine, la Corvette. La C1, est à l’époque la première voiture de série munie d’une carrosserie en fibre de verre. La ligne très novatrice est directement reprise du concept-car EX-122 Roadster présenté en janvier 1953 au Waldorf Astoria de New York. L’auto est alors motorisée par un six-cylindres en ligne Chevrolet de 3.9 l accouplé à une boîte automatique. Malheureusement ce bloc « blue flame » ne développe pas la puissance attendue par ses utilisateurs. Afin de corriger ce défaut et d’augmenter les ventes, un nouveau moteur est proposé en 1955. Il s’agit d’un V8, architecture qui sera déclinée sur les futures générations. Accouplé à une boîte automatique ou à une boîte manuelle à 3 rapports ce V8 d’une cylindrée de 4.3 l développe 195ch. C’est réellement en 1956 que la gamme se voit dotée de moteurs suffisamment puissants pour les standards du marché. Le V8 4.3 l est proposé en trois versions développant 210, 225, ou 240 ch. Les performances sont en net progrès tout comme les ventes qui suivent la même évolution. Une boite mécanique à 4 rapports sera ensuite proposée en 1957. Les cylindrées et les puissances, continueront de progresser jusqu’au remplacement du modèle en 1963.  Au-delà des performances, le mythe Corvette est aussi né du look exceptionnel de cette première génération. La C1 se caractérise par une ligne unique tirant certaines inspirations de l’univers aéronautique, son tableau de bord futuriste ou encore son pare-brise panoramique enveloppant. Sa carrosserie aura connu plusieurs évolutions stylistiques avec notamment l’apparition en 1958 d’une face avant à 4 phares. L’exemplaire que nous présentons a été mis en circulation le 1er juillet 1957. Il se trouve dans un très bon état et présente une su

1957 CHEVROLET Corvette C1

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1934 Bentley DERBY 3 ½ Litre Park Ward High-quality restoration Unusual history Attractive estimate Portuguese registration papers Chassis no. B-157-EJ - Engine no. E3BB Despite the glory resulting from its five victories at Le Mans with the ‘Bentley Boys’ and its overwhelming dominance of motorsport in the 1920s, Bentley ran into financial difficulties as a result of the Great Depression and was bought by Rolls-Royce in 1931. Founded in 1919, Bentley was initially renowned for its formidable racing cars. After it was merged into Rolls-Royce, Bentley focused more on producing luxury road cars, which were built at its factory at Derby in England, hence their new moniker of ‘Derby Bentleys’. Its first new model since being taken over by RollsRoyce, the Bentley 3½ Litre was designed in part on a Rolls-Royce 20/25 chassis and was presented to the public in 1933. At the time, Bentley supplied only a rolling chassis with the engine, gearbox and radiator. Their customers could then choose to have the car bodied by their preferred coachbuilder. Hooper, Mulliner, Vanden Plas and Gurney Nutting all offered their services in England, but half of the 1177 3½ Litre chassis were delivered to Park Ward before production came to an end in 1935. The model presented here is a Bentley 3½ Litre from 1934 with aluminium bodywork by Park Ward. Chassis no. B-157 EJ is a four-door Sports Saloon with a sunroof, magnificent leather upholstery to the seats and door cards and a very handsome wooden dashboard with all its original gauges. The car is noteworthy in that - according to the register in our possession - it is understood to have belonged during the 1950s to Juan de Bourbon (from the House of Bourbon), Count of Barcelona and brother of Juan Carlos I, King of Spain from 1975 to 2014. The Bentley then had a succession of different owners until 1971, when it joined the collection of a Portuguese enthusiast, who kept it for nearly 40 years. In 2017 it moved on to a major co

1934 Bentley DERBY 3 ½ Litre Park Ward Restauration de grande qualité Historique peu commun Estimation attractive Titre de circulation portugais Châssis n° : B-157-EJ - Moteur n° : E3BB Auréolée de ses cinq victoires aux 24h du Mans avec les Bentley Boys et de son écrasante domination dans le sport automobile au cours des années 1920, Bentley connait malgré tout des difficultés financières causées par la grande dépression et se voit rachetée en 1931 par Rolls-Royce. Fondé en 1919, Bentley Motors est d’abord réputé pour ses redoutables voitures de courses. Après son intégration chez Rolls-Royce, Bentley se portera davantage sur la production de luxueuses automobiles dont la fabrication sera assurée par l’usine de Derby en Angleterre, à l’origine de leur nouveau surnom de « Derby Bentleys ». Premier nouveau modèle depuis l’acquisition par Rolls-Royce, la Bentley 3 ½ Litre est conçue partiellement sur un châssis de Rolls-Royce 20/25, et présentée au public en 1933. A l’époque, Bentley ne fournissait que le châssis roulant, avec moteur, boîte de vitesses et radiateur. Ainsi les clients pouvaient choisir d’habiller leur voiture par le carrossier de leur choix. Hooper, Mulliner, Vanden Plas ou encore Gurney Nutting proposaient leurs services en Angleterre, mais c’est au carrossier Park Ward que la moitié des 1177 3 ½ Litre furent confiés jusqu’à la fin de leur production en 1935. Le modèle que nous vous présentons dans ces pages est une Bentley 3 ½ Litre de 1934, recevant une carrosserie Park Ward en aluminium. Ce châssis n°B-157 EJ est une version Sports Saloon 4 portes recevant un toit ouvrant, une superbe sellerie en cuir noir recouvrant banquettes et garnissages de portes, ou encore un très beau tableau de bord en bois avec toute l’instrumentation d’origine. Particularité de cet exemplaire, selon le registre dont nous disposons, il aurait appartenu dans les années 50 à Juan de Borbon (famille royale de Bourbon), Comte de Barcelone et frère de Juan Carlos 1er, Roi d

1934 Bentley DERBY 3 ½ Litre Park Ward

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1939 Peugeot 402 B Unique model with post-war bodywork Rare optional Cotal gearbox Excellent provenance, certified by Peugeot swiss registration papers Chassis no. 808550 - Body no. 296 Presented in 1935 to compete with Citroën’s Traction Avant, the Peugeot 402 had very innovative styling, inspired by the fashion for modern streamlined design. Its exceptionally smooth lines for the period marked a break from Peugeot’s traditional design, but the chassis and engine remained very conventional. It was built until 1941 and a full range was offered, including a saloon, cabriolet and two-door ‘coach’. In 1939, it evolved into the 402 B with a more prominent radiator grille and an enlarged boot (saloons only), while the spare wheel was now stowed inside the luggage compartment on all body styles. The engine differed from the 1938 model with the adoption of a 2142cc engine (increased from 1991cc) with wet cylinder liners. The Cotal gearbox was still available as an option and offered a more pleasant and comfortable drive, but its prohibitive price at the time - 2900 francs more than the standard gearbox - limited the number sold and makes it extremely rare on the market today. According to the information supplied by Peugeot’s sales department, the model we are offering is a 402 B Limousine Type N5 which left the factory on 27 October 1939 to be supplied to the Air Ministry. Fitted with a Cotal gearbox, the car has a remarkable history, judging by the accounts of its previous owners. Bought just after the war from the state, it was specially re-bodied by Lourtioux (at 10 rue des Grands Près in Montluçon) at the request of its new owner, a dealer in art and antiques from central France. After his death, the car was laid up but properly stored by a neighbour, who finally bought the car some years later. It was finally acquired by its current owner in 2001 through the dealer Bruno Vendiesse. He had been looking for a distinctive car, which

1939 Peugeot 402 B * Modèle unique carrossé juste après-guerre Rare boite Cotal optionnelle Très belle provenance, Attestation Peugeot Titre de circulation suisse Châssis n°808550 - N° de Carrosserie : 296 Présentée en 1935 en réplique à la Citroën Traction, la Peugeot 402 offrait un design très novateur, inspiré de la mode du streamline moderne. Sa ligne, d’une fluidité exceptionnelle pour l’époque, rompait avec le style habituel de Peugeot, tandis que le châssis et la mécanique restaient très conventionnels. Elle sera produite jusqu’en 1941, proposant une gamme complète allant de la berline au cabriolet, en passant par le coach. En 1939, elle deviendra 402 B en recevant une calandre plus proéminente et une malle arrière débordante (conduite intérieure seulement) simultanément, la roue de secours disparait dans le coffre sur tous les types de carrosserie. Sur le plan mécanique, elle diffère du modèle de 1938 par son moteur à chemises humides dont la cylindrée est portée de 1991 cc à 2142 cc. Toujours en option la boite Cotal offre un agrément et un confort supplémentaire à sa conduite mais son tarif prohibitif pour l’époque – plus de 2 900 francs pour la simple boite standard – limite ses ventes et en fait une vraie rareté aujourd’hui sur le marché. D’après les informations fournies par la direction commerciale de Peugeot, le modèle que nous présentons est une 402 B Limousine Type N5 sorti d’usine le 27 octobre 1939 à destination du Ministère de l’Air. Equipée d’une boite Cotal, cette voiture possède une histoire singulière si l’on en croit ses précédents propriétaires. Achetée juste après-guerre au domaine, elle sera recarrossée spécialement par les Etablissements Lourtioux – 10 rue des Grands Près à Montluçon – à la demande de son nouveau propriétaire, antiquaire et marchand de tableaux du centre de la France. Après le décès de ce dernier, la voiture restera immobilisée mais très correctement stockée chez un voisin qui s’en portera finaleme

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1983 Autobianchi ABARTH Well preserved car VI Series with 5 speed gearbox Recently overhauled Belgian registration papers Chassis n° ZAA112B0001428794 Looking for a small car suitable for Brussels traffic, the owner’s choice turned to this model for its particularly healthy and well-preserved condition. Having received a major mechanical overhaul in January 2020, the driving of this car gave us complete satisfaction during our review. Well guided, agile in town but sufficiently lively thanks to its 70 hp and the good staging of its 5-speed gearbox, this car clearly offered an additional pleasure compared to its competitors at the time, Mini Cooper, Renault 5 and other Peugeot 104. Accounting for only 79,921 km on the day of our visit, its bodywork is in very good condition as is its engine bay with no visible traces of rust. Its interior is not to be outdone with seats and carpets in good condition, as is the dashboard, not cracked by the sun. Easy to use regularly, with fairly simple maintenance, beautiful specimen have become rare. This is an interesting 6th Series produced from 1982 to 1984 before the last model supervised by Carlo Abarth himself marked the end of 14 years of production of this little Italian bomb.

1983 Autobianchi ABARTH Voiture bien préservée Série VI équipée de la boite 5 vitesses Sort de révision Titre de circulation belge Châssis : ZAA112B0001428794 A la recherche d’une petite auto adaptée à la circulation bruxelloise, le choix du propriétaire s’orienta vers ce modèle pour son état particulièrement sain et bien conservé. Ayant reçu une importante révision mécanique en janvier 2020, la conduite de cette voiture nous apporta entière satisfaction lors de notre examen. Bien guidée, agile en ville mais suffisamment vive grâce à ses 70 cv et le bon étagement de sa boite de vitesse à 5 rapports, cette voiture offrait clairement un agrément supplémentaire par rapport à ses concurrentes de l’époque, Mini Cooper, Renault 5 et autre Peugeot 104. Comptabilisant seulement 79 921 km le jour de notre visite, sa carrosserie est en très bon état tout comme sa baie moteur sans traces de rouille apparente. Son habitacle n’est pas en reste avec des sièges et des moquettes en bon état tout comme la planche de bord, non fendue par le soleil. Facile à utiliser régulièrement, avec un entretien assez simple, les beaux exemplaires sont devenus rares. Il s’agit d’une intéressante 6ème Série produite de 1982 à 1984 avant que le dernier modèle supervisé par Carlo Abarth lui-même ne sonne la fin de 14 années de production de cette petite bombe italienne.

1983 Autobianchi ABARTH

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1986 Westfield Lotus XI Number 2 in a series of 50 Replica of the mythical Lotus XI Perfect general condition French registration Chassis N°: SA9W11W114X039148 Built by Lotus in 270 units between 1956 and 1958, the Eleven version was designed for endurance and sprint races for small cars. True to the philosophy of Colin Chapman, the creator of the brand, who favoured lightness and aerodynamics, the XI has a latticework chassis of steel tubes covered with a thin aluminium body. Depending on the version, it will be equipped with a Coventry engine. Climax FWA of 1,098 cm3 producing between 75 and 85 horses and FWB 1,460 cm3 developing around 100 horses for a total weight of around 450 kilos. The XI will win the 1,100 cc class at Le Mans. In 1957, it also won the 750 cc class as well as the performance index with a small Coventry Climax FWC of 744 cm3. In the same year she also won in the 1,100 cc class at the 12 Hours of Sebring with Colin Chapman in the crew. The English firm Westfield started manufacturing replicas of these mythical cars in 1982 and continued to do so until 1986. In 2004 a small production was relaunched and continues to this day. The magnificent replica of Lotus XI presented in these pages was put into circulation on 14th March 1986. Painted in the sublime colour typical of English racing cars, the interior is covered with red leather. It was purchased by the current owner in June 2019 from a professional vintage car dealer and since then the car has been maintained with great care and attention to detail. In October 2019 a complete overhaul was undertaken with the best craftsmen in the Tours area specialising in vintage cars, including Eric Perou and Loic Rebet. The BMC 1275 engine is powered by a large Weber carburettor and the gearbox is a 5 speed short ratio. The test of the little Lotus was very satisfying, the 4 cylinder is powerful and the body is very light, the performances are there! Recently the current owner did a few la

1986 Westfield Lotus XI Numéro 2 sur une série de 50 Réplique fidèle de la mythique Lotus XI Parfait état général Carte grise française Châssis N° : SA9W11W114X039148 Construite par Lotus à 270 exemplaires entre 1956 et 1958, la version Eleven était destinée aux courses d’endurance et de sprint pour petites cylindrées. Fidèle à la philosophie de Colin Chapman, créateur de la marque, qui privilégiait la légèreté et l’aérodynamique de ses machines, la XI dispose d’un châssis en treillis de tubes en acier recouvert d’une fine carrosserie en aluminium. Elle sera équipée, selon les versions, d’un moteur Coventry Climax FWA de 1 098 cm3 produisant entre 75 et 85 chevaux et du FWB 1 460 cm3 développant environ 100 chevaux pour un poids total d’environ 450 kilos. La XI remportera la catégorie 1 100 cm3 au Mans. En 1957, elle s’impose également en 750 cm3 ainsi qu’à l’indice de performance avec un petit Coventry Climax FWC de 744 cm3. La même année, elle gagne aussi dans la catégorie 1 100 cm3 aux 12 Heures de Sebring avec Colin Chapman. La firme anglaise Westfield se lance dans la fabrication de répliques de ces voitures mythiques en 1982 et ce jusqu’en 1986. En 2004 une petite production est relancée et continue encore de nos jours. La magnifique réplique de Lotus XI présentée dans ces pages fut mise en circulation le 14 Mars 1986. Peinte de la sublime couleur propre aux voitures de courses anglaises, l’intérieur est revêtu de cuir rouge. Elle fut acquise par le propriétaire actuel en juin 2019 auprès d’un professionnel de la voiture ancienne et entretenue depuis avec une grande minutie. En octobre 2019 une révision intégrale fut entreprise avec les meilleurs artisans de la région de Tours spécialisés dans les voitures anciennes, parmi eux Eric Perou et Loic Rebet. Le moteur BMC 1275 est alimenté par un gros carburateur Weber et la boîte de vitesses est une 5 rapports courts. L’essai de la petite Lotus fut très satisfaisant, le 4 cylindres est puissant et la ca

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1972 Marcadier CAN-AM Several races winner Clear history, never damaged Less than 20 produced Competition car, no registration paper - Chassis: 2 André Marcadier is none other than a man who believed in his dreams, it must be said a little pushed by his friend Marcel Fournier in 1963. In fifty years, we estimate the production of sixteen models to almost 600 cars, mostly sold as a kit like for this 1972 Marcadier Can-Am prototype. Thanks to the Club des Automobiles Marcadier and to the journalistic work of its owner, we were able to review the entire history of this Can-Am « version 2 » produced from 1972 to 1975. Purchased by the pilot Philippe Schlosser in 1972 on behalf Ecurie Tours Auto, it is delivered as a kit with the flat rear cover and rear wheels uncovered. Having a solid experience in hill climbing, the car distinguished itself on several occasions before receiving a bodywork modified in 1976 by Royale in England, particularly in the rear wing. From that moment on, Ecurie Tours Auto will enter its car under the name Royale following a disagreement with the manufacturer, but it is with this chassis n ° 2 that Philippe Schlosser will enter the Côte de La Pommeraye hill climb on June 20, 1976, finishing second in Group 6 behind Dominique Lacaud’s Tecma. Wishing to move on a Lola prototype, the racing car was sold to Mr. Alain Marie, in Caen, who will keep it for more than 25 years: “I bought it on March 15, 1986 in Maine et Loire. In 200 races at the wheel, I won 25 groups and 79 classes. It allowed me to be the Normandy slalom champion in 1988 and 1997, Regional champion in 1989 and champion in the prototype category in Normandy in 1988, 1990, 1995, 1997, 1998 and 2000! Built by Marcadier workshop in Mions by Jean Pierre Lecomte, who at that time was racing with chassis n ° 1, it enjoyed a fine reputation in the hands of the Schlosser brothers. That’s what made me decide to buy it. « Present on the historical scene for ma

1972 Marcadier CAN-AM Palmarès important Historique limpide, jamais accidentée Moins de 20 exemplaires produits Véhicule de compétition, vendue sans titre de circulation - Châssis : 2 André Marcadier n’est autre qu’un homme qui crut en ses rêves, il faut le dire un peu poussé par son ami Marcel Fournier en 1963. En cinquante années, on estime la production de seize modèles à presque 600 voitures, la plupart vendue en kit comme ce fut le cas pour la barquette Marcadier Can-Am que nous présentons à la vente aujourd’hui. Grace au Club des Automobiles Marcadier et au travail de journaliste de son propriétaire, nous avons pu retracer toute l’histoire de cette barquette Can-Am «version 2» produite de 1972 à 1975. Achetée par le pilote Philippe Schlosser en 1972 pour le compte de l’Ecurie Tours Auto, elle est livrée en kit avec le capot arrière plat avec l’arrière des roues découvertes. Ayant une solide expérience en course de côte, la voiture s’illustre à plusieurs reprises avant de recevoir une carrosserie modifiée en 1976 par Royale en Angleterre notamment au niveau de l’aileron arrière. A partir de cet instant, l’Ecurie Tours Auto engagera sa barquette sous le nom de Royale suite à une mésentente avec le constructeur, mais c’est bien avec ce châssis n°2 que Philippe Schlosser s’engagera à la course de Côte de La Pommeraye le 20 juin 1976, finissant deuxième du Groupe 6 derrière la Tecma de Dominique Lacaud. Désirant passer sur une barquette Lola, la voiture de course est vendue à Monsieur Alain Marie, dans la région de Caen, qui la conservera plus de 25 ans. Laissons-lui la parole : « Je l’ai achetée le 15 mars 1986 dans le Maine et Loire. En 200 courses à son volant, j’ai gagné 25 groupes et 79 classes. Elle m’a permis d’être champion de Normandie des slaloms en 1988 et 1997, champion des écuries de l’Ouest en 1989 et premier proto au challenge de Basse Normandie en 1988, 1990, 1995, 1997, 1998 et 2000 ! Montée par les Etablissements Marcadier de Mions p

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1968 Chevron B8 Comprehensive history since new Competition success in period Numerous entries in historic motorsport events Chassis number: CH-DBE-63 The Chevron B8 we are presenting here, chassis no. CH-DBE-63, was bought in spring 1968 by the English driver Nigel Morrison. Originally painted yellow, it was entered in competition for the first time in June 1968 at Anderstorp (Sweden), where it finished 15th, behind the more powerful Porsche 910 and 906, Lola T70 and Ford GT40 cars. The English driver carried on racing at one meeting after another, achieving 12th place at Hockenheim and then 10th at the Mugello Grand Prix, where more than 60 cars were competing. His final race in the 1968 season would be the Imola 500 km, alongside the other Chevron B8 entered by Digby Martland, who was known for his loyalty to Chevron and for his excellent results, first at the wheel of his B6 and then of his B8. Morrison didn’t finish the race after crashing out and sent his car back to the factory so that it would be ready to race again at the start of the 1969 season. In April, he competed in the RAC British Sports Car Championship at Thruxton and a few days later scored his first victory, in Scotland at the Ingliston Circuit. Later in the season, the English driver again claimed victory, this time in the Lombank Trophy, again at Ingliston. Andrew Fletcher, who shared the driving with Morrison at the 1968 Mugello Grand Prix then became the owner of chassis no. CH-DBE-63 and added some more fine results to its record in competition. During the 1970 season, Fletcher took the Chevron home to 4th place in the Zolder 500 km race, 5th at Jarama in May, 8th at the Danish Grand Prix at Jyllandsringen and finally 12th on the Südschleife at the Nürburgring in October. Altogether, the Chevron B8 DBE-63 took part in nearly 30 races during its three seasons in competition. At the end of the 1970 season, Jim Robinson acquired the car and imported it into Canada. It return

1968 Chevron B8 Histoire très complete depuis l’origine Palmarès en période Nombreuses participations en compétitions historiques Châssis : CH-DBE-63 Fondée par Derek Bennett au milieu des années 60, Chevron fera vite sa place dans le paysage des compétitions automobiles, à une époque où la demande pour les voitures de course ne faiblie pas. Conçue en 1966, la Chevron GT aussi appelée B3 est celle qui va préfigurer la future B8. Fabriquée autour d’un châssis multitubulaire, et propulsée par un 4 cylindre Ford Cosworth ou BMW, elles se distingueront rapidement dans leur classe -2.0 litres. Le succès de la B8 ne se fera pas attendre, et 44 châssis furent vendus entre 1968 et 1970. Homologuée en tant que voiture de sport du groupe 4 en 1968, la B8 est certainement la voiture qui a établi Chevron au rang de constructeur sérieux et performant, capable de concurrencer et encore mieux de battre ses principaux rivaux. La Chevron B8 que nous vous présentons ici est le châssis CH-DBE-63 acheté au printemps 1968 par le pilote anglais Nigel Morrisson. Jaune à l’origine, elle est engagée pour la première fois en compétition en juin 1968 à Anderstorp (Suède) où elle se classe à la 15ème place, précédée par les plus puissantes Porsche 910, 906, Lola T70 et autre Ford GT40. Le pilote anglais enchaîne les courses et signe une 12ème place à Hockenheim puis une 10ème au Grand Prix du Mugello. Sa dernière course de la saison 1968 sera les 500 km d’Imola aux côtés de l’autre Chevron B8 engagée par Digby Martland connu pour sa fidélité à la marque et à ses excellentes performances d’abord au volant de sa B6 puis de sa B8. Victime d’une sortie de piste, Nigel Morrison ne termine pas la course et enverra sa voiture à l’usine pour qu’elle soit à nouveau prête à courir dès le début de la saison 1969. En avril elle prendra part au RAC British Sports Car Championship à Thruxton et remportera quelques jours plus tard sa première victoire en Ecosse sur le circuit d’Ingl

Chevron B8 1968

Chevron B8 1968 Histoire très complete depuis l’origine Palmarès en période Nombreuses participations en compétitions historiques Châssis : CH-DBE-63 Fondée par Derek Bennett au milieu des années 60, Chevron fera vite sa place dans le paysage des compétitions automobiles, à une époque où la demande pour les voitures de course ne faiblie pas. Conçue en 1966, la Chevron GT aussi appelée B3 est celle qui va préfigurer la future B8. Fabriquée autour d’un châssis multitubulaire, et propulsée par un 4 cylindre Ford Cosworth ou BMW, elles se distingueront rapidement dans leur classe -2.0 litres. Le succès de la B8 ne se fera pas attendre, et 44 châssis furent vendus entre 1968 et 1970. Homologuée en tant que voiture de sport du groupe 4 en 1968, la B8 est certainement la voiture qui a établi Chevron au rang de constructeur sérieux et performant, capable de concurrencer et encore mieux de battre ses principaux rivaux. Multipliant les victoires de classe et de nombreuses places d’honneur dans les plus grandes compétitions internationales, la B8 rapide, maniable et polyvalente aura construit sa légende. Encore aujourd’hui la B8 continue d’écumer les circuits du monde entier dans les séries dédiées aux véhicules historiques de compétition. La Chevron B8 que nous vous présentons ici est le châssis CH-DBE-63 acheté au printemps 1968 par le pilote anglais Nigel Morrisson. Jaune à l’origine, elle est engagée pour la première fois en compétition en juin 1968 à Anderstorp (Suède) où elle se classe à la 15ème place, précédée par les plus puissantes Porsche 910, 906, Lola T70 et autre Ford GT40. Le pilote anglais enchaîne les courses et signe une 12ème place à Hockenheim puis une 10ème au Grand Prix du Mugello où plus de 60 voitures étaient engagées. Sa dernière course de la saison 1968 sera les 500 km d’Imola aux côtés de l’autre Chevron B8 engagée par Digby Martland connu pour sa fidélité à la marque et à ses excellentes performances d’abord au volant de sa

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1924 Talbot DARRACQ 12/32 HR Very rare on the market Known history Good working condition French registration Chassis N°: 5769 Alexandre Darracq was born in Bordeaux in 1855. At the age of 24, he managed the HURTU and HAUTIN factories, specialised in the manufacture of sewing machines, then in 1891 he founded « GLADIATOR », a bicycle construction company which was to be very successful. He then turned his attention to the automobile industry and had a vast factory built at 33 Quai de Suresnes and created the automobile brand « PERFECTA ». In 1901 he met with success with a single-cylinder car of 785 cm3, called type C. 1,200 examples were built. Alexandre Darracq was then interested in competition. In 1903, in the infamous PARIS - MADRID, stopped at BORDEAUX, the Darracqs took 2nd and 3rd place in the light car category. Henry Farman, before he also started building cars and especially aircraft, won the Grand Prix of PAU, then the Grand Prix of NICE on a Darracq. The brand was absorbed by the SUNBEAM-TALBOT group in 1920 and the Talbot-Darracq emblem survived for a few years on the radiator grills, before disappearing completely on the eve of the Second World War. Alexandre Darracq, who lived in Monaco, died in 1931 at the age of 76. The car presented here was manufactured in the Suresnes factories in 1924. Type 12/32 HP, its engine number is 56893, chassis no. 5769, cc 1598 - Model DC Tourer 3 speeds - 2 seats + a spare seat in the rear pointed « Tail Boat ». Exported to England, it then spent almost 20 years in New Zealand, where its bodywork was reworked in the 1980s by an aluminium specialist bodybuilder to give it this « boat » type rear end. The red leather seats with inlaid buttons, Chesterfield type, are in perfect condition. Just like the whole car, bodywork and mechanics. The soft top has also been redone and the frame as well. This car participated in the Main Land Classic Tour, New Zealand Rally. Back in England, it was bought in 2009 by

1924 Talbot DARRACQ 12/32 HR Marque rare à la vente Historique connu Bon état de fonctionnement Carte grise française Châssis N° : 5769 Alexandre Darracq est né à BORDEAUX en 1855. A 24 ans il dirige les usines HURTU et HAUTIN, spécialisées dans la fabrication de machines à coudre puis en 1891 il fonde «GLADIATOR», société de construction de bicyclettes qui connaîtra un grand succès. Il se tourne ensuite vers l’automobile et fait édifier une vaste usine au 33 Quai de Suresnes et crée la marque automobile «PERFECTA». En 1901 il rencontre le succès avec une voiture monocylindre de 785 cm3, appelée type C. 1 200 exemplaires seront construits. Alexandre Darracq s’intéresse alors à la compétition. En 1903, dans le tristement célèbre PARIS - MADRID, arrêté à BORDEAUX, les Darracq prennent les 2ème et 3ème place de la catégorie voitures légères. Henry Farman, avant de se lancer, lui aussi, dans la construction d’automobiles et surtout d’aéronefs, gagne le Grand Prix de PAU, puis celui de NICE sur une Darracq. La marque est absorbée par le groupe SUNBEAM-TALBOT en 1920 et survivra quelques années sur les calandres l’emblème Talbot-Darracq, avant de disparaître totalement à la veille de la seconde guerre mondiale. Alexandre Darracq, installé à MONACO, s’éteindra en 1931 à l’âge de 76 ans. La voiture présentée ici fut fabriquée dans les usines de Suresnes en 1924. De type 12/32 HP, son numéro de moteur est le 56893, châssis no 5769, cc 1598 – Modèle DC Tourer 3 vitesses – 2 places + un siège d’appoint dans l’arrière pointu «Tail Boat». Exportée en Angleterre, elle passa ensuite presque 20 ans en Nouvelle Zélande, où sa carrosserie fut retravaillée, dans les années 1980 par un carrossier spécialiste de l’aluminium, pour lui donner cet arrière de type «bateau». Les sièges en cuir rouge à boutons incrustés, type Chesterfield, sont en parfait état. Tout comme l’ensemble de la voiture, carrosserie et mécanique. La capote a aussi été refaite et ses arceaux sont en bois. Cett

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1934 Citroën ROSALIE Torpedo 10A Rare on sale Good working condition Recent fees French registration Chassis N°: 272165 The Citroën Rosalie was presented at the 1932 Paris Motor Show. The car was named by its number of fiscal horses as was customary at the time: Citroën 8, 10 or 15 depending on the engine chosen by the customer. The Rosalie was available as a saloon, cabriolet, coupé, and even as a utility vehicle to cover all the car markets of the time. Citroën was to try to boost the Rosalie range with a sports programme aimed at breaking the average speed records set by the little Rosalie in 1933: 300,000km were driven at an average speed of 93km/h on the Montlhéry ring road. In January 1934, Citroën decided to restyle the car’s lines using a body kit designed by Bertoni and called NH (Nouvel Habillement). The bent wings, sloping radiator grille and curved bumpers gave the Rosalie a modern design in line with the Streamline Modern trend. We know at Citroën that the Rosalie was more or less doomed by the imminent arrival of the Traction, and all efforts were devoted to this car, which appeared in mid-1934. The Rosalie presented here is a 10A version, therefore equipped with the 4-cylinder, Torpedo bodywork. It has been restyled by the designer and sculptor Flaminio Bertoni. Recently the mechanics have been revised in a concern of reliability because the collector and current owner likes to be able to drive with his cars long distance. The restoration is old but of high quality and has a nice patina. The two-tone painting is in line with the fashion of the time which consisted in painting the body and wings in a different colour. The bonnet is also in very good condition and has no tears. The upholstery and interior fittings are as they came out of the factory, without any taste faults. This version is rare on sale and deserves to be rediscovered. It’s an interesting compromise between a sedan and a convertible.

1934 Citroën ROSALIE Torpedo 10A Rare à la vente Bon état de fonctionnement Frais récents Carte grise française Châssis N° : 272165 La présentation de la Citroën Rosalie s’effectue lors du salon de l’automobile de Paris 1932. La voiture s’intitule par son nombre de chevaux fiscaux comme il était de coutume à cette époque : Citroën 8, 10 ou 15 selon la motorisation choisie par le client. La Rosalie était déclinée en berline, cabriolet, coupé, et même en utilitaire afin de couvrir l’ensemble des marchés automobiles d’alors. Citroën va tenter de dynamiser la gamme Rosalie avec un programme sportif visant à battre des records de vitesse moyenne réalisés par la petite Rosalie en 1933 : 300.000km sont parcourus à la vitesse moyenne de 93km/h sur l’anneau de Montlhéry. Toujours dans cette optique de dynamiser la gamme, Citroën opte en Janvier 1934 pour un restylage de la ligne de la voiture par le biais d’un kit carrosserie réalisé par Bertoni et appelé NH (Nouvel Habillement) : ailes à bavolet, calandre inclinée, pare-chocs courbés… permettent d’offrir à la Rosalie une ligne moderne et en phase avec la mode du Streamline Modern. On sait chez Citroën que la Rosalie est plus ou moins condamnée par l’arrivée imminente de la Traction, tous les efforts sont consacrés à cette voiture qui apparaît au milieu de l’année 1934. La Rosalie ici présentée est une version 10A, donc équipée du 4 cylindres latéral, dans une rare version Torpedo. Celui-ci bénéficie de 2 strapontins et d’un scaphandre rabattable à l’arrière, protégeant les passagers du vent et de la pluie. La mécanique a été révisée récemment dans un souci de fiabilité car l’actuel propriétaire est un collectionneur qui aime pouvoir rouler avec ses autos, dont celle-ci qu’il possède depuis plus de 15 ans | La restauration est ancienne mais de qualité et présente une jolie patine. La carrosserie bénéficie du restylage dit «NH», donc une des toutes dernières sorties, réputées plus performante. La peinture bi-ton est confor

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1938 Amilcar B38 COMPOUND ROADSTER Restoration project Rare B38 Roadster Revolutionary concept French registration papers Chassis n° : 609 Vehicle sold without technical inspection Released in 1938, the Amilcar B38 known as “Compound” which means in French “compound” was a revolutionary car at the time thanks to its chassis cast in alpax, a light alloy based on aluminum. Taken over by Hotchkiss, the Amilcar brand benefits from a new style office from which Clément Vinciguerra, the designer to whom we owe this elegant roadster. Also available as a coach and discoverable coach, it is the roadster that remains the most difficult to find to this day. There are only 70 copies left. The B38 Compound Roadster is powered by a small 1185cc 4 cylinder developing 33 horsepower. The 4 wheels are independent and the 4 speed gearbox is synchronized on 3rd and 4th gears. This Amilcar B38 Compound Roadster is not complete and constitutes a restoration project. The body is in generally good condition but the floors will have to be redone. The benches are absent but many accessories are delivered with the car. On the mechanical side, the engine block is present but will require a complete overhaul like the whole car.

1938 Amilcar B38 COMPOUND ROADSTER Projet de restauration Rare B38 Roadster Conception révolutionnaire Carte grise française Châssis n° : 609 Véhicule vendu sans contrôle technique Sortie en 1938, l’Amilcar B38 dite “Compound” qui veut dire en français “composé” est une voiture révolutionnaire à l’époque grâce à son châssis moulé en alpax, alliage léger à base d’aluminium. Repris par Hotchkiss, la marque Amilcar bénéficie d’un nouveau bureau de style dont provient Clément Vinciguerra, le styliste à qui nous devons cet élégant roadster. Egalement disponible en coach et coach découvrable, c’est bien le roadster qui reste à ce jour le plus difficile à trouver. Il n’en resterait que 70 exemplaires recensés. La B38 Compound Roadster est animée par un petit 4 cylindre de 1185 cm3 développant 33 chevaux. Les 4 roues sont indépendantes et la boîte 4 vitesses est synchronisée sur les 3ème et 4ème rapports. L’exemplaire que nous présentons n’est pas complet et constitue un projet de restauration. La caisse est dans un état globalement correct mais les planchers devront être refaits. Les banquettes sont absentes mais de nombreux accessoires sont livrés avec la voiture. Côté mécanique, le bloc moteur est présent mais nécessitera une remise en état à l’image de l’ensemble. SANS RÉSERVE

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1922 Panhard Levassor X39 Restoration project Complete Period user notebook French registration title Chassis n° : 60568 Vehicle sold without technical inspection The doyenne brand, licensee of Daimler engines, sold its first car in 1891. At the turn of the century, its production - exceeding a thousand chassis per year - was the first in France. The firm will however turn to the construction of luxury models, medium or high displacement, with engines « without valves » from 1910. Between 1922 and 1930 will be produced Type X39, X43 and X45 having in common the 4 cylinder of 2300 cm3. The example presented here is one of the first Type X39 produced in 1922, and delivered new in September 1923 to Mr. Lacombe living in Poitiers. We have this information from the copy of official factory records in which this chassis # 60568 is listed. Since 1972 in the collection of Monsieur B, this Panhard & Levassor is complete and still equipped with its original engine. Considering the general condition of the car, a major restoration will be expected.

1922 Panhard Levassor X39 Projet de restauration Voiture complète Carnet d’utilisation d’époque Carte grise française Châssis n° : 60568 Véhicule vendu sans contrôle technique La marque doyenne, titulaire de la licence des moteurs Daimler, vendit sa première voiture en 1891. Au début du siècle, sa production - dépassant le millier de châssis par an - était la première de France. La firme va cependant se tourner vers la construction de modèles de luxe, de moyenne ou forte cylindrée, avec des moteurs « sans soupapes » dès 1910. Entre 1922 et 1930 seront produites les Type X39, X43 et X45 ayant en commun le 4 cylindre de 2300 cm3. L’exemplaire que nous présentons ici est l’un des premiers Type X39 produits en 1922, et livré neuf en septembre 1923 à Monsieur Lacombe habitant à Poitiers. Nous détenons ces informations de la copie des registres officiels de l’usine dans laquelle ce châssis n° 60568 est référencé. Depuis 1972 dans la collection de Monsieur B, cette Panhard & Levassor est complète et toujours équipée de son moteur d’origine. Compte tenu de l’état général de la voiture, une importante restauration sera à prévoir. SANS RÉSERVE

1922 Panhard Levassor X39

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1966 Mercedes 230 SL PAGODE Important file of invoices and user manual Sold with her hard top Nice patina French registration papers Chassis : 11304210018728 Vehicle sold without technical inspection Crowned with the international success of its 300 SL and 190 SL versions, Mercedes-Benz caused a sensation by unveiling its new roadster at the 1963 Geneva Motor Show: the 230 SL. Its elegant line tinged with sportiness seduces and highlights the talent of the young French designer Paul Bracq. In view of its hard top with a concave roof reminiscent of Buddhist monuments, the nickname « Pagoda » is added to the surname SL. It is automatically equipped with a 2.3-liter in-line 6-cylinder engine powered by Bosch direct injection which develops 150 hp and 22 mkg of torque. Regarding the transmission , it was fitted as standard with a 4-speed manual gearbox (5-speed optional) or a 4-speed automatic. With a top speed of 200 kph at the time, it was the embodiment of a performance GT without claiming the status of a true sports car. Nevertheless, the performances were there, as she won the Spa-Sofia-Liège rally in 1963 with Bohringer-Kaiser at the wheel. In addition, its first-rate habitability and the quality of finish were surprising for the time. Produced in 19,831 units until 1967, this small roadster was a real commercial success that will be confirmed for its little sisters with 2.5 and 2.8 liter engines. The only car that was not produced before the Second World War, this Mercedes 230 SL Pagode is also the last to join the collection. This was the idea of Madame, she will acquire this car in 2007, to give it to her husband. Delivered new in France by the importer Royal-Elysées , this 230 SL is a coupe version with hard-top and soft top. It was registered for the first time on December 6, 1966, this copy still bears its first registration to this day, 177 HF 86! She has therefore probably never left the department of Vienne for 54 years. This Mercedes has a be

1966 Mercedes 230 SL PAGODE Dossier de factures et carnets d’origine Vendue avec son hard top Belle patine Carte grise française N° châssis : 11304210018728 Véhicule vendu sans contrôle technique Auréolé du succès international de ses versions 300 SL et 190 SL, Mercedes-Benz fait sensation en dévoilant au salon de Genève 1963 son nouveau roadster : la 230 SL. Sa ligne élégante teintée de sportivité séduit et met en exergue le talent du jeune designer français Paul Bracq. Eu égard à son hard top au toit concave qui rappelle les monuments bouddhistes, le surnom de « Pagode » est ajouté au patronyme SL. Elle est équipée d’office d’un moteur 6 cylindres en ligne de 2,3 litres alimenté par une injection directe Bosch qui développe 150 ch et 22 mkg de couple. Côté transmission, elle était équipée de série d’une boîte mécanique à 4 rapports (5 rapports en option) ou d’une boîte automatique à 4 vitesses. Affichant à l’époque une vitesse de pointe de 200 km/h, elle était l’incarnation d’une GT performante sans pour autant revendiquer le statut d’une vraie sportive. Néanmoins les performances sont au rendez-vous puisqu’elle remportera une victoire au Rallye Spa-Sofia-Liège en 1963 avec Bohringer-Kaiser à son volant. De plus, son habitabilité de premier ordre, et la qualité de finition sont surprenants pour l’époque. Produite à 19 831 exemplaires jusqu’en 1967, ce petit roadster connu un véritable succès commercial qui se confirmera pour ses petites sœurs dotées des moteurs 2.5 et 2.8 litres. Seule voiture qui ne soit pas produite avant la seconde guerre mondiale, cette Mercedes 230 SL Pagode est aussi la dernière qui ait rejoint la collection. Ce fut l’idée de Madame, c’est elle qui fera l’acquisition de cette voiture en 2007, pour en faire cadeau à son mari. Livrée neuve en France par l’importateur Royal-Elysées est une version coupé avec hard-top et capote. Elle est immatriculée pour la première fois le 6 décembre 1966, cet exemplaire porte encore à ce jour sa premi

1966 Mercedes 230 SL PAGODE

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1932 Aries CB4 Bodywork probably unique Superb-quality, older restoration Elegant and refined French registration papers Chassis no. 18848 Vehicle sold without technical inspection Founded in 1903 by Baron Charles Petiet, the Ariès company was based at Asnières and then at Villeneuve-la-Garenne close to the Aster factory which supplied many of its engines. Ariès is Latin for ‘ram’ and symbolises power. The car maker soon became known for its reliable, high-quality products. Initially targeting middle-class customers for its private cars, Ariès quickly diversified and from 1907 offered more modest vehicles. At the same time, the French company produced from the start goods vehicles and lorries, which were widely used during the First World War. Ariès offered a wide range of vehicles, fitted with different engines including the single-cylinder fitted to the VT small car in 1908, the first French V6 engine developed in 1910 and, in 1912, a sleeve-valved engine built under licence from Knight. Despite this varied output, the company lacked both a strong brand image and sufficient industrial power. Only 20,000 vehicles rolled off the production lines in 35 years. Faced with the financial crisis of the 1930s, Petiet threw in the towel and the make disappeared in 1938. The Ariès we are presenting here is a CB4 L-series model, an elegant four-seat ‘torpedo’. It is fitted with a 9HP four-cylinder engine with overhead inlet valves and side exhaust and a Cozette downdraught carburettor. According to the factory register, it was apparently built in 1932, but the car’s registration papers suggest that it was first registered in January 1930. An extremely rare, if not unique, feature of this example is that the body is styled differently at the rear, with a sharply pointed tail like an aircraft fuselage, which may be a so-called ‘Bordino tail’, designed by the Italian racing driver Pietro Bordino and originally intended to r

1932 Aries CB4 Carrosserie probablement unique Superbe restauration ancienne Elégance et raffinement Carte grise française Châssis n°: 18848 Véhicule vendu sans contrôle technique Fondée en 1903 par le baron Charles Petiet, la marque Ariès est installée à Asnières, puis à Villeneuve-la-Garenne près de l’usine Aster qui fournira bon nombre de moteurs. Ariès signifie «bélier » en latin, c’est un symbole de puissance. Le constructeur se fait rapidement connaître par ses réalisations fiables et de qualité. D’abord orienté vers une clientèle bourgeoise pour les voitures individuelles, Ariès se diversifie rapidement pour proposer dès 1907 des véhicules plus modestes. Parallèlement, le constructeur français fabrique depuis ses débuts des utilitaires et des camions, très utilisés pendant la première guerre mondiale. Ariès propose une production diversifié, équipée de moteurs variés, tels que le monocylindre adopté sur la voiturette VT en 1908, le premier moteur V6 français développé en 1910, ou encore en 1912 un moteur sans soupape fabriqué sous licence Knight. Malgré une production diversifiée, la marque ne bénéficie pas d’une image forte ni d’une puissance industrielle suffisante. Seuls 20 000 exemplaires sortiront des chaînes de production en 35 ans. Devant les difficultés financières des années 30, le baron Petiet jette l’éponge et la marque disparaît en 1938. L’Ariès que nous vous présentons ici est un type CB4 série L, un élégant torpédo 4 places. Cet exemplaire est équipé d’un 4 cylindre semiculbuté 9 cv à carburateur Cozette inversé. Selon le registre de l’usine, il aurait été fabriqué en 1932, mais il est indiqué sur la carte grise du véhicule qu’il a été mis en circulation en janvier 1930. Particularité extrêmement rare voire unique pour ce modèle, notre exemplaire est carrossé différemment à l’arrière, à savoir cette pointe aigüe à la façon d’un fuselage d’avion, ce qui pourrait être une pointe Bordino, conçue par le pilote italien

1932 Aries CB4

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1990 RENAULT Supercinq GT TURBO Alain Oreille Rare version Alain Oreille Preserved copy Dynamic behaviour French registration Chassis n° VF1C4050502395220 Faced with the success of the GTI versions of Peugeot and Volkswagen, which at the time were in fierce competition, Renault launched the R5 Alpine in 1976 which, despite its many assets, did not manage to prove itself to be the equal of its rivals. Renault then decided to react and put to good use its experience of the turbocharger acquired in competition. Thus was born the Supercinq GT Turbo. In terms of aesthetics, Marcello Gandini succeeded in modernising the lines of the R5 while preserving the essentials. The GT Turbo was presented to the public at the 1984 Paris Motor Show and was restyled in July 1987. Equipped with the Cleon-fonte 4-cylinder 1.4- litre engine powered by a single-body Solex carburettor and a Garret T2 turbocharger, the Supercinq GT Turbo produced 115 then 120 bhp and reached 204 kph. In 1989, in order to boost sales of the model at the end of its career and to pay tribute to Alain Oreille and Gilles Thimonier, winners of the World Rally Championship in the Group N category, Renault presented the Alain Oreille GT Turbo. This limited series of 2,000 units is distinguished by its Sport Blue 449 livery, body-coloured rims and a discreet logo on the door pillars. Inside, it features the standard radio and special blue triangle upholstery. An identical version will be marketed under the name « Raider » in the UK. Our Alain Oreille GT Turbo was delivered on 2 April 1990 by the Renault garage in Avesnes sur Helpe in the North. It is in good general condition, its original interior is well preserved and its chassis is rather sound, only its bodywork would deserve an intervention. Its odometer shows a little more than 134,000 km, which in view of its state of conservation certainly corresponds to its original mileage. Its mechanics received an overhaul in September including an oil change, a new

1990 RENAULT Supercinq GT TURBO Alain Oreille Rare version Alain Oreille Exemplaire préservé Comportement dynamique Carte grise française Châssis n° VF1C4050502395220 Face au succès des versions GTI de Peugeot et Volkswagen qui se livrent à l’époque une concurrence acérée, la marque au losange a lancé en 1976 la R5 Alpine qui, malgré ses nombreux atouts, ne parvient pas à se révéler l’égale de ses rivales. Renault décide alors de réagir et met à profit son expérience du turbocompresseur acquise en compétition. Ainsi naitra la Supercinq GT Turbo. Sur le plan esthétique, Marcello Gandini est parvenu à moderniser les lignes de la R5 tout en conservant l’essentiel. La GT Turbo sera présentée au public lors du Salon de Paris 1984 et connaitra un restylage en juillet 1987. Equipée du moteur Cleon-fonte 4 cylindres de 1,4 l alimenté par un carburateur Solex simple corps et un turbo Garret T2, la Supercinq GT Turbo affiche 115 puis 120 ch et atteint 204 km/h. En 1989, afin de booster les ventes du modèle en fin de carrière et de rendre hommage à Alain Oreille et Gilles Thimonier, vainqueurs du championnat du monde des rallyes dans la catégorie groupe N, Renault présente la GT Turbo Alain Oreille. Cette série limitée à 2000 exemplaires se distingue par sa livrée Bleu sport 449, des jantes couleur carrosserie et un logo discret sur les montants de porte. A l’intérieur, elle reçoit l’autoradio de série et une sellerie spécifique à triangles bleus. Une version identique sera commercialisée sous le nom de «Raider » au Royaume-Uni. Notre GT Turbo Alain Oreille a été livrée le 2 avril 1990 par la garage Renault d’Avesnes sur Helpe dans le Nord. Elle se présente dans un bon état général, son intérieur d’origine est bien préservé et son châssis est plutôt sain, seule sa carrosserie mériterait une intervention. Son compteur affiche un peu plus de 134 000 km ce qui au vu de son état de conservation correspond certainement à son kilométrage d’origine. Sa mécanique a reçu une révision au mo

1990 RENAULT Supercinq GT TURBO Alain Oreille

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1992 LOTUS Elan SE Turbo version Reliable mechanics Less than 100,000 km Belgian registration Chassis No. SCCGA36B1MHF27723 At the end of the 1980s, General Motors, then owner of Lotus, decided to launch a new model designed to increase the volume and ensure the brand’s financial health. The Lotus Elan project is relaunched and will bear the name M 100. For the style, Peter Stevens’ design was chosen as it was better adapted to the manufacturer’s specifications. In order to reduce development costs GM chooses to use an engine from the group, the choice is made for the original Isuzu 1.6 litre engine developing 130 hp in the naturally aspirated version and 165 hp with its turbo. The use of this engine is intended to highlight Japanese reliability. The engineers are going to break away from the heritage of its predecessor by proposing a traction version, more adapted according to them to a new generation not used to rear-wheel drive. The Lotus Elan M 100 was presented to the public in 1989. Unfortunately the model was not a great success and its production stopped in 1992. Lotus was bought in 1993 by Romano Artioli, then owner of Bugatti. At that time there were enough parts left in stock to launch a second series of Elan: the S2. This keeps the model in production while the Elise is under development. Unfortunately Artioli was not strong enough and Bugatti went bankrupt and was forced to sell Lotus to the Malaysian Proton in 1995. Kia will buy the manufacturing licence and produce the M100 for its domestic market until 1999. In the end, 6374 units of the Elan M100 will be produced for all models from 1990 to 1999. Of American origin, our Lotus Elan arrived in Holland in 1995 and in Belgium in 2012. It is today in a very good state of conservation, its bodywork has recently been repainted. Its grey livery is combined with a black leather interior and anthracite carpets. The soft top is in good condition and the car is equipped with an anti

1992 LOTUS Elan SE Version turbo Mécanique fiable Moins de 100 000 km Carte grise belge Châssis n° SCCGA36B1MHF27723 A la fin des années 80, General Motors alors propriétaire de Lotus décide de lancer un nouveau modèle destiné à faire du volume et pérenniser la santé financière de la marque. Le projet de la Lotus Elan est relancé et portera le nom M 100. Pour le style, c’est le dessin de Peter Stevens qui sera retenu car plus adapté au cahier des charges du constructeur. Afin de réduire les coûts de développement GM choisit d’utiliser un moteur issu du groupe, le choix se porte sur le 1.6 l d’origine Isuzu développant 130 ch en version atmosphérique et 165 ch avec son turbo. L’utilisation de ce moteur a pour objectif de mettre en avant la fiabilité japonaise. Les ingénieurs vont se détacher de l’héritage de sa devancière en proposant une version traction, plus adaptée selon eux à une nouvelle génération peu habituée aux propulsions. La Lotus Elan M 100 est présentée au public en 1989. Malheureusement le modèle ne remporte pas un franc succès et sa production s’arrête en 1992. Lotus est racheté en 1993 par Romano Artioli alors propriétaire de Bugatti. Il reste à ce moment-là suffisamment de pièces en stock pour lancer une deuxième série d’Elan : la S2. Cela permet de maintenir le modèle en production pendant que l’Elise est en cours de développement. Malheureusement Artioli n’a pas les reins assez solides et Bugatti fait faillite, il est contraint de vendre Lotus au malaisien Proton en 1995. Kia rachètera la licence de fabrication et produira la M100 pour son marché intérieur jusqu’en 1999. Au final 6374 exemplaires de l’Elan M100 seront fabriqués tous modèles confondus de 1990 à 1999. D’origine Américaine, notre Lotus Elan arrive en Hollande en 1995 puis en Belgique en 2012. Elle se trouve aujourd’hui dans un très bon état de conservation, sa carrosserie a été repeinte récemment. Sa livrée grise est associée à un intérieur en cuir noir et moqu

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1923 Delage DE 11CV Very nice car Original leather upholstery Old restoration French registration papers Chassis n°: 9694 Vehicle sold without technical inspection Introduced in 1921 when the French brand will experience its first « golden age », the Delage DE represents the first level of the range, an alternative to the classic models usually more powerful and more expensive. The new DE chassis is lighter and more modern. Two wheelbases are available, 2.98 m and 3.18 m. This new model is also equipped with a more economical engine, a 4 cylinder of 2116 cm3 delivering 32 dynamic horsepower, both smooth and silent. The Delage DE was equipped with a 4-speed gearbox and drum brakes on all four wheels, which was not yet the norm at the time. As always, the French manufacturer only delivers the motorized chassis. It was then up to the best makers such as Belvalette or Labourdette to dress them. The DE will be a real commercial success. Like the Talbot DC, it was in 1979 that Monsieur B bought his Delage DE, then owned by a collector from Lyon. It joins the other Delage in the collection, acquired ten years earlier. Like almost all of his cars, Monsieur B will take care of fully restoring his Delage, with the exception of the brown leather upholstery which seems to be original and superbly weathered. Once this “intelligent” restoration was completed in 1982, Mr. B noted down over the years all the oil changes, revisions and changes following the mileage of his Delage. In 23 years, he will have driven nearly 20,000 km at his wheel, with a few long trips, in particular to England and Spain in the 90s. These notes are accompanied by old photos, invoices and technical checks which constitute the car file. Always well maintained and kept dry, this Delage looks great and will hopefully still provide a lot of fun and satisfaction to the next owner who sits on board

1923 Delage DE 11CV Très bel exemplaire Sellerie d’origine Restauration ancienne Carte grise française Châssis n° : 9694 Véhicule vendu sans contrôle technique Présentée en 1921 alors que la marque française va connaître son premier « âge d’or », la Delage DE représente l’entrée de gamme de la marque, une alternative aux modèles classiques habituellement plus puissants et plus chers. Le nouveau châssis DE est plus léger et plus moderne. Deux empattements sont proposés, 2.98 m et 3.18 m. Ce nouveau modèle est aussi équipé d’un moteur plus économe, un 4 cylindre de 2116 cm3 délivrant 32 chevaux dynamiques, à la fois souple et silencieux. La Delage DE est équipée d’une boîte 4 vitesses et de freins à tambour sur les quatre roues, ce qui n’est pas encore la norme à l’époque. Comme toujours, le constructeur français ne livre que le châssis motorisé. Il appartenait ensuite aux meilleurs faiseurs tels que Belvalette ou Labourdette de les habiller. La DE sera un véritable succès commercial. A l’instar de la Talbot DC, c’est en 1979 que Monsieur B achète sa Delage DE, alors propriété d’un collectionneur lyonnais. Elle rejoint l’autre Delage de la collection, acquise dix ans auparavant. Comme presque toutes ses autos, Monsieur B prendra le soin de restaurer intégralement sa Delage, à l’exception de la sellerie en cuir marron qui semble être d’origine et superbement patinée. Une fois cette « intelligente » restauration terminée en 1982, Monsieur B note au fil des années toutes les vidanges, révisions et évolutions du kilométrage de sa Delage. En 23 ans, il aura roulé près de 20 000 km à son volant, avec quelques longs voyages notamment en Angleterre ou en Espagne dans les années 90. Ces notes sont accompagnées de photos anciennes, factures et contrôles techniques qui constituent le dossier de la voiture. Toujours bien entretenue et conservée au sec, cet exemplaire a fière allure et procurera nous l’espérons encore beaucoup de plaisir et de satisfaction au

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1913 Delage R4 Original engine Older restoration Well-documented history French registration papers Chassis number: 4894 Vehicle sold without technical inspection Born in Cognac in 1874 into a very modest family, Louis Delage graduated from the Arts et Métiers engineering school in Angers in 1893. After working in Algeria, he was recruited by Peugeot in Levallois and quickly became the head of the test and development office. There he met Augustin Legros, like him an engineer from the Arts et Métiers. He left Peugeot to set up his own company in January 1905, at the age of 31. Supported by capable engineers from the start, Delage immediately achieved strong sales and established his excellent reputation. It was in this context that the Type R small car appeared in 1910, an elegant two-seat “torpedo” with a 1450cc in-line four-cylinder engine from Ballot, which could propel it to a top speed of approx. 37mph (60kph). Depending on the engine fitted, the fiscal horsepower rating varied from 8 – 10hp. The Type R was built until 1913. The Delage presented here is a Type R4 Torpedo, i.e. a model fitted with the Ballot Type 4 G 3 engine rated at 9hp. Monsieur B bought it in 1969 and began its restoration in August 1973. As with all his cars, he made a note of everything. The complete strip-down of the car alone took some 400 hours! A year later, the Delage was back on the road. Together with the Talbot DC, the Type R is probably one of the cars which the couple who owned it drove the most. They took part with it in rallies in almost every region of France. Brittany, Corsica, the Doubs, the Occitan region and even Paris, long distances held no fears for these enthusiastic collectors. They even ventured as far as Switzerland and Andorra to take part in rallies and drove the Route Napoleon – from Grenoble to Cannes and back – just a year after starting the restoration. The file for the car also includes several copies of the ma

1913 Delage R4 Moteur d’origine Restauration ancienne Historique bien documenté . Carte grise française Châssis n° : 4894 Véhicule vendu sans contrôle technique Né à Cognac en 1874, issu d’une famille très modeste, Louis Delage sort ingénieur des Arts et Métiers d’Angers en 1893. Après avoir travaillé en Algérie, il est embauché chez Peugeot à Levallois et devient rapidement Chef du bureau des Essais et des Etudes. Il y rencontre Augustin Legros, ingénieur Arts et Métiers comme lui. Il quitte Peugeot pour fonder sa propre marque en Janvier 1905. Il a alors 31 ans. Entouré dès le début par des ingénieurs compétents, Louis Delage observe immédiatement d’excellents résultats commerciaux et affirme dès lors son excellente réputation. C’est dans ce contexte en 1910 qu’apparaît la voiturette Type R, un élégant torpédo 2 places motorisé par un 4 cylindre en ligne 1450 cm3 d’origine Ballot, capable d’emmener l’ensemble à une vitesse maximale d’environ 60 km/h. En fonction du type moteur, la puissance fiscale varie entre 8 et 10 CV. La Type R sera fabriquée jusqu’en 1913. La Delage que nous présentons ici est un torpédo type R4, c’est-à-dire équipé du moteur Ballot type 4 G 3 délivrant 9 CV fiscaux. Monsieur B l’achète en 1969 et débute une restauration en août 1973. Comme pour toutes ses autos, Monsieur B note tout. Ainsi le seul démontage complet de la voiture a duré à lui seul environ 400 heures ! Un an plus tard, la Delage est de retour sur les routes. Avec la Talbot DC, la type R sera probablement l’une des voitures avec lesquelles le couple de collectionneurs aura le plus roulé. A son bord, ils auront participé à des rallyes à travers presque toutes les régions françaises. Bretagne, Corse, Doubs, Occitanie, et même Paris, les longues distances n’effrayent en aucun cas le couple de passionnés. Ils iront même jusqu’en Suisse et en Andorre pour participer à des rallyes et parcourront la route Napoléon, Grenoble – Cannes – Grenoble

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1926 Talbot DC 10 CV TORPÉDO Good-quality, older restoration Extensive history file Listed in the Talbot register French registration papers Chassis no. 55555 Vehicle sold without technical inspection Although the origins of the make go back to 1903 with the Frenchman Adolphe Clément and the Englishman Charles Chetwynd-Talbot, it was only after several changes of name that the company adopted the Talbot marque for its cars. These mainly consisted of 15HP (4-cylinder) and 24HP (8-cylinder) models, although a more affordable 10HP model was also part of the range. Introduced at the Paris Motor Show in 1923, the Talbot Type DC was a replacement for the Type B, launched only two years before. Well designed, the Talbot DC had all the best technical features of its day and everything it needed to succeed against its competitors. In fact, with nearly 6800 cars produced, it became the best-selling model for the company from Suresnes. The example presented here is a 10HP version fitted with the 1639cc pushrod in-line four-cylinder engine. According to the Talbot register and various documents we found in the car’s file, it was sold new to Monsieur Delmas and had three other owners before Monsieur B acquired it in 1979. To judge by the photographs, the Torpedo was then in its original condition. Monsieur B then undertook a complete restoration of the car, which lasted from 1982 to 1985. He meticulously listed each stage in the restoration, taking care to note the date and the time spent on each operation. Everything is documented in the history file for the car, which makes for fascinating reading. Once it was finished and ready to take to the road once more, its owners took part in a succession of rallies with their Talbot. Just like the restoration work and service jobs they carried out, every trip was logged, along with the distance they covered! A 2400-mile tour of France in 1986, the Rallye Laurent Perrier in 1993, covering more than 3100 miles, and so they

1926 Talbot DC 10 CV TORPÉDO Belle restauration ancienne Important dossier historique Inscrite au registre Talbot Carte grise française Châssis n° : 55555 Véhicule vendu sans contrôle technique Bien que la genèse de la marque remonte à 1903 avec le français Adolphe Clément et l’anglais Charles Chetwynd-Talbot , ce n’est qu’après avoir changé plusieurs fois de nom que la firme adopte la marque Talbot pour ses automobiles. Elles sont alors disponibles principalement en version 15 CV (4 cylindre) et 24 CV (8 cylindre), bien qu’une plus populaire 10 CV soit également disponible au catalogue. Présentée au salon de Paris en 1923, la Talbot Type DC arrive alors en remplacement du Type B lancé seulement deux ans auparavant. La Talbot DC est très bien née, elle est proposée avec les meilleurs atouts techniques de son époque. Elle a tout ce qu’il faut pour réussir face à ses concurrentes. En fait, elle deviendra avec près de 6800 exemplaires, le plus grand succès commercial de la marque de Suresnes. Celle que nous vous présentons ici est une version 10 CV équipée du moteur 4 cylindre en ligne, culbuté, de 1639 cm3. Selon le registre Talbot et les divers écrits que nous avons retrouvés dans le dossier de la voiture, elle fut vendue neuve à Monsieur Delmas et connaîtra ensuite trois autres propriétaires avant que Monsieur B n’en fasse l’acquisition en 1979. Le torpédo se trouve alors selon les photos dans un bon jus d’origine. Monsieur B entreprend alors une restauration totale de sa voiture qui s’étale entre 1982 et 1985. Il recense méticuleusement toutes les étapes de la restauration en prenant soin de préciser la date et le temps passé pour chaque intervention. Tout est sur papier, dans le dossier historique de la voiture. Passionnant. Une fois terminée et prête à reprendre la route, le couple de collectionneurs enchaînera les rallyes au volant de leur Talbot. A l’instar des travaux et entretiens effectués sur leur auto, toutes les sorties sont indiquées su

1926 Talbot DC 10 CV TORPÉDO

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1918 FORD T Torpédo Nicely preserved Old restoration Period files and notebooks French registration papers Chassis n° : 3586542 Vehicle sold without technical inspection Fifteen million copies sold in nineteen years: these figures are still impressive today. They reflect the success of the Ford T, launched in 1908 and which is based on a simple and robust design. High on legs and equipped with a flexible suspension, the Ford T is then perfectly adapted to traffic conditions in the United States, where tracks and sunken roads await the motorist as soon as he leaves the city. Arrived in the collection of Monsieur B in January 1969, this Ford T requires a complete restoration, which its owner will undertake over a period of 10 years. As with all of their cars, Monsieur and Madame B regularly take part in rallies with their Ford T and arouse the sympathy of most enthusiasts. It appears to be delivered new by Ford France, always carefully maintained and stored in a dry place, this magnificently preserved and very attractive estimate deserves the utmost attention.

1918 FORD T Torpédo Exemplaire préservé Belle restauration ancienne Documentation et manuels d’époque Carte grise française Châssis n° : 3586542 Véhicule vendu sans contrôle technique Quinze millions d’exemplaires vendus en dix-neuf ans: ces chiffres impressionnent encore aujourd’hui. Ils traduisent le succès de la Ford T, lancée en 1908 et qui s’appuie sur une conception simple et robuste. Haute sur pattes et dotée d’une suspension souple, la Ford T est alors parfaitement adaptée aux conditions de circulation aux EtatsUnis, où pistes et chemins creux attendent l’automobiliste dès qu’il s’éloigne de la ville. Arrivée dans la collection de Monsieur B en janvier 1969, cette Ford T nécessite une restauration, ce que son propriétaire entreprendra sur une période de 10 ans. Comme avec l’ensemble de leurs autos, le couple de propriétaires participe régulièrement à des rallyes avec leur Ford T et suscite la sympathie du plus grand nombre. Semble-t-il livré neuf par Ford France, toujours soigneusement entretenu et remisé au sec, cet exemplaire magnifiquement préservé et à l’estimation très attractive mérite qu’on lui porte la plus grande attention. SANS RÉSERVE

Automobiles de collection : La vente d'automne

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