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Automobilia & Automobiles De Collection

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2007 - Prototype Voxan Super Naked par Starck Créé en 1995, Voxan était le seul et dernier constructeur français de motos. En liquidation judiciaire fin 2009, la marque sera rachetée par la société monégasque Venturi Automobiles en juin 2010. Voxan était basé à Issoire dans le Puy-de-Dôme et proposait des engins au design innovant. Son moteur de référence sera le bicylindre en V, ouvert à 72°, de 1 000 cm³. Le prototype présenté est une étude de style commandée par la société Issoirienne en 2007. Il a été présenté au Salon de la moto à Paris la même année. Il s'agit donc d'une pièce unique non roulante, véritable oeuvre d'art dessinée de la main du designer français mondialement connu Philippe Starck. Ce dernier avait déjà collaboré avec Aprilia pour créer la 6.5 Moto. Cette étude de style reprend le moteur 1 200 cc de la marque autour duquel le designer a tenté de créer une moto ultra épurée, équilibrée et racée. C'est votre unique chance d'acquérir un chef d'oeuvre 100% made in France. La moto sera livrée avec sa caisse de transport. Une pièce unique signée d'un grand designer La rencontre du design et de l'industrie mécanique Un magnifique objet à collectionner «Une oeuvre d'art unique signée Philippe Starck» Marque: Voxan Modèle: Prototype Café Racer Super Naked Millésime: 2007 Motorisation: 2 cylindres Cylindrée: 1 200 cm3

2007 - Prototype Voxan

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1973 - VOLKSWAGEN KARMANN GHIA CABRIOLET Fort du succès de sa Coccinelle, au début des années 50, Volkswagen souhaite proposer au marché une déclinaison plus élégante et sportive d'une voiture qui reprendrait techniquement les éléments de son best-seller. C'est tout naturellement, vers la carrosserie italienne que va se tourner la marque de Wolfsburg. Et c'est grâce aux relations de Karmann d'Osnabrück qui travaillait déjà pour VW que le projet sera proposé à Luigi Segre le propriétaire du bureau de styles Ghia. Mario Boano se verra confier la mission. Présenté en août 1955, le coupé Karmann-Ghia prendra le surnom de «type 14», une déclinaison cabriolet verra le jour en 1957. Volkswagen créera en 1961 une variante «le type 34» avec une carrosserie plus angulaire Techniquement, la Karmann Ghia reprend le châssis plateforme à poutre centrale qui se prête aisément à l'adaptation de carrosseries spéciales mais un plancher élargi a dû être construit. La suspension à quatre roues indépendantes fait appel à des barres de torsion transversales. Le freinage est assuré par quatre tambours mais évoluera avec l'adoption de deux freins à disques à l'avant. Mécaniquement, l'évolution de la Karmann-Ghia se fera au grès des mutations de la Coccinelle avec laquelle elle partage aussi le moteur. On va donc assister à une constante montée en puissance. Celleci culminera à 50 chevaux lorsqu'en 1970 le moteur des Coccinelle 1302 S et 1303 S est monté dans la Karmann. Grâce à un nouveau réalésage, la cylindrée est portée à 1584 cm3 et permet à la voiture de dépasser les 130 km/h. Les évolutions esthétiques seront minimes consistant principalement en un agrandissement des feux avant et arrière, des clignotants et des prises d'air. Enfin et dans le but de répondre à l'évolution des normes de sécurité, la voiture recevra en 1971 de nouveaux pare-chocs plus épais. Le design italien séduit et la qualité allemande rassure. La carrière de la

1973 - VOLKSWAGEN KARMANN GHIA CABRIOLET Fort du succès de sa Coccinelle, au début des années 50, Volkswagen souhaite proposer au marché une déclinaison plus élégante et sportive d'une voiture qui reprendrait techniquement les éléments de son best-seller. C'est tout naturellement, vers la carrosserie italienne que va se tourner la marque de Wolfsburg. Et c'est grâce aux relations de Karmann d'Osnabrück qui travaillait déjà pour VW que le projet sera proposé à Luigi Segre le propriétaire du bureau de styles Ghia. Mario Boano se verra confier la mission. Présenté en août 1955, le coupé Karmann-Ghia prendra le surnom de «type 14», une déclinaison cabriolet verra le jour en 1957. Volkswagen créera en 1961 une variante «le type 34» avec une carrosserie plus angulaire Techniquement, la Karmann Ghia reprend le châssis plateforme à poutre centrale qui se prête aisément à l'adaptation de carrosseries spéciales mais un plancher élargi a dû être construit. La suspension à quatre roues indépendantes fait appel à des barres de torsion transversales. Le freinage est assuré par quatre tambours mais évoluera avec l'adoption de deux freins à disques à l'avant. Mécaniquement, l'évolution de la Karmann-Ghia se fera au grès des mutations de la Coccinelle avec laquelle elle partage aussi le moteur. On va donc assister à une constante montée en puissance. Celleci culminera à 50 chevaux lorsqu'en 1970 le moteur des Coccinelle 1302 S et 1303 S est monté dans la Karmann. Grâce à un nouveau réalésage, la cylindrée est portée à 1584 cm3 et permet à la voiture de dépasser les 130 km/h. Les évolutions esthétiques seront minimes consistant principalement en un agrandissement des feux avant et arrière, des clignotants et des prises d'air. Enfin et dans le but de répondre à l'évolution des normes de sécurité, la voiture recevra en 1971 de nouveaux pare-chocs plus épais. Le design italien séduit et la qualité allemande rassure. La carrière de la «type 14» sera une vraie success-story et notamment aux Etats Unis. C'e

1973 - VOLKSWAGEN

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1967 - Jaguar MK2 3.4 L En 1957, la firme Jaguar est à son apogée après cinq succès aux 24H du Mans. L'idée de greffer un moteur typiquement sportif de XK sous le capot d'une berline voit le jour à Coventry. Dévoilée en 1959 au Salon de Londres et commercialisée l'année suivante, la MKII devient un modèle très prisé en compétition: Bernard Consten gagnera le Tour de France automobile à 3 reprises de 1960 à 1963 avec une Jaguar MKII 3,8. «Grace, Pace and Space» pour grâce, rythme et espace. C'est sous cette maxime que William Lyons innove en créant une berline de grand sport rapide, puissante et luxueuse. Plusieurs moteurs ont vu le jour, un 2,4L, un 3,4L et un 3,8L de cylindrée. Le moteur le plus abouti et réputé restera le 3,8L grâce à de multiples victoires en course automobile. Puissant et robuste, le moteur XK fera la fortune de Jaguar. Nouveauté importante dès sa sortie, la MKII est équipée de quatre freins à disques de série. Cette Jaguar se révèle être une véritable berline de grand sport, mais arbore aussi un design aux lignes délicieusement dessinées avec une ambiance intérieure très britannique, d'une élégance rare. L'habitacle très luxueux et magnifiquement disposé est bordé de ronce de noyer. Cette berline confortable et puissante est présentée à Londres avec de nombreux équipements modernes: direction assistée, freins à disques aux quatre roues, différentiel autobloquant, boite de vitesse Moss bien étagée avec un agrément overdrive sur le dernier rapport. La noblesse de son moteur associée à un design racé et élégant font de ce modèle une véritable «vintage classic car», au point que 40 ans après sa disparition elle marque encore les esprits et fait partie des automobiles anciennes les plus désirées. La MK II sera retirée en septembre 1967, après que 83 980 exemplaires aient été construits, dont 30 141 en version 3,8 litres. Le modèle est une MKII 3.4L est de 1967, c'est un modèle provenant des E

1967 - Jaguar MK2 3.4 L En 1957, la firme Jaguar est à son apogée après cinq succès aux 24H du Mans. L'idée de greffer un moteur typiquement sportif de XK sous le capot d'une berline voit le jour à Coventry. Dévoilée en 1959 au Salon de Londres et commercialisée l'année suivante, la MKII devient un modèle très prisé en compétition: Bernard Consten gagnera le Tour de France automobile à 3 reprises de 1960 à 1963 avec une Jaguar MKII 3,8. «Grace, Pace and Space» pour grâce, rythme et espace. C'est sous cette maxime que William Lyons innove en créant une berline de grand sport rapide, puissante et luxueuse. Plusieurs moteurs ont vu le jour, un 2,4L, un 3,4L et un 3,8L de cylindrée. Le moteur le plus abouti et réputé restera le 3,8L grâce à de multiples victoires en course automobile. Puissant et robuste, le moteur XK fera la fortune de Jaguar. Nouveauté importante dès sa sortie, la MKII est équipée de quatre freins à disques de série. Cette Jaguar se révèle être une véritable berline de grand sport, mais arbore aussi un design aux lignes délicieusement dessinées avec une ambiance intérieure très britannique, d'une élégance rare. L'habitacle très luxueux et magnifiquement disposé est bordé de ronce de noyer. Cette berline confortable et puissante est présentée à Londres avec de nombreux équipements modernes: direction assistée, freins à disques aux quatre roues, différentiel autobloquant, boite de vitesse Moss bien étagée avec un agrément overdrive sur le dernier rapport. La noblesse de son moteur associée à un design racé et élégant font de ce modèle une véritable «vintage classic car», au point que 40 ans après sa disparition elle marque encore les esprits et fait partie des automobiles anciennes les plus désirées. La MK II sera retirée en septembre 1967, après que 83 980 exemplaires aient été construits, dont 30 141 en version 3,8 litres. Le modèle est une MKII 3.4L est de 1967, c'est un modèle provenant des Etats-Unis sans doute une des dernières produites. Sa peinture extérieure

1967 - Jaguar

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1929 - Ford A Cabriolet Lançant l'idée de la voiture de grande série, Ford incarne le modèle économique américain du début du 20ème siècle. La Ford T scelle l'épopée de l'histoire automobile industrielle. Issus d'un processus de production moderne et très organisé, les produits Ford seront proposés au plus grand nombre. Les ouvriers de l'usine Ford en seront eux-mêmes les premiers utilisateurs. C'est le Fordisme, évolution du taylorisme dont il s'est inspiré. Fort du succès exceptionnel de la T, Henry et son fils Edsel vont lancer le projet de la A. La Ford A est introduite en aout 1926 selon le même procédé. Elle reprend le nom de la première voiture de production du constructeur à l'ovale bleu. Evolution de la T, elle est mieux élaborée, conçue avant tout pour être fiable, légère, facile à réparer et à conduire. Dotée de quatre freins et pour la première fois d'une boite de vitesse classique à trois rapports avec marche arrière, le poids de cette Ford A avoisine les 1 100 kg. Mais grâce à ses nouveautés techniques, elle ne donnait plus à son conducteur ce sentiment d'insécurité au freinage à l'entame de la première courbe. Développant deux motorisations 2L et 3,3L respectivement de 28 et 40 cv à 2200 tr/min, elle propose des performances honorables pour l'époque, avec une vitesse de pointe proche des 100 km/h. La Ford A se révèle être de conception mécanique plus moderne et plus simple que sa devancière la T, grâce notamment à un allumage nouveau à l'époque et dont la Ford T ne disposait pas, fonctionnant par bobine et batterie. La Ford Modèle A proposait déjà à son époque une déclinaison «infinie» de carrosseries permettant ainsi de satisfaire toutes les composantes de la clientèle Ford. Elle fut ainsi commercialisée en une multitude de versions, allant du coupé à la berline, en passant par la camionnette et le cabriolet. Véritable succès, la Ford A sera vendue à près de 5 millions d'exemplaires jusqu'à l

1929 - Ford A Cabriolet Lançant l'idée de la voiture de grande série, Ford incarne le modèle économique américain du début du 20ème siècle. La Ford T scelle l'épopée de l'histoire automobile industrielle. Issus d'un processus de production moderne et très organisé, les produits Ford seront proposés au plus grand nombre. Les ouvriers de l'usine Ford en seront eux-mêmes les premiers utilisateurs. C'est le Fordisme, évolution du taylorisme dont il s'est inspiré. Fort du succès exceptionnel de la T, Henry et son fils Edsel vont lancer le projet de la A. La Ford A est introduite en aout 1926 selon le même procédé. Elle reprend le nom de la première voiture de production du constructeur à l'ovale bleu. Evolution de la T, elle est mieux élaborée, conçue avant tout pour être fiable, légère, facile à réparer et à conduire. Dotée de quatre freins et pour la première fois d'une boite de vitesse classique à trois rapports avec marche arrière, le poids de cette Ford A avoisine les 1 100 kg. Mais grâce à ses nouveautés techniques, elle ne donnait plus à son conducteur ce sentiment d'insécurité au freinage à l'entame de la première courbe. Développant deux motorisations 2L et 3,3L respectivement de 28 et 40 cv à 2200 tr/min, elle propose des performances honorables pour l'époque, avec une vitesse de pointe proche des 100 km/h. La Ford A se révèle être de conception mécanique plus moderne et plus simple que sa devancière la T, grâce notamment à un allumage nouveau à l'époque et dont la Ford T ne disposait pas, fonctionnant par bobine et batterie. La Ford Modèle A proposait déjà à son époque une déclinaison «infinie» de carrosseries permettant ainsi de satisfaire toutes les composantes de la clientèle Ford. Elle fut ainsi commercialisée en une multitude de versions, allant du coupé à la berline, en passant par la camionnette et le cabriolet. Véritable succès, la Ford A sera vendue à près de 5 millions d'exemplaires jusqu'à l'arrivée de la Ford B en 1932. Le modèle présenté est une Ford A Cabriole

1929 - Ford A

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1964 - MASERATI SEBRING La Maserati Sebring est née en 1962, elle est une évolution de la 3500 GT, elle sera d'ailleurs d'abord présentée sous l'appellation de coupé «3500 GTIS «. Produite parallèlement à la 3500 GT pendant l'année 1963, c'est à Giovanetti Michelotti qui officie lui pour le bureau de style Vignale, que l'on doit le très beau dessin de cette Maserati. L'appellation Sebring fait référence au doublé obtenu par Maserati en 1957 sur le circuit américain du même nom, et ce nouveau modèle doit aussi permettre à la marque de s'affirmer face à une concurrence européenne de plus en plus forte sur le segment du Grand Tourisme. La Sebring à son lancement, est propulsée par un 6 cylindres en ligne injection en position longitudinale avant et à deux arbres à cames en tête. D'une cylindrée de 3 485 cm3 développant 235 chevaux, le moteur est accouplé à une boite mécanique à 5 rapports et le freinage est assuré par quatre freins à disques, A l'intérieur, la voiture propose un habitacle de type 2+2 entièrement revu. Le châssis tubulaire reçoit une suspension avant à double triangulation et une suspension arrière assurée par un simple axe suspendu par des ressorts semi-elliptiques. Les deux trains sont équipés d'une barre antiroulis. Cette construction donnera à la Sebring un comportement routier neutre et une bonne tenue de route, capable d'emmener quatre passagers à près de 220 km/h dans un sentiment de sécurité. Une série II de la Sebring verra le jour à partir de 1966. La cylindrée du 6 en ligne sera portée à 3 694 cm3 pour une puissance s'établissant désormais à 245 chevaux. Quelques médications esthétiques permettent de les différencier, comme le dessin des feux et la position des prises d'air latérales. Une ultime version en 1967 plus puissante de 4 014 cm3 développera 255 ch. En 1969, après 591 exemplaires la Sebring disparaît du catalogue Maserati, elle est remplacée par la Mexico dont le gabarit plus important

1964 - MASERATI SEBRING La Maserati Sebring est née en 1962, elle est une évolution de la 3500 GT, elle sera d'ailleurs d'abord présentée sous l'appellation de coupé «3500 GTIS «. Produite parallèlement à la 3500 GT pendant l'année 1963, c'est à Giovanetti Michelotti qui officie lui pour le bureau de style Vignale, que l'on doit le très beau dessin de cette Maserati. L'appellation Sebring fait référence au doublé obtenu par Maserati en 1957 sur le circuit américain du même nom, et ce nouveau modèle doit aussi permettre à la marque de s'affirmer face à une concurrence européenne de plus en plus forte sur le segment du Grand Tourisme. La Sebring à son lancement, est propulsée par un 6 cylindres en ligne injection en position longitudinale avant et à deux arbres à cames en tête. D'une cylindrée de 3 485 cm3 développant 235 chevaux, le moteur est accouplé à une boite mécanique à 5 rapports et le freinage est assuré par quatre freins à disques, A l'intérieur, la voiture propose un habitacle de type 2+2 entièrement revu. Le châssis tubulaire reçoit une suspension avant à double triangulation et une suspension arrière assurée par un simple axe suspendu par des ressorts semi-elliptiques. Les deux trains sont équipés d'une barre antiroulis. Cette construction donnera à la Sebring un comportement routier neutre et une bonne tenue de route, capable d'emmener quatre passagers à près de 220 km/h dans un sentiment de sécurité. Une série II de la Sebring verra le jour à partir de 1966. La cylindrée du 6 en ligne sera portée à 3 694 cm3 pour une puissance s'établissant désormais à 245 chevaux. Quelques médications esthétiques permettent de les différencier, comme le dessin des feux et la position des prises d'air latérales. Une ultime version en 1967 plus puissante de 4 014 cm3 développera 255 ch. En 1969, après 591 exemplaires la Sebring disparaît du catalogue Maserati, elle est remplacée par la Mexico dont le gabarit plus important vise à s'imposer sur le marché américain. Le modèle présenté est

1964 - MASERATI

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1980 - Ferrari 208 GT4 La Dino 308 GT4 sera présentée au salon automobile de Paris de 1973. Fait unique dans l'histoire de Ferrari, cette voiture de série n'est pas dessinée par Pininfarina mais par Bertone. Le style se veut réellement novateur, la voiture offrant une silhouette inédite. La configuration est nouvelle aussi puisqu'il s'agit de la première Ferrari 2+2 avec un moteur placé en position centrale arrière. Basé sur le châssis tubulaire de la Dino 246, ce dernier est modifié pour accueillir deux places supplémentaires. La carrosserie est en acier à l'exception des capots réalisés eux en aluminium. Le V8 de 3 litres de cylindrée à double arbre à cames en tête est alimenté par 4 carburateurs Weber 40 et développe 255 chevaux. Ce dernier est placé de manière à optimiser la répartition des masses et est épaulé par des suspensions avant et arrière indépendantes. La fiscalité italienne de l'époque oblige Ferrari à proposer au Salon de Genève en 1975, la 208 GT4. Déclinaison de la 308 GT4, elle reçoit un V8 de 2 litres de cylindrée pour échapper à la taxe. Avec un carburateur plus petit, la puissance est désormais de 170 chevaux à 7700 tours, et couplée à la boite de vitesses à 5 rapports, elle atteint une vitesse de pointe de 220 km/h. Esthétiquement les modifications sont minimes, les quatre sorties d'échappement sont remplacées par une seule et les baguettes de carrosserie sont chromées. Née sous l'emblème Dino, la 308 et la 208 GT4 ne furent commercialisées sous le nom et l'insigne Ferrari qu'en mai 1976. C'est au total 2 826 exemplaires de la 308 GT4 qui furent produits entre 1973 et 1980 pour seulement 840 exemplaires de la 208 GT4, ce qui fait de cette dernière une voiture encore plus rare. Le modèle présenté a été livré neuf en Italie en 1980, sans doute l'un des derniers modèles produits. Son premier propriétaire un pharmacien de Modène aurait été un proche d'Enzo Ferrari. De couleur extérieure rouge, elle

1980 - Ferrari 208 GT4 La Dino 308 GT4 sera présentée au salon automobile de Paris de 1973. Fait unique dans l'histoire de Ferrari, cette voiture de série n'est pas dessinée par Pininfarina mais par Bertone. Le style se veut réellement novateur, la voiture offrant une silhouette inédite. La configuration est nouvelle aussi puisqu'il s'agit de la première Ferrari 2+2 avec un moteur placé en position centrale arrière. Basé sur le châssis tubulaire de la Dino 246, ce dernier est modifié pour accueillir deux places supplémentaires. La carrosserie est en acier à l'exception des capots réalisés eux en aluminium. Le V8 de 3 litres de cylindrée à double arbre à cames en tête est alimenté par 4 carburateurs Weber 40 et développe 255 chevaux. Ce dernier est placé de manière à optimiser la répartition des masses et est épaulé par des suspensions avant et arrière indépendantes. La fiscalité italienne de l'époque oblige Ferrari à proposer au Salon de Genève en 1975, la 208 GT4. Déclinaison de la 308 GT4, elle reçoit un V8 de 2 litres de cylindrée pour échapper à la taxe. Avec un carburateur plus petit, la puissance est désormais de 170 chevaux à 7700 tours, et couplée à la boite de vitesses à 5 rapports, elle atteint une vitesse de pointe de 220 km/h. Esthétiquement les modifications sont minimes, les quatre sorties d'échappement sont remplacées par une seule et les baguettes de carrosserie sont chromées. Née sous l'emblème Dino, la 308 et la 208 GT4 ne furent commercialisées sous le nom et l'insigne Ferrari qu'en mai 1976. C'est au total 2 826 exemplaires de la 308 GT4 qui furent produits entre 1973 et 1980 pour seulement 840 exemplaires de la 208 GT4, ce qui fait de cette dernière une voiture encore plus rare. Le modèle présenté a été livré neuf en Italie en 1980, sans doute l'un des derniers modèles produits. Son premier propriétaire un pharmacien de Modène aurait été un proche d'Enzo Ferrari. De couleur extérieure rouge, elle propose un intérieur et un tableau de bord en cuir Connolly beig

1980 - Ferrari

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1953 - MG TD La firme Morris Garage, fondée en 1923, va naitre du travail de Cecil Kimber, qui travaillant pour Morris a la mission de développer une voiture au look sportif, mais reprenant essentiellement le châssis et les mécaniques des Morris. Afin de pas cannibaliser sa propre production, les Morris Cowley ou Oxford Bullnose, Morris préfère créer une nouvelle enseigne, Morris Garages, en abrégé MG. L'octogone apparaît en 1924. Arguant l'esprit de la célèbre Midget, la MG TD marque de son empreinte l'histoire de la marque anglaise en perpétuant un design au combien célèbre, mais aussi grâce à son côté pratique, économique sans lésiner sur l'aspect purement sportif. William Morris a, plusieurs fois déjà, parié sur le fait de produire une voiture de sport incorporant un maximum d'équipements de grande série. C'est en 1936 qu'il lance dans cet esprit la TA. Elle est suivie en mai 1939 par la TB qui lui ressemble mais qui bénéficie d'un moteur 1.250 cm3 plus sophistiqué. C'est au tour de la TC, de faire son apparition, elle est chargée d'augmenter les ventes en outre-Atlantique. La TD arrive en 1949, elle emprunte un bloc dérivé de la TB, mais dispose d'une adaptation du nouveau châssis de berline Type Y sortie en 1947, l'empattement ayant été réduit de 13 cm. Elle reçoit la suspension avant à roues indépendantes développé par le désormais célèbre Alec Issigonis. Esthétiquement, elle sera équipée de parechocs à l'avant comme à l'arrière, ainsi que de roues en tôle de plus petit diamètre remplaçant celles à rayons. Tout en conservant la mécanique de la TB et le look de la TC et ses portes suicides, la TD profite ainsi d'une technique actualisée. Plus rigide, mieux suspendue, elle gagne en tenue de route, confort et fiabilité. Son moteur est toujours le 1250 cm3 développant 54 cv en propulsion. Elle offre quatre freins à tambours à chaque coin et une transmission mécanique à quatre vitesses. Produite de 1949 à 1953, la

1953 - MG TD La firme Morris Garage, fondée en 1923, va naitre du travail de Cecil Kimber, qui travaillant pour Morris a la mission de développer une voiture au look sportif, mais reprenant essentiellement le châssis et les mécaniques des Morris. Afin de pas cannibaliser sa propre production, les Morris Cowley ou Oxford Bullnose, Morris préfère créer une nouvelle enseigne, Morris Garages, en abrégé MG. L'octogone apparaît en 1924. Arguant l'esprit de la célèbre Midget, la MG TD marque de son empreinte l'histoire de la marque anglaise en perpétuant un design au combien célèbre, mais aussi grâce à son côté pratique, économique sans lésiner sur l'aspect purement sportif. William Morris a, plusieurs fois déjà, parié sur le fait de produire une voiture de sport incorporant un maximum d'équipements de grande série. C'est en 1936 qu'il lance dans cet esprit la TA. Elle est suivie en mai 1939 par la TB qui lui ressemble mais qui bénéficie d'un moteur 1.250 cm3 plus sophistiqué. C'est au tour de la TC, de faire son apparition, elle est chargée d'augmenter les ventes en outre-Atlantique. La TD arrive en 1949, elle emprunte un bloc dérivé de la TB, mais dispose d'une adaptation du nouveau châssis de berline Type Y sortie en 1947, l'empattement ayant été réduit de 13 cm. Elle reçoit la suspension avant à roues indépendantes développé par le désormais célèbre Alec Issigonis. Esthétiquement, elle sera équipée de parechocs à l'avant comme à l'arrière, ainsi que de roues en tôle de plus petit diamètre remplaçant celles à rayons. Tout en conservant la mécanique de la TB et le look de la TC et ses portes suicides, la TD profite ainsi d'une technique actualisée. Plus rigide, mieux suspendue, elle gagne en tenue de route, confort et fiabilité. Son moteur est toujours le 1250 cm3 développant 54 cv en propulsion. Elle offre quatre freins à tambours à chaque coin et une transmission mécanique à quatre vitesses. Produite de 1949 à 1953, la MD TD vient faire de l'ombre à sa concurrente britannique la pl

1953 - MG TD

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1955 - Triumph TR2 L'entreprise Standard rachète Triumph en 1944. Avant la guerre, aucune de ces deux marques n'avait produit de véritable sportive performante en quantité importante. Après plusieurs essais et quelques milliers d'exemplaires vendus, un nouveau modèle baptisé ultérieurement TR1 queue courte verra le jour au début des années 50. Il est construit sur la base d'un châssis d'avant-guerre modifié et bénéficie d'un moteur Vanguard de 75 chevaux. En mars 1953, après un important travail de mise au point du châssis et du moteur, la TR2 sera présentée au salon de Genève avec un moteur de 90 chevaux muni de deux carburateurs. La boîte de vitesses à quatre rapports de la Vanguard entraînant les roues arrière est plutôt agréable à manier. La voiture connait par la suite quelques améliorations et démontre sa sportivité dans des compétitions de renom comme la Coupe des Alpes ou Le Mans. L'objectif de la marque était atteint, proposer une voiture économe à l'usage, robuste et facile à entretenir, mais pouvant proposer des performances significatives. Une manière en somme de proposer une voiture de sport accessible et réputée, venant directement concurrencer les autres roadsters anglais proposés par MG et Jaguar. Et le marché américain, principale cible de Triumph, va rapidement s'intéresser au modèle moins cher que ses concurrents de l'époque. Pesant moins d'une tonne, la TR2 distille un maximum de sensations à son bord. La TR2 sera remplacée par la TR3 en octobre 1955, cette dernière reprenant pour partie les éléments de son ainée. La TR2 aura permis de lancer une longue série de roadsters anglais sportifs. Elle est relativement rare en France, ayant surtout connu les routes américaines. Le modèle présenté est une TR2 de 1953. La voiture a bénéficié d'une restauration ancienne, elle est munie d'une capote neuve. De couleur crème, elle propose un intérieur rouge à passepoil blanc. Son propriétaire actuel la possède depu

1955 - Triumph TR2 L'entreprise Standard rachète Triumph en 1944. Avant la guerre, aucune de ces deux marques n'avait produit de véritable sportive performante en quantité importante. Après plusieurs essais et quelques milliers d'exemplaires vendus, un nouveau modèle baptisé ultérieurement TR1 queue courte verra le jour au début des années 50. Il est construit sur la base d'un châssis d'avant-guerre modifié et bénéficie d'un moteur Vanguard de 75 chevaux. En mars 1953, après un important travail de mise au point du châssis et du moteur, la TR2 sera présentée au salon de Genève avec un moteur de 90 chevaux muni de deux carburateurs. La boîte de vitesses à quatre rapports de la Vanguard entraînant les roues arrière est plutôt agréable à manier. La voiture connait par la suite quelques améliorations et démontre sa sportivité dans des compétitions de renom comme la Coupe des Alpes ou Le Mans. L'objectif de la marque était atteint, proposer une voiture économe à l'usage, robuste et facile à entretenir, mais pouvant proposer des performances significatives. Une manière en somme de proposer une voiture de sport accessible et réputée, venant directement concurrencer les autres roadsters anglais proposés par MG et Jaguar. Et le marché américain, principale cible de Triumph, va rapidement s'intéresser au modèle moins cher que ses concurrents de l'époque. Pesant moins d'une tonne, la TR2 distille un maximum de sensations à son bord. La TR2 sera remplacée par la TR3 en octobre 1955, cette dernière reprenant pour partie les éléments de son ainée. La TR2 aura permis de lancer une longue série de roadsters anglais sportifs. Elle est relativement rare en France, ayant surtout connu les routes américaines. Le modèle présenté est une TR2 de 1953. La voiture a bénéficié d'une restauration ancienne, elle est munie d'une capote neuve. De couleur crème, elle propose un intérieur rouge à passepoil blanc. Son propriétaire actuel la possède depuis 17 ans. Il s'agit de la 2ème version de la TR2 dite «short

1955 - Triumph

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1969 - MG C GT C'est en novembre 1966 et fort du fabuleux succès de la MG B et du déclin de la vieillissante Austin Healey 3 000, que le groupe BMC propriétaire de la marque MG décide de proposer une nouvelle motorisation bien plus puissante à son modèle à succès. Ce nouveau moteur va aussi entrainer une nouvelle appellation, la MG C est lancée. Elle reprend pour beaucoup les éléments de sa soeur ainée, et notamment la ligne très réussie. Les modifications esthétiques sont les feux de recul carrés, les sièges et contre portes en cuir, le volant de diamètre plus important et les jantes en 15''. Le plus gros des aménagements est l'installation du bloc 6 cylindres qui engendre aussi le bosselage sur le capot moteur. Le moteur plus lourd nécessite une refonte de la suspension, avec des barres de torsions longitudinales et des plus gros ressorts. Un nouveau radiateur et un nouveau carburateur viennent compléter l'ensemble. Le freinage est lui assuré par deux disques à l'avant et des tambours à l'arrière. La transmission se fait aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à 4 rapports, entièrement synchronisée. La puissance est portée à 147 cv à 5250 tr/min et même si la MGC pèse plus de 150 kilos de plus que sa grande soeur, elle s'autorise près de 200 km/h. Mal accueillie par la presse spécialisée, le succès ne sera pas au rendez-vous et la commercialisation de cette version ne se fera que pendant 2 ans. Entre 1967 et 1969, 4544 MG C et 4458 MG C GT seront produites, soient 9002 exemplaires au total. En France, c'est un peu plus de véhicules qui seront vendus avec une cylindrée différente de 2850cc. Elle sera remplacée par la MGB V8, équipée du moteur Rover de 3,5 litres de cylindrées. La voiture présentée est de 1969, se présentant sous une robe bleue avec un intérieur en cuir noir. Elle est équipée d'un toit ouvrant souple noir. Elle se présente dans un bon état général. Le point crucial de notre MG C GT est

1969 - MG C GT C'est en novembre 1966 et fort du fabuleux succès de la MG B et du déclin de la vieillissante Austin Healey 3 000, que le groupe BMC propriétaire de la marque MG décide de proposer une nouvelle motorisation bien plus puissante à son modèle à succès. Ce nouveau moteur va aussi entrainer une nouvelle appellation, la MG C est lancée. Elle reprend pour beaucoup les éléments de sa soeur ainée, et notamment la ligne très réussie. Les modifications esthétiques sont les feux de recul carrés, les sièges et contre portes en cuir, le volant de diamètre plus important et les jantes en 15''. Le plus gros des aménagements est l'installation du bloc 6 cylindres qui engendre aussi le bosselage sur le capot moteur. Le moteur plus lourd nécessite une refonte de la suspension, avec des barres de torsions longitudinales et des plus gros ressorts. Un nouveau radiateur et un nouveau carburateur viennent compléter l'ensemble. Le freinage est lui assuré par deux disques à l'avant et des tambours à l'arrière. La transmission se fait aux roues arrière par l'intermédiaire d'une boîte manuelle à 4 rapports, entièrement synchronisée. La puissance est portée à 147 cv à 5250 tr/min et même si la MGC pèse plus de 150 kilos de plus que sa grande soeur, elle s'autorise près de 200 km/h. Mal accueillie par la presse spécialisée, le succès ne sera pas au rendez-vous et la commercialisation de cette version ne se fera que pendant 2 ans. Entre 1967 et 1969, 4544 MG C et 4458 MG C GT seront produites, soient 9002 exemplaires au total. En France, c'est un peu plus de véhicules qui seront vendus avec une cylindrée différente de 2850cc. Elle sera remplacée par la MGB V8, équipée du moteur Rover de 3,5 litres de cylindrées. La voiture présentée est de 1969, se présentant sous une robe bleue avec un intérieur en cuir noir. Elle est équipée d'un toit ouvrant souple noir. Elle se présente dans un bon état général. Le point crucial de notre MG C GT est son historique. Car fait extrêmement rare, elle appartien

1969 - MG C

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1977 - MG B Produite par la marque Morris Garage et fabriquée de 1962 à 1980, la MG B est l'illustration par excellence du cabriolet sportif dans la pure tradition anglaise. Elle a la difficile tâche de succéder à la MG A, et d'en conserver les valeurs et sensations tout en proposant plus de confort et de sécurité. Pour cela, elle sera construite sur la base d'une caisse monocoque plus rigide et plus facile à construire et offrant une meilleure habitabilité. Cet ensemble sera mu par un quatre cylindres 1800 développant 95 chevaux et lui permettant d'atteindre 170 km/h. Présentée au Salon de Londres en 1962, la MG B plait par son design simple mais pur, sa ligne rectiligne mais attrayante et les premiers essais routiers viendront eux valider les qualités routières de l'auto. Hormis sur les premiers modèles, la boite de vitesse sera aussi un point fort de la voiture, elle est pour l'époque bien synchronisée et facile d'utilisation. Le pédalier suspendu, en revanche, ne facile pas le talonpointe. L'intérieur est soigné sans être luxueux, il retranscrit bien l'esprit sportif de la voiture. Tous ces points forts seront bien accueillis par le marché, et les ventes vont s'envoler. La MG B évoluera au cours des années pour répondre aux normes de plus en plus exigeantes du marché américain, son principal. Cela se traduit d'un point de vue esthétique par l'adjonction notamment de pare-chocs en polyuréthane, d'une calandre en plastique et d'un rehaussement de la garde au sol. D'un point de vue mécanique, et pour répondre aux normes antipollution, un compresseur d'air, un nouveau carburateur et un pot catalytique viendront diminuer la puissance du 4 cylindres. Malgré cela, le succès de la MGB ne se dément et jusqu'en 1980, c'est 512 880 cabriolets et coupés confondus qui seront vendus. D'ailleurs, la MGB a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde, avant d'être détrônée par le cabriolet Mazda MX-5. La voiture présentée est blanche avec u

1977 - MG B Produite par la marque Morris Garage et fabriquée de 1962 à 1980, la MG B est l'illustration par excellence du cabriolet sportif dans la pure tradition anglaise. Elle a la difficile tâche de succéder à la MG A, et d'en conserver les valeurs et sensations tout en proposant plus de confort et de sécurité. Pour cela, elle sera construite sur la base d'une caisse monocoque plus rigide et plus facile à construire et offrant une meilleure habitabilité. Cet ensemble sera mu par un quatre cylindres 1800 développant 95 chevaux et lui permettant d'atteindre 170 km/h. Présentée au Salon de Londres en 1962, la MG B plait par son design simple mais pur, sa ligne rectiligne mais attrayante et les premiers essais routiers viendront eux valider les qualités routières de l'auto. Hormis sur les premiers modèles, la boite de vitesse sera aussi un point fort de la voiture, elle est pour l'époque bien synchronisée et facile d'utilisation. Le pédalier suspendu, en revanche, ne facile pas le talonpointe. L'intérieur est soigné sans être luxueux, il retranscrit bien l'esprit sportif de la voiture. Tous ces points forts seront bien accueillis par le marché, et les ventes vont s'envoler. La MG B évoluera au cours des années pour répondre aux normes de plus en plus exigeantes du marché américain, son principal. Cela se traduit d'un point de vue esthétique par l'adjonction notamment de pare-chocs en polyuréthane, d'une calandre en plastique et d'un rehaussement de la garde au sol. D'un point de vue mécanique, et pour répondre aux normes antipollution, un compresseur d'air, un nouveau carburateur et un pot catalytique viendront diminuer la puissance du 4 cylindres. Malgré cela, le succès de la MGB ne se dément et jusqu'en 1980, c'est 512 880 cabriolets et coupés confondus qui seront vendus. D'ailleurs, la MGB a longtemps été le cabriolet le plus produit au monde, avant d'être détrônée par le cabriolet Mazda MX-5. La voiture présentée est blanche avec un intérieur noir, assorti à une capote noir

1977 - MG B

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